Распиновка эбу 4e fe
Опубликовано: 30.04.2024
Описание элементов схемы обозначенных на рисунке буквами смотрите в ранее опубликованной статье ЗДЕСЬ.
Система управления двигателем 4Е Toyota Corolla.
Элементы эл. схемы:
- - Предохранитель, мощность 3W
- - Аккумулятор
- - Блок предохранителей
- - Контакты замка зажигания задействованные в системе управления двигателем
- - От блокирующего выключателя, предотвращающего запуск стартера при включенной передаче (для моделей с АКП). Или от замка зажигания (для моделей с МКП)
- - Интегральное реле
- - Реле размыкания цепи
- - Предохранитель системы зажигания, номиналом 10A
- - Центральное реле системы электронного впрыска топлива
- - Соединение проводов
- - Предохранитель защищающий систему эпектронного впрыска топлива, номиналом 15А
- - Главный предохранитель питания идущего на систему через замок зажигания, номинал 30А
- - Топливный насос
- - К выключателю, блокирующего включение стартера при включенной передане (для моделей с АКП или к реле стартера (для моделей с МКП и правым расположенном руля)
- - К спидометру (на приборном щитке)
- - Инжекторы
- - Вакуумный датчик
- - Разъем подключения приборного щитка
- - Датчик контролирующий содержание кислорода
- - Электронный блок управления двигателя
- - Датчик температуры жидкости охлаждающей двигатель
- - Датчик положения дроссельной заслонки
- - Разъем подключения электронного блока управляющего двигателем
- - Температурный датчик поступающего атмосферного воздуха
- - Интегральное реле
- - Предохранитель приборного щитка, номиналом 10A
- - Пневмораспределитель
- - Контрольный разъем
- - К усилителю кондиционера
- - От предохранителя задних габаритных огней.От предохранителя заднего правого габаритного огня
- - От предохранителя обогревателя заднего стекла
- - От предохранителя кондиционера
- - Лампа контроля работы двигателя
- - Монитор эконометра
- - Приборный щиток
Схема системы управления двигателем 4Е Toyota Corolla
Похожие авто электро схемы
Автор: admin
Последнее редактирование: 09 Июнь 2011 в 16:26
4E-FE MT
1NZ-FE, 2NZ-FE, 1SZ-FE
1KZ-TE
| E01 | Масса | THW | Датчик температуры ОЖ |
| E02 | Масса | IDL | Датчик положения дроссельной заслонки |
| TCV | Клапан регулировки угла опережения впрыска | THA | Датчик температуры воздуха на впуске |
| S-REL | Реле свечей накала | VA | Опорное напряжение на датчик ДТ и ДПДЗ |
| SPV | Клапан SPV | PIM | Датчик давления наддува |
| EGR | Управление клапаном EGR | TFN | Датчик нейтрали в раздатке |
| SNW | Включение «зимнего режима» | VC | Датчик положения дроссельной заслонки |
| S/TH1 | Управление клапаном № 1 малой заслонки | E2 | Масса датчиков |
| S/TH2 | Управление клапаном № 2 малой заслонки | STA | Сигнал стартера |
| SNWL | Индикация «зимнего режима» | NSW | Сигнала от выключателя нейтрали или выключателя запрещения запуска |
| PS | Датчик давления рейки | A/C | Муфта кондиционера |
| 2 | Положение селектора 2 (−) | OD1 | Круиз контроль |
| L | Положение селектора L (−) | SP1 | Датчик скорости № 1 |
| L4 | Пониженная передача | HSW | Включение режима Idle-Up (+) |
| SP2 | Датчик скорости № 2 | IMO | Иммобилайзер |
| TDS+ | Датчик положения коленвала + | H-IND | Индикатор режима Idle-Up |
| TDS- | Датчик положения коленвала - | ACT | Контроллер кондиционера |
| NE+ | Датчик частоты вращения ТНВД + | G-IND | Индикатор свечей накала |
| NE- | Датчик частоты вращения ТНВД - | TAC | Тахометр |
| SP2+ | Датчик скорости № 2 | OIL-W | Индикатор перегрева АКПП |
| SP2- | Датчик скорости № 2 | IMI | Иммобилайзер |
| S1 | Соленоид АКПП № 1 | W | Индикатор Check Engine |
| S2 | Соленоид АКПП № 2 | OD2 | OD / Off |
| SL | Соленоид блокировки гидротрансформатора | STP | Стоп-сигнал |
| DG | На разъём диагностики | P | Режим Power |
| E1 | Масса | PWR | Режим Power |
| VF | На разъём диагностики | M-REL | Главное реле |
| TT | На разъём диагностики | IG SW | Плюс с замка зажигания |
| TE2 | На разъём диагностики | S-REL | Реле свечей накала |
| TE1 | На разъём диагностики | SVR | Управление реле SPV |
| VRP | Корректирующий резистор № 2 | BATT | Постоянный плюс |
| VRT | Корректирующий резистор № 1 | B+ | Плюс с главного реле |
| VAT | Корректирующий резистор № 1 | H-IND | Индикатор режима Idle-Up |
| THF | Датчик температуры топлива | +BG | Плюс с главного реле |
| THO | Датчик температуры жидкости АКПП | +BF | Плюс с главного реле |
Кондиционер включен. Дроссельная заслонка перемещается из полностью закрытого положения в полностью открытое.
Температура отработавших газов менее 950°С
Кондиционер включен, датчик высокого давления в системе кондиционирования-"ON"
Индикатор температуры отработавших газов горит (выводы "ССО" и "E1" диагностического разъема замкнуты)
Фары включены, обогреватель заднего стекла включен
Фары выключены, обогреватель заднего стекла выключен
Стартер включен на 0,3 сек, температура охлаждающей жидкости около 35°С
Температура охлаждающей жидкости менее 90°С (напряжение на выводах "CF"-"E1" 9-14 В)
Температура охлаждающей жидкости более 105°С (напряжение на выводах "CF"-"E1" 9 -14 В)
Температура охлаждающей жидкости более 20°С, частота вращения около 4000 об/мин
Холостой ход. Кондиционер выключен
Холостой ход. Кондиционер включен
Частота вращения 4000 об/мин
Селектор АКПП в положениях "Р" или "N"
Селектор АКПП в положениях, кроме "Р" или "N"
Поддерживайте частоту вращения 2500 об/мин в течение 2 минут после прогрева двигателя (выводы "ТE1"-"E1" замкнуты)
Разрежение 500 мм рт. ст.
Скорость 20 км/ч
Зажигание включено. Выводы "ТE1" и "E1" диагностического разъема не замкнуты.
Зажигание включено. Выводы "ТE1" и "E1" диагностического разъема замкнуты.
Зажигание включено. Температура воздуха на впуске 0-80°С.
Зажигание включено. Температура охлаждающей жидкости 60-120°С.
После прогрева двигателя удерживайте частоту вращения 2500 об/мин в течение 2-3 мин, затем вернитесь на режим холостого хода
Дроссельная заслонка полностью закрыта
Дроссельная заслонка полностью открыта
Нет неисправностей (индикатор "CHECK ENGINE" не горит), двигатель работает
Примечание: символ ≈ означает импульсный сигнал (см. подраздел "Проверка элементов системы впрыска с помощью осциллографа").
©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).
Я всегда стараюсь писать статьи только о необычных или достаточно редких случаях диагностики. Об интересных дефектах, потребовавших мозгового штурма. Какой смысл писать «приехала машина, двигатель троит при дросселировании, заменили провода и свечи, всё прошло»? Это банально и неинтересно.
Гораздо полезнее описать случаи, которые случаются раз или два в жизни. Наверно, такие бывают в практике каждого диагноста. Вроде бы дефект явный, ищешь-ищешь его, а никак не получается. Ну не укладывается картина дефекта в нормальную логику!
Один из подобных случаев я описал в статье «Моторист-стоматолог». Напомню, там двигатель Subaru вёл себя абсолютно противоестественно: на холостом ходу работал на двух цилиндрах, а при открытии дросселя – на четырёх. Всё началось после капитального ремонта, но тест Рх, сделанный во всех цилиндрах, показал практически идентичный результат. Кто читал статью, наверняка помнит, чем все это закончилось. А я хочу рассказать о ещё одном случае подобного дефекта.
Только автомобиль на этот раз будет другой.
Итак, старушка Toyota RAV 4 1995 года выпуска с мотором 3 S-FE. Знаю, что кто-то из диагностов попросту не берёт автомобили такого возраста в работу. Мол, что взять с этого старья и его владельца! Ну, во-первых, не все катаются на новеньких Мерседесах, а во-вторых, японские машины весьма надёжны и, как показывает практика, даже в таком возрасте всё ещё находятся в весьма неплохом состоянии.
Дефект необычный. Прежде всего: двигатель запускается и тут же останавливается. Но если немного приоткрыть дроссель, то набирает обороты 1500 – 2000 . Однако при частоте вращения выше двух тысяч двигатель попросту глохнет. Выяснился ещё один интересный момент: если снять разъём с датчика абсолютного давления (а именно он служит для расчёта наполнения воздухом), то можно даже немного «погазовать», но с сильными хлопками во впускной коллектор. Свечи чёрные, покрытые толстым слоем сажи. Значит, смесь богатая.
Хозяин сообщил, что показывал машину мотористу. Тот осмотрел двигатель и заявил: все метки газораспределительного механизма находятся на своих местах. Так как сканер на этих автомобилях показывает лишь несколько параметров, работать придётся мотортестером.
Да, кстати. Как водится, машина в поисках истины побывала уже на трёх автосервисах. Были заменены ДАД и распределитель зажигания, результата это не дало. Давайте начнём!
И прежде всего проверим банальные вещи: давление топлива и компрессию. И то, и другое в норме. Обязательно нужно оценить состояние вакуумного шланга от коллектора до ДАД. Здесь также всё в порядке. Ну и для полного успокоения выворачиваем одну свечу и вновь заводим двигатель. Напомню, что таким образом можно определить непроходимость выпускного тракта. Тоже безрезультатно. Впрочем, этого стоило ожидать.
Руками поработали достаточно. Давайте теперь поработаем мотортестером и прежде всего снимем осциллограмму давления в первом цилиндре (все изображения кликабельны):
Ну, знаете ли… С такой осциллограммой давления двигатель просто обязан работать. Даже навскидку видно, что все характерные точки на месте, нормальная осциллограмма давления исправного мотора приблизительно так и выглядит.
Но настораживают два нюанса… Искрообразование происходит в 29 градусах после ВМТ (на иллюстрации эти моменты указаны красными стрелками), это во-первых. Во-вторых, давление в ВМТ составляет почти 8 бар. Многовато. Впрочем, с таким поздним зажиганием это неудивительно: неоптимальный момент искрообразования скомпенсирован повышенным наполнением цилиндров смесью.
Попробуем снять осциллограмму давления во втором цилиндре:
Странно. Здесь также слишком высокое давление в ВМТ, но зато совершенно нормальный УОЗ, около 7 градусов.
Снимаем осциллограмму давления в оставшихся двух цилиндрах и видим очень необычную закономерность: в первом и четвёртом цилиндрах искра возникает после ВМТ примерно в 29 градусах, а во втором и третьем всё совершенно нормально. Искра в них, как и должно быть, появляется примерно за 7 градусов до ВМТ.
Ко всем загадкам прибавилась ещё одна: почему это ЭБУ двигателя устанавливает столь разный угол опережения зажигания в парах цилиндров 2 – 3 и 1 – 4 . Чудеса, да и только! Если бы это была Лада Калина, я бы сказал, что в ЭБУ двигателя попала охлаждающая жидкость. Но это не Лада, и внутри блока управления антифриза явно нет.
На всякий случай дунем-ка генератором дыма во впускной коллектор. Может быть, большой подсос воздуха сводит блок управления с ума? Быстро выяснилось, что это не так: со впускным коллектором всё в порядке.
Так, с наскока взять крепость не удалось, переходим к длительной осаде. Как и положено в подобных случаях, снимаем осциллограммы высокого напряжения и форсунок. Здесь следует вспомнить, что у Тойоты есть одна особенность: сигнал IGF с коммутатора на блок управления. Если этого сигнала нет, то двигатель работать не будет. Выведем на экран также и его. Ну и для полноты картины – сигнал с датчика положения распределительного вала:
Сверху вниз по порядку – ДПРВ, система зажигания, форсунка, IGF. Как видим, в момент остановки двигателя пропадает управление форсунками. Искра при этом есть, сигнал IGF на входе ЭБУ также есть. Обратите внимание на осциллограмму системы зажигания. Импульсы идут не ровным строем, а парами: в двух цилиндрах нормально, в двух – поздно.
Подумаем. Если бы один из сигналов периодически пропадал, то проявление дефекта было бы спорадическим. То заводится, то нет, то глохнет, то нет… А здесь поведение двигателя подчиняется строгой логике: оно всегда одинаковое, всегда предсказуемое, но всегда совершенно неправильное! Это позволяет сделать грустный вывод: проблема скрыта где-то в ЭБУ. Только он может работать всегда строго по программе, но неправильно.
Возможно, он действительно «поплыл». Но прежде, чем сделать такой вывод, нужно убедиться в том, что на входах ЭБУ присутствуют все необходимые для работы сигналы, и прежде всего сигналы синхронизации. А их два: с датчика положения коленчатого вала и с датчика положения распределительного вала. Подключаемся и смотрим:
Так, а это что за фокус? Что там с задающим диском на коленчатом валу? Зуба нет? Кажется, мы близки к разгадке. Поищем-ка эталонную осциллограмму ДПКВ этого двигателя. Она выглядит вот так:
Собственно, всё, диагностика завершена. Налицо проблема с задающим диском коленчатого вала. Глядя на осциллограмму, можно предположить, что один из зубьев диска сломан.
Передаём машину мотористу для дальнейших изысканий. Ждать пришлось недолго, можно сделать прощальное фото задающего диска со сломанным зубом.
Подведём итог нашей интересной и необычной диагностики. Собственно, главный вывод прозвучал ещё в статье «Моторист-стоматолог»: отсутствие одного или нескольких зубьев на задающем диске приводит к совершенно непредсказуемым изменениям в алгоритме работы ЭБУ. Как блок отреагирует на выбитый зуб, пожалуй, не скажет даже производитель блока.
В нашем случае это привело к остановке двигателя после запуска, совершенно неестественному углу опережения зажигания в двух цилиндрах, богатой смеси и ко всяким прочим чудесам, описанным в начале статьи.
Осталось дождаться новой запчасти, и старушка-Тойота вновь покатится по дороге.
Сообщений: 14
Спасибо сказали: 0 раз
Сообщений: 973
Спасибо сказали: 108 раз
Сообщений: 14
Спасибо сказали: 0 раз
Сообщений: 973
Спасибо сказали: 108 раз
Сообщений: 14
Спасибо сказали: 0 раз
Сообщений: 14
Спасибо сказали: 0 раз
Сообщений: 14
Спасибо сказали: 0 раз
Сообщений: 81
Спасибо сказали: 8 раз
Может я лезу и не в свою тему, но мне кажется что проще всего будет починить родной блок. Судя по фото неисправность там пустяковая, при наличии достаточного радиотехнического опыта за пару часов все восстановить можно, (при наличии деталей ). Ну и или чуть побольше если что нибудь замутировать. Сгоревшая микруха скорее всего драйвер или на катушки или на форсунки-набор полевых ключиков. Плату с подгоревшим участком аккуратно освободи от деталей прочисть от нагара и промой, восстановишь дороги и все будет нормально.
Сообщений: 942
Спасибо сказали: 129 раз
если смотреть ОЧЕНЬ внимательно, то видно, что в драйвере сгорел всего один канал. Если бы полыхнуло 2, то микра поболя растрескалась бы. Кстати, у меня есть ЭБУ с 4А-FE, сдаётся мне что именно его имели в виду, а не 4E-FE. Найду - погляжу на какое устройство погорел канал.
Как рабочий вариант - может и клиент подох (в смысле устройство, которым управляет этот канал), например, если бензонасос сдох с кз, то и сам помер и блок за собой утянул, поэтому с новым блоком и не заводится (пример: драйвер двигателя ХХ в ниссанах. если погорел комп, то и моторчик ХХ под замену)
Ещё мне попадалось на дизельной Ниссан Серена блок управления электронным ТНВД помер из-за сгоревшего клапана отсечки топлива. ЭБУ починил, а клапан не поменяли, так стал сгорать предохранитель на ЭБУ.
Читайте также: