Проверка коммутатора тойота схема подключения
Опубликовано: 18.05.2024
Давно ничего не писал, да и писать в целом было не о чем, масла фильтра колодки.
Кратко о поломке, заглох на трассе, по прибором все в норме, стартер крутит весело, насос качает, но не схватывает… Постоял мин 20, запустилась как ни в чем не бывало, поехал, 4 дня полет нормальный, ну думаю само прошло. И тут опять на скорости глохну, жду, остыла, запустилась и все опять норм. И стало это происходить все чаще и чаще. Как прогреется глохнет, остынет — запускается. По самодиагностики ошибка 14, катушка №1 и №4.
Не спишите менять катушку, крышку, бегунок…
Есть там конденсатор, он крепится к корпусу и провод идет на катушку.
Выглядит как то плохо, думаю так быть не должно.
Купил новый конденсатор, искать долго не стал, был в соседнем магазине в наличии за 388р.
Собрал все, запустил, прогрел, заглохла…((( Ошибка та же.
Ну что ж, будем заново разбирать трамблер.
Снял катушку, Проверил сопротивление вторичной обмотки, Омметр подключаем к "+" катушки и металлическому язычку в верхней ее части, у меня получилось 12,45 кОм, по учебнику 9,0-15,7 кОм. Первичную обмотку замеряем между "+" и "-" катушки. По учебнику 1,11-1,75 Ом, у меня 2,2 Ом. Ну думаю поеду за катушкой, стоимость неоригинала 850р. Решил перестраховаться и снял катушку у брата, по сопротивлению 1 в 1 с моей (2,2 Ом).
Как прозвонить коммутатор в учебнике не написано, нашел в инете интересную статью.
Для "условной" проверки коммутатора измеряется сопротивление "контрольными" точками. Данные цифры были сняты с нескольких рабочих коммутаторов и отличались лишь "сотой долей"! Так что их "условно" можно считать "нормой".
№2 и "корпус" = 1,19кОм
№2 и "коричневый" = 1,76кОм
№3 и "черный" = 0,99кОм
"коричневый" и "корпус" = 0,57кОм
По моим замерам получилось
№2 и "корпус" = 1,20кОм
№2 и "коричневый" = 1,82кОм
№3 и "черный" =3,35кОм !
"коричневый" и "корпус" = 0,66кОм
Замерил сопротивление №3 и "черный" у брата, получил 1кОм.
Ну в целом стало все понятно, новый коммутатор 89620-12440 стоит 10тр. Дубликат коммутатора от HUCO 13 8065 не подходит для наших трамблеров, он не подает сигнал компу на открытие форсунок, искра есть а топливо не подается.
Защита кристалла организована по следующей схеме :
Коммутатор «внешнего» исполнения приведен на следующем рисунке:
( задняя крышка снята )
- Блок питания на 12 вольт
- Катушка зажигания
- Кнопка (подойдет и от обыкновенного дверного звонка)
- Паяльник
- Соединительные провода
Металический лист, который будет служить нам "массой".
Здесь мы увидим практически в натуральную величину коммутатор « Toyota » под номером 174 с уже снятой (отвинченной) задней крышкой (коммутаторы с другими номерами практически идентичны). Но не будем торопиться. С чего начнем наш ремонт ?
Отвинтим металическую заднюю крышку. Увидим пластмассовую прямоугольную крышку со скругленными краями размером 40 на 27 мм. Нагретым ножом или паяльником с тонким жалом осторожно «пройдемся» по периметру и, поддев крышку снимем ее.
Примечание: не надо прилагать больших усилий при снятии этой крышки, потому что, соскользнувший внутрь нож,отвертка могут так «пропахать» печатную плату, что восстановлению она уже подлежать не будет. Печатная плата залита специальным прозрачным составом (может быть и не прозрачный, а – черный,например), предохраняющий детали от атмосферных и других воздействий.
Сам кристалл ( JUNCTION ) располагается в правом нижнем углу платы. На рисунке это хорошо видно. Но прежде чем приступить к дальнейшей работе, приготовим необходимый «инструмент» . Нам понадобится:
Острая деревянная зубочистка (много) Вата Спирт ( не много ) Пинцет (мягкий) Газовая горелка Паяльник (мощный, ватт на 100) Прежде чем начинать работу надо определиться : действительно ли крислалл «вышел из строя» или причина в чем-то другом. В коммутаторах Toyota кристал в единственном числе, а во всех остальных моделях машин, где используется несколько катушек зажигания – их несколько. Для этого надо зубочисткой осторожно попробовать «подвигать» прямоугольное основание, на котором находится сам кристалл, а так же посмотреть (тоже «подвигать») состояние контактов отходящих от кристалла на печатную плату. Скорее всего кристалл будет двигаться. Значит, мы на верном пути. Примечание : данная неисправность ( отсоединение кристалла от основы) может возникнуть в том случае, если системе зажигания не уделялось должного внимания : не проверялись вовремя свечи зажигания, их зазор, исправность, высоковольтные провода, долгое время ездили с эффектом «миссинга» - это когда двигатель «троит», а мы ездим и ездим… то есть, в силу вышеназванных причин происходил интенсиный разогрев кристалла до такой температуры, при которой плавится олово (припой), на котором и «сидел» кристалл. Работу начинаем с того, что осторожно готовим «операционное поле» - зубочисткой, осторожными движениями вычищаем прозрачное желе -пасту вокруг кристалла и контактов на печатной плате. Работа эта довольно кропотливая,долгая, но тут уж ничего не поделаешь – от ее качества зависит конечный эффект работы. После того, как мы все вычистили, берем ватку со спиртом и так же осторожно «вымываем» все контакты и освободившееся «операционное поле». А теперь посмотрим на следующий рисунок :
Для того, что бы проверить работоспособность коммутатора, надо прежде всего очистить его от пыли , грязи ( для этой цели прекрасно подойдет старая и мягкая зубная щетка) и внимательно его рассмотреть на предмет повреждений. В отношении коммутаторов фирмы «TOYOTA» можно сказать, что большим разнообразием как и по внешнему виду, так и по внутреннему устройству они не отличаются . Практически на всех коммутаторах есть обозначения выводов (выдавленные значки напротив каждого контакта) и поэтому особо больших трудностей при их проверке не возникает.
Коммутаторы можно условно разделить на «внешние» и внутренние». Первые – это те, которые установлены в подкапотном пространстве. Они в металическом корпусе, «защищенного» исполнения. Для охлаждения корпус имеет с одной стороны «ребра» охлаждения. Так называемые «внутренние» коммутаторы расположены внутри распределителя зажигания. И это,можно сказать, создает «дополнительные проблемы» для самого коммутатора, потому что , несмотря на свое «защищенное» изготовление внутрь распределителя зажигания могут попасть и масло, и вода, что, конечно, может повлиять на работоспособность коммутатора. Особенно, если он уже «отходил» не один год.
На рисунке один изображен коммутатор «внутреннего» исполнения, который располагается внутри распределителя зажигания типа 11-А. Защита кристалла организована по схеме, показанной на рисунке 2. Коммутатор внешнего исполнения показан на рисунке 3.
Для проверки коммутатора нам потребуется :
- Блок питания на 12 вольт
- Катушка зажигания
- Кнопка (подойдет и от обыкновенного дверного звонка)
- Паяльник
- Соединительные провода
- Металический лист, который будет служить нам "массой".
Обозначения выводов следующие:
-Вывод "В" - сюда подаем "питание" АКБ ( +12 вольт) Вывод "С" - можно назвать его "коммутирующим", соединяем его и "минус" катушки зажигания -Вывод "Т" или "I" - сюда мы подаем импульс (управление) от компютера.
Все, больше нам для проверки ничего и не надо. А теперь посмотрим на рисунок 4 и соберем изображенную на нем схему. Особое внимание надо обратить на то, что бы на корпусе коммутатора был «хороший минус», то есть – надежное соединение. Кстати, одна из неисправностей «внешних» коммутаторов может возникать именно по этой причине – из-за «плохой массы». Подобное довольно часто случается после проведенных ремонтов или из-за окисления.
После сборки схемы еще раз проверим надежность всех соединений. Убедимся, что и корпус коммутатора, и катушка зажигания находятся на металическом листе и на нем есть «минус». Проверим расстояние между высоковольтным «выходом» катушки зажигания и металическим листом – оно должно составлять 15-25 мм. А потом будем кратковременно «замыкать – размыкать» наш «плюсовой» провод, идущий на контакт «Т» коммутатора. То есть, тем самым, мы будем имитировать сигналы от блока управления. Вообще-то , «управляющий» сигнал от блока управления не превышает значения 5 вольт, а мы, подавая (кратковременно!) наши 12 вольт «убьем два зайца» - проверим коммутатор на исправность и на работу в «экстремале».
Как мы видим, проверка коммутатора «на исправность» особой сложности не представляет. … но вот мы проверили коммутатор и выяснили, что он – «нерабочий». Как можно поступить в таком случае? Тем более, если «время поджимает» или точно такого же коммутатора «в ближайшей природе» просто нет. Выход из этого положения есть, надо только иметь некоторые навыки в обращении с паяльником и последовать некоторым советам. В данном материале мы разберем с вами коммутатор от Toyota ( другие – от Honda, Mitsubishi разбираются практически так же, с небольшими отличиями ) .
Итак – коммутатор… Посмотрим на рисунок 5. Здесь мы увидим практически в натуральную величину коммутатор « Toyota» под номером 174 с уже снятой (отвинченной) задней крышкой (коммутаторы с другими номерами практически идентичны). Но не будем торопиться. С чего начнем наш ремонт ? Отвинтим металическую заднюю крышку. Увидим пластмассовую прямоугольную крышку со скругленными краями размером 40 на 27 мм. Нагретым ножом или паяльником с тонким жалом осторожно «пройдемся» по периметру и, поддев крышку снимем ее. Не надо прилагать больших усилий при снятии этой крышки, потому что, соскользнувший внутрь нож,отвертка могут так «пропахать» печатную плату, что восстановлению она уже подлежать не будет. Печатная плата залита специальным прозрачным составом (может быть и не прозрачный, а – черный, например), предохраняющий детали от атмосферных и других воздействий. Сам кристалл ( JUNCTION ) располагается в правом нижнем углу платы. На рисунке это хорошо видно. Но прежде чем приступить к дальнейшей работе, приготовим необходимый «инструмент» .
Нам понадобятся: острая деревянная зубочистка (много), вата, спирт ( не много ), пинцет (мягкий), газовая горелка, паяльник (мощный, ватт на 100).
Прежде чем начинать работу надо определиться : действительно ли крислалл «вышел из строя» или причина в чем-то другом. В коммутаторах Toyota кристал в единственном числе, а во всех остальных моделях машин, где используется несколько катушек зажигания – их несколько. Для этого надо зубочисткой осторожно попробовать «подвигать» прямоугольное основание, на котором находится сам кристалл, а так же посмотреть (тоже «подвигать») состояние контактов отходящих от кристалла на печатную плату. Скорее всего кристалл будет двигаться. Значит, мы на верном пути. Данная неисправность ( отсоединение кристалла от основы) может возникнуть в том случае, если системе зажигания не уделялось должного внимания: не проверялись вовремя свечи зажигания, их зазор, исправность, высоковольтные провода, долгое время ездили с эффектом «миссинга» - это когда двигатель «троит», а мы ездим и ездим… то есть, в силу вышеназванных причин происходил интенсиный разогрев кристалла до такой температуры, при которой плавится олово (припой), на котором и «сидел» кристалл.
Работу начинаем с того, что осторожно готовим «операционное поле» - зубочисткой, осторожными движениями вычищаем прозрачное желе -пасту вокруг кристалла и контактов на печатной плате. Работа эта довольно кропотливая, долгая, но тут уж ничего не поделаешь – от ее качества зависит конечный эффект работы. После того, как мы все вычистили, берем ватку со спиртом и так же осторожно «вымываем» все контакты и освободившееся «операционное поле». А теперь посмотрим на следующий рисунок 6.
В принципе, из рисунка 6 все ясно: нам надо «отпаять» кристалл, который находится на «подложке» от «основы», выпаять подобный из другого, ненужного коммутатора и припаять на это место. Первым делом отпаиваем контакты кристалла от печатной платы. Это делается мощным паяльником и пинцетом, которым «захватываются» круглые или прямоугольные «площадки» контактов во избежание перегрева и для того, что бы в нужный момент тут же отделить контакт от печатной платы. Примечание : при проведении данных работ,описанных в этой статье, надо иметь в виду, что контакты к кристаллу не припаяны, а – зажаты . И если при неосторожном обращении этот контакт оторвется – восстановлению он уже не подлежит. Поэтому трогать и изгибать эти контакты надо с пинцетом.
После того, как мы отделили контакты, переходим к самой основной части – отделению кристалла от основы. Здесь надо быть очень внимательным ! Конечно, для старого и ненужного нам кристалла нет особой необходимости следовать нижеприведенной методике, однако не забываем, что нам надо еще выпаять рабочий кристалл из другого коммутатора и не повредить его, не перегреть. Для отвода тепла «ставим» пинцет или что-то подобное на сам кристалл, берем газовую горелку, зажигаем и начинаем снизу подогревать корпус коммутатора. И как только кристал чуть «стронется» с места – тут же вынимаем его.
Теперь нам надо «привести в порядок» тот кристалл, который будем ставить на место выпаянного и то место, на которое будем припаивать новый кристалл. Самое главное – прежде чем надежно и «правильно» залудить как сам кристалл, так и «посадочное» место, «пройдемся» ваткой со спиртом по тем поверхностям, которые будет необходимо «залуживать». Потом – «залуживаем». Слой припоя должен быть ровным, без подтеков и « морщин». Далее начинается ОСНОВНОЕ : «посадка» на место кристалла. Одновременно нагреваем как кристалл, так и прогреваем корпус коммутатора до той степени, пока находящийся там припой не станет «блестеть», то есть – «дошел до кондиции». И тут же «сажаем» кристалл на «основу» и плотно прижимаем пинцетом. Ждем до полного остывания. После этого «проводим испытания» : шилом или чем-то еще подобным пытаемся «сковырнуть» кристалл, тем самым определяя, «правильно» ли он «сел».
Если все нормально и кристалл « не поддается», то припаиваем три контакта и переносим убранное «желе» обратно на кристалл. Если «желе» мало, можно использовать герметик. После этого проверяем новый кристалл : проводимость «эмиттер-база-коллектор», а так же наличие проводимости между «коллектором» и выводом «С» коммутатора. Если все нормально – собираем все в обратном порядке,ставим на машину,заводим. На следующих рисунках 7, 8 и в таблице приведены схемы выводов кристалла и «что-куда» надо «прозвонить» в первую очередь, что бы убедиться в правильности и надежности нашей сборки.
Выводы - Описание
C - Коммутирующий выход ("Управление" для катушки зажигания)
EXT - Вывод на тахометр
B - "Питание" коммутатора + 12V
T - "Управление" коммутатором от блока управления
F - "Синхронижирущий" сигнал для блока управления
©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).
Я всегда стараюсь писать статьи только о необычных или достаточно редких случаях диагностики. Об интересных дефектах, потребовавших мозгового штурма. Какой смысл писать «приехала машина, двигатель троит при дросселировании, заменили провода и свечи, всё прошло»? Это банально и неинтересно.
Гораздо полезнее описать случаи, которые случаются раз или два в жизни. Наверно, такие бывают в практике каждого диагноста. Вроде бы дефект явный, ищешь-ищешь его, а никак не получается. Ну не укладывается картина дефекта в нормальную логику!
Один из подобных случаев я описал в статье «Моторист-стоматолог». Напомню, там двигатель Subaru вёл себя абсолютно противоестественно: на холостом ходу работал на двух цилиндрах, а при открытии дросселя – на четырёх. Всё началось после капитального ремонта, но тест Рх, сделанный во всех цилиндрах, показал практически идентичный результат. Кто читал статью, наверняка помнит, чем все это закончилось. А я хочу рассказать о ещё одном случае подобного дефекта.
Только автомобиль на этот раз будет другой.
Итак, старушка Toyota RAV 4 1995 года выпуска с мотором 3 S-FE. Знаю, что кто-то из диагностов попросту не берёт автомобили такого возраста в работу. Мол, что взять с этого старья и его владельца! Ну, во-первых, не все катаются на новеньких Мерседесах, а во-вторых, японские машины весьма надёжны и, как показывает практика, даже в таком возрасте всё ещё находятся в весьма неплохом состоянии.
Дефект необычный. Прежде всего: двигатель запускается и тут же останавливается. Но если немного приоткрыть дроссель, то набирает обороты 1500 – 2000 . Однако при частоте вращения выше двух тысяч двигатель попросту глохнет. Выяснился ещё один интересный момент: если снять разъём с датчика абсолютного давления (а именно он служит для расчёта наполнения воздухом), то можно даже немного «погазовать», но с сильными хлопками во впускной коллектор. Свечи чёрные, покрытые толстым слоем сажи. Значит, смесь богатая.
Хозяин сообщил, что показывал машину мотористу. Тот осмотрел двигатель и заявил: все метки газораспределительного механизма находятся на своих местах. Так как сканер на этих автомобилях показывает лишь несколько параметров, работать придётся мотортестером.
Да, кстати. Как водится, машина в поисках истины побывала уже на трёх автосервисах. Были заменены ДАД и распределитель зажигания, результата это не дало. Давайте начнём!
И прежде всего проверим банальные вещи: давление топлива и компрессию. И то, и другое в норме. Обязательно нужно оценить состояние вакуумного шланга от коллектора до ДАД. Здесь также всё в порядке. Ну и для полного успокоения выворачиваем одну свечу и вновь заводим двигатель. Напомню, что таким образом можно определить непроходимость выпускного тракта. Тоже безрезультатно. Впрочем, этого стоило ожидать.
Руками поработали достаточно. Давайте теперь поработаем мотортестером и прежде всего снимем осциллограмму давления в первом цилиндре (все изображения кликабельны):
Ну, знаете ли… С такой осциллограммой давления двигатель просто обязан работать. Даже навскидку видно, что все характерные точки на месте, нормальная осциллограмма давления исправного мотора приблизительно так и выглядит.
Но настораживают два нюанса… Искрообразование происходит в 29 градусах после ВМТ (на иллюстрации эти моменты указаны красными стрелками), это во-первых. Во-вторых, давление в ВМТ составляет почти 8 бар. Многовато. Впрочем, с таким поздним зажиганием это неудивительно: неоптимальный момент искрообразования скомпенсирован повышенным наполнением цилиндров смесью.
Попробуем снять осциллограмму давления во втором цилиндре:
Странно. Здесь также слишком высокое давление в ВМТ, но зато совершенно нормальный УОЗ, около 7 градусов.
Снимаем осциллограмму давления в оставшихся двух цилиндрах и видим очень необычную закономерность: в первом и четвёртом цилиндрах искра возникает после ВМТ примерно в 29 градусах, а во втором и третьем всё совершенно нормально. Искра в них, как и должно быть, появляется примерно за 7 градусов до ВМТ.
Ко всем загадкам прибавилась ещё одна: почему это ЭБУ двигателя устанавливает столь разный угол опережения зажигания в парах цилиндров 2 – 3 и 1 – 4 . Чудеса, да и только! Если бы это была Лада Калина, я бы сказал, что в ЭБУ двигателя попала охлаждающая жидкость. Но это не Лада, и внутри блока управления антифриза явно нет.
На всякий случай дунем-ка генератором дыма во впускной коллектор. Может быть, большой подсос воздуха сводит блок управления с ума? Быстро выяснилось, что это не так: со впускным коллектором всё в порядке.
Так, с наскока взять крепость не удалось, переходим к длительной осаде. Как и положено в подобных случаях, снимаем осциллограммы высокого напряжения и форсунок. Здесь следует вспомнить, что у Тойоты есть одна особенность: сигнал IGF с коммутатора на блок управления. Если этого сигнала нет, то двигатель работать не будет. Выведем на экран также и его. Ну и для полноты картины – сигнал с датчика положения распределительного вала:
Сверху вниз по порядку – ДПРВ, система зажигания, форсунка, IGF. Как видим, в момент остановки двигателя пропадает управление форсунками. Искра при этом есть, сигнал IGF на входе ЭБУ также есть. Обратите внимание на осциллограмму системы зажигания. Импульсы идут не ровным строем, а парами: в двух цилиндрах нормально, в двух – поздно.
Подумаем. Если бы один из сигналов периодически пропадал, то проявление дефекта было бы спорадическим. То заводится, то нет, то глохнет, то нет… А здесь поведение двигателя подчиняется строгой логике: оно всегда одинаковое, всегда предсказуемое, но всегда совершенно неправильное! Это позволяет сделать грустный вывод: проблема скрыта где-то в ЭБУ. Только он может работать всегда строго по программе, но неправильно.
Возможно, он действительно «поплыл». Но прежде, чем сделать такой вывод, нужно убедиться в том, что на входах ЭБУ присутствуют все необходимые для работы сигналы, и прежде всего сигналы синхронизации. А их два: с датчика положения коленчатого вала и с датчика положения распределительного вала. Подключаемся и смотрим:
Так, а это что за фокус? Что там с задающим диском на коленчатом валу? Зуба нет? Кажется, мы близки к разгадке. Поищем-ка эталонную осциллограмму ДПКВ этого двигателя. Она выглядит вот так:
Собственно, всё, диагностика завершена. Налицо проблема с задающим диском коленчатого вала. Глядя на осциллограмму, можно предположить, что один из зубьев диска сломан.
Передаём машину мотористу для дальнейших изысканий. Ждать пришлось недолго, можно сделать прощальное фото задающего диска со сломанным зубом.
Подведём итог нашей интересной и необычной диагностики. Собственно, главный вывод прозвучал ещё в статье «Моторист-стоматолог»: отсутствие одного или нескольких зубьев на задающем диске приводит к совершенно непредсказуемым изменениям в алгоритме работы ЭБУ. Как блок отреагирует на выбитый зуб, пожалуй, не скажет даже производитель блока.
В нашем случае это привело к остановке двигателя после запуска, совершенно неестественному углу опережения зажигания в двух цилиндрах, богатой смеси и ко всяким прочим чудесам, описанным в начале статьи.
Осталось дождаться новой запчасти, и старушка-Тойота вновь покатится по дороге.
Японские автомобили, включая такие известные марки как Toyota, Honda, Mitsubishi и др. славятся своей надежностью, однако даже самая безотказная техника не является вечной и способна не выдержать длительной эксплуатации в далеко не лучших условиях. В полной мере подобное утверждение относиться к коммутаторам зажигания японского производства, которые вследствие отсутствия должного контроля за свечами и высоковольтными проводами, или при длительной езде с эффектом «мисинга» очень быстро перегреваются и выходят из строя ( температура основного кристалла коммутатора достигает таких высоких значений, что припой, которым он закреплен, начинает просто плавится). Достаточно много неприятностей могут принести грязь, окислы и технические жидкости и порою избавиться от проблем удается тщательной очисткой коммутатора при помощи зубной щетки с полужесткой щетиной и восстановлением надежного «минуса». Ну а если подобные меры результата не дали можно приступать к проверке, а и при необходимости и ремонту самого коммутатора.
Следует отметить, что японские коммутаторы различных марок весьма схожи между собой как внешне, так и по внутреннему содержанию и, усвоив принципы работы и восстановления коммутаторов TOYOTA, не составит труда проверить и отремонтировать изделия и других известных брендов.
Как известно, на протяжении последних лет можно с успехом встретить коммутаторы как внутреннего так и внешнего исполнения.Первые из них размещаются в защищенном от влаги и излишнего тепла месте подкапотного пространства, и их отличает наличие защищенного корпуса, нередко снабженного радиаторами охлаждения. В свою очередь коммутаторы внутреннего типа являются составным элементом распределителя и они, несмотря на свое «внутреннее» размещение нередко страдают от внешних воздействий (попадания влаги масел и пр.). Один из таких коммутаторов представлен на рисунке ниже и в нем защита основного кристалла организована в соответствии со следующей схемой.
Что касается внешних коммутаторов, то они выглядят примерно так (представлен вариант с уже снятой крышкой корпуса):
Для того чтобы выполнить проверку коммутатора (рассмотрено на примере изделия Toyota) нам понадобятся:
- Блок питания с возможностью задания напряжения от 5 до 12В;
- Штатная катушка зажигания;
- Кнопка управления (можно взять от обычного дверного замка;
- Силовые соединительные провода;
- Металлический лист, который послужит нам массой;
- Паяльник.
Прежде всего, следует разобраться с назначением выводов, обозначения которых выдавлены на корпусе проверяемого коммутатора и в нашем случае они предназначены:
- «B» - на него подается питание (в обычном режиме это 12В от аккумуляторной батареи);
- «С» - коммутирующий вывод и для создания схемы проверки его мы соединяем с «минусом» катушки зажигания;
- «Т» (иногда «I») на данный вывод подается управляющий импульс от бортового компьютера.
В общем, пожалуй, все и как видно из рисунка собрать схему проверки не представляет особого труда и главное здесь, это обеспечить надежные соединения и особенно для «минуса» (при этом расстояние между высоковольтным выводом катушки и металлическим листом должно быть в пределах от 15 до 25 мм).
В ходе выполнения проверки необходимо замыкать и размыкать цепь, идущую на клемму «Т» коммутатора, тем самым мы как бы имитируем сигналы, поступающие от блока управления. Кстати, уровень управляющих сигналов обычно не превышает 5В и, оперируя более высокими напряжениями (12В), мы параллельно проверяем коммутатор на повышенных режимах. Если коммутатор исправен – несложно заметить, как искра по нашей команде бьет в металлический лист. При отсутствии ожидаемого результата приступаем к попытке ремонта.
Для выполнения восстановления работоспособности коммутатора Тойота, прежде всего, снимаем заднюю металлическую пластину, под которой можно увидеть пластмассовую крышку с закругленными краями. Для того чтобы снять эту крышку, по ее периметру следует пройтись разогретым ножом или тонким жалом паяльника. Поддевая крышку ножом или отверткой особых усилий прилагать не стоит, чтобы не повредить близко расположенную печатную плату. Верхний слой платы покрыт защитной мастикой (иногда прозрачной, а иногда просто черной) которую нам придется аккуратно удалить. Прежде чем приступать к выполнению дальнейших операций убеждаемся в том, что главный кристалл действительно отделился от подложки, для чего его пробуем подвигать по основанию спичкой или зубочисткой. Если кристалл движется - причина в нем.
Дальнейшая работа по удалению мастики довольно длительная и «муторная», однако без нее не обойтись. После того как мастика убрана, промываем рабочее место спиртом.
Опять же, если обратится к рисунку, становиться ясно: на следующем этапе придется удалить отказавший кристалл и на его место установить кристалл из коммутатора с другим отказом или иной марки.
Для выполнения данной операции, прежде всего, отпаиваем кристалл от печатной платы, применяя мощный паяльник и пинцет которым мы не только захватываем контакты, но и предохраняем их от перегрева.
Для того, чтобы полностью удалить кристалл прогреваем корпус коммутатора снизу газовой горелкой и после того как кристалл поплывет сразу его удаляем.
Перед установкой нового кристалла проводим лужение, как его установочной площадки, так и подложки, причем припой должен ложиться ровно, без морщин.
Для посадки кристалла прогреваем корпус коммутатора сам и кристалл до тех пор, пока припой не начнет блестеть. Затем быстро садим кристалл на место и крепко прижимаем его пинцетом.
На заключительном этапе припаиваем контакты, заливаем плату герметиком и прозваниваем нашу восстановленную сборку на наличие проводимости между выводом «С» и коллектором, а также проводимости по цепи «эмиттер-база-коллектор». Если все в порядке собираем коммутатор в обратном порядке и ставим его на автомобиль.
Читайте также: