Распиновка эбу 6g74 gdi

Опубликовано: 18.05.2024

Всё написанное является результатом моей попытки улучшить характеристики атмосферного двигателя 6G74 DOHC и может содержать ошибочные тезисы. Было бы замечательно, если бы остальные, более продвинутые в направлении тюнинга и настройки двигателя пользователи Drive2 комментировали, исправляли и дополняли эту запись.

Если вы взорвёте свой двигатель, то в этом будете виноваты вы, только вы и никто больше.

Итак, на мою машину был установлен двигатель 6G74 от Mitsubishi Debonair 3-го поколения, который временно работал под управлением ЭБУ от атмо 6G72 DOHC.

Причины, по которым я не хотел подключать заводской ЭБУ от Mitsubishi Debonair, были следующие (в порядке возрастания критичности):

1) он настроен на работу только в паре с АКПП, а у меня МКПП (то есть заводской ЭБУ будет думать, что селектор всегда в положении D или N);
2) он работает в связке с другими блоками от Debonair (например, ЭБУ может сам закрывать дроссельную заслонку с помощью вакуумного механизма), а у меня этих блоков нет;
3) в заводских мозгах Debonair, как и в других JDM-автомобилях 90-х, прошито ограничение по максимальной скорости 180 км/ч;
4) у меня нет распиновки ЭБУ от Mitsubishi Debonair, электрических схем и в принципе никакой документации по этой теме;
5) в заводских мозгах Debonair прошита отсечка по оборотам на 6500 об/мин и предположительно сделана настройка топливных карт и углов опережения зажигания, чтобы иметь тягу на низких оборотах;
6) у меня стоят другие ГБЦ и я хотел бы получить больше производительности от этого мотора на высоких оборотах и сдвинуть отсечку на 7200 об/мин;

Поэтому я с самого начала рассчитывал на то, что этим двигателем будет управлять ЭБУ от Mitsubishi Galant VR-4, т.к. его можно легко прошить.

Гайд по переходу на ЭБУ от Mitsubishi Galant VR-4
(в целом, он актуален и для Mitsubishi 3000GT с атмо 6G72 DOHC)

Для перехода на ЭБУ от Mitsubishi Galant VR-4 мне понадобились:

1) доработанный впускной коллектор;
2) свечи 6-ки;
3) более производительный топливный насос;
4) ЭБУ от Mitsubishi Galant VR-4;
5) датчик массового расхода воздуха, который можно подружить с ЭБУ от Mitsubishi Galant VR-4;
6) cиликновый пайпинг в качестве патрубка от воздушного фильтра к дроссельной заслонке;
7) воздушный фильтр, который помещается вместо штатного короба;
8) человек, который умеет прошивать этот ЭБУ и настраивать машину;

1) ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР
Во впускном коллекторе 6G74 от Debonair стоят заслонки, которые изменяют геометрию впуска в зависимости от оборотов двигателя. Такие же заслонки стоят и в коллекторе атмо 6G72 DOHC. Вот тут можно прочитать о них подробнее: Восстановление заслонок впускного коллектора 6g72.

ЭБУ от Galant VR-4 не умеет управлять подобными заслонками, поэтому мне пришлось их удалить. Если этого не сделать, то заслонки останутся в закрытом положении и уже после 3000 об/мин двигатель начнёт задыхаться от нехватки воздуха.
Если же заслонки зафиксировать в открытом положении, они всё равно будут перманентно препятствовать потоку воздуха, т.к. занимают там достаточно много места.

Таким образом, заслонки были удалены, а сам коллектор немного расточен, чтобы сгладить острые углы внутри. Задняя стенка коллектора (там где крепятся пластиковые трубки) достаточно тонкая и её легко протереть насквозь, поэтому советую заранее сделать эти места толще с помощью сварки (но только после того, как коллектор будет разобран и удалены пластиковые трубки):

Этот процесс отлично описан в записи Nitros-kz : Портинг впускного коллектора
У меня после очень долгих мучений получилось вот так:

В этой небольшой заметке мы поговорим о некоторых особенностях автомобилей фирмы Mitsubishi Pajero с правым и левым рулем, на которых установлены двигатели 6 G74 GDI .

Диагностика: "Менять топливный насос!".
И такое бывает. Особенно, если человек, который диагностирует этот двигатель, не имеет достаточной Практики.
Ситуация банальная: начали запускать двигатель, а он запускается и. глохнет. Запускается и глохнет.
Пробуют еще и еще раз - тот же результат.
После этого начинают "грешить" на свечи зажигания, на что-то еще, проверяют и даже меняют их, но когда начинают снова запускать двигатель - "странно", опять не заводится!
Последним этапом проверки является измерение давления.
Смотрят на сканер или манометр и "все понимают". Облегченно вздыхают и выносят "приговор" для Клиента:
- Нет давления, надо менять топливный насос!

Что надо делать, если "Двигатель перешел в аварийный режим работы".

Так как все пояснения нам давал Дмитрий Юрьевич ( mek на нашем Форуме), то он, для обозначения временных показателей, пользовался словами: " . после этого надо перекурить". То есть, после проведения каждой операции надо переждать минут 5-10. Итак, как "сбросить" так называемый "аварийный режим" работы двигателя:

- заглушить двигатель (перекурить)
- отсоеденить "минус" АКБ (перекурить)
- подсоеденить "минус" АКБ (перекурить)

После этого можно пытаться запустить двигатель, потому что "аварийный режим" убран.

Так просто?
Изумительно "просто".
Но за этим "просто" много лет Практики, опытов и экспериментов.
И окончательный самостоятельный вывод: " По-видимому, причиной "сваливания" в "аварийный режим" может быть конструктивная недоработка".
Для справки: первые модели 6G74 GDI очень легко "падали" в "аварийный" режим работы.

"Неправильная работа двигателя"

Здесь тоже довольно распространенная ситуация: " Перебрали" двигатель, все сделали "по уму", по своему многолетнему Опыту, а двигатель работает плохо:
- повышенные обороты в режиме STICH
- при переходе в режим Compression on Lean двигатель может заглохнуть
Обычно, при такой ситации многие механики встают в "творческий тупик".
Могут заново разобрать-собрать двигатель, а ситуация не изменится.
Тогда идут к Диагносту.
Если он Практик с большим Опытом работы, то внимательно выслушает "пошаговые" действия механиков, а потом спросит:
- Прокладку впускного коллектора меняли?
- Естественно меняли!,- заверят его.
- А как меняли? Новую поставили или старую?
- Нормальную поставили. Старую, естественно. Выправили, герметиком её аккуратно.
- Тогда снова снимайте впускной коллектор и ставьте новую - "нулёвую" прокладку.
- И всё?,- недоверчиво спросят его.

- И всё. Прокладки на этом двигателе "одноразовые".

Объяснение простое: "Плохая прокладка - "подсос" неучтенного воздуха - неправильное приготовление и сгорание топливо-воздушной смеси - плохая работа двигателя".

И не будет уже в камере сгорания идеальных условий для приготовления смеси:

Простая причина?
Простейшая!
Но она часто становится "граблями" во многих автосервисах.

"Машина начала "умирать". Продавайте"
И такие слова можно услышать после посещения автосервиса.
Действительно: приехал Клиент в сервис с жалобой на "плохую" работу двигателя.
С неисправностью разобрались - "забит фильтрик" в топливном насосе. Устранили. А через некоторое время Клиент опять приезжает с такой же проблемой. Разбираются, говорят:
- Сейчас не только "фильтрик" забит, но и с насосом проблемы.
И дальше предлагают "приемлимый" вариант:
- Давайте мы Вам машину сделаем, но "ненадолго", а далее Вы ее обязательно продавайте. "Умирает" машинка, что делать.

Да, чистить "фильтрики" и менять ТНВД на "праворуких" Pajero выпуска 1996-97 годов можно много и долго. Но основная причина не в плохом топливе и не в "умирании" автомобиля - в другом.

Основная причина такая: "Коррозия элементов топливной системы".

А именно:
- горловины топливного бака
- топливного фильтра
- топливоподводящих трубок на всем протяжении от бака до ТНВД

И если не устранить очаги коррозии, то ржавчина будет постоянно "напоминать" о себе постоянным "забиванием" фильтров и нестабильной работой двигателя.

Pajero-3 , "леворукий", тоже имеет свои особенности:
- в "аварийный" режим не "сваливается"
- прокладки впускного коллектора тоже "одноразовые"
- горловина топливного бака тоже подвержена коррозии

Кроме того, при работе с двигателем 6 G74 GDI ( Pajero-3 ), надо помнить такие моменты:
- после проведения ремонтных работ, связанных со снятием-установкой ТНВД, при запуске двигателя необходимо "прокачать" топливную систему: длина топливопроводов не позволяет мгновенно "набрать давление" в ТНВД, для этого надо "погазовать".
И здесь надо помнить, что в такие моменты может загореться лампочка CHECK на панели приборов и появиться "код неисправности по давлению" (в случае, если при таком запуске давление в системе опустится до 2 MPa ,- это может относиться к любому Pajero с датчиком давления).
Для справки: Если давление в топливной системе составляет около 2 MPa в течении 10 сек. и более - код неисправности появится. Если такое же давление система зафиксирует в течении 1 секунды - кода неисправности не появится.

Система зажигания
На "леворуком" Pajero проблем с системой зажигания нет.
А вот на "праворуком" проблемы возможны.
И опять-таки в силу "человеческого фактора" и так называемой "экономии" денег.
Перевезли автомобиль в Россию, растаможили и благополучно продали.

Как Вы понимаете, продавцу совсем нет смысла "что-то" делать с автомобилем, если внешне всё работает нормально.
Покупателю тем более, "работает и работает".

А через какое-то время система зажигания начнет давать "сбой" - например, "пробивает" свечные наконечники или что-то подобное:

фото 1 фото 2 фото 3

На фото 2 показана свеча зажигания, которая может стоять на Вашем автомобиле после его приобретения.

Обычно такие "сбои" происходят после пробега в 5-6 тысяч километров.
А что надо бы сделать после приобретения такого автомобиля?
Немногое: загнать в автосервис и попросить заменить свечи зажигания (наверняка они "старые") и проверить все остальное по этой системе.

Причина простая: перевозка морем - это водяные пары, соль, коррозия. И неизвестно еще, сколько автомобиль простоял около моря в ожидании парохода.
К слову: автомобили перевозятся морем не только из Японии. Из Америки еще дольше. И если это автомобили б\у, то никакой перевозчик\предприниматель не будет затрачиваться на дополнительную защиту автомобиля от коррозии. Хотя, когда перевозятся новые автомобили - такая степень защиты присутствует. Это Вам на заметку.

"Двигатель не заводится или плохо работает"
Распространенная неисправность. Описывать как именно "плохо работает" - нет смысла, список обширен.

А вот причина одна: невнимательность или небрежность автомеханика при проведении работ по замене ремня ГРМ.
Во многих сервисах даже нет такого понятия, как "момент затяжки", хотя во всех руководствах и "мануалах" он обязательно прописан для каждого вида работ.
И динамометрического ключа тоже нет.

Поэтому затягивание болта звездочки коленчатого вала (рис. 1, позиция 1), проводится "на глазок".
А если усилие затяжки не соблюдено, то кто может гарантировать, что через какое-то время "двигатель перестанет запускаться или начнет плохо работать?".
Почему такое может произойти?

Посмотрим на рисунок 1:

1 - звездочка коленчатого вала
2 - датчик положения коленвала
3 - ротор датчика (задатчик оборотов)
4 - дистанционное кольцо коленвала
5 - шпонка
6 - передний сальник коленвала

Здесь показан порядок сборки. Позиция 3 - ротор датчика (трехлопастная пластина).
Если шкив коленчатого вала не затянуть с рекомендуемым усилием, то пластина 3 окажется незафиксированной и будет "болтаться", что приведет к неправильным показаниям для блока управления и вследствии этого "неправильной работе двигателя".

Незатянутый болт шкива коленчатого вала может привести даже к замене коленчатого вала, потому что может "разбить шпон-паз".
А его восстановление чаще всего нерентабельно.
К слову: статистика показывает, что чаще всего "болеют" вопросами "плохой затяжки" такие двигатели, как 4G13 выпуска 1993 - 2000 г.г, двигатель 4G15 GDI - все года и двигатель 6G74 GDI.
Шестеренка имеет специфическое посадочное место - оно без шпонки и шпон-паза, "просто" прямоугольного вида. При неправильном усилии затяжки шестеренка начинает "болтаться" и разбивает в этом месте коленчатый вал.
Восстановлению не подлежит. Только замена.

Можно ли избежать такой "беды"?
Можно.

Для примера посмотрим на рисунок :

Обратите внимание на слова: "Фиксаторы".
Да, можно действовать и таким способом - пользоваться "фиксаторами" при замене ремня ГРМ.
Если нет специальных, можно обойтись "обычными" - канцелярскими "держалками" для бумаг. Испытано. Держит и помогает.
Кроме того, менять ремень ГРМ лучше всего вдвоем, а если нет такой возможности, то постоянно проверяться и перепроверяться: " Метки на месте? Пластина "не ушла"? "Шпонка стоит?".
Особенностей при установке ремня ГРМ достаточно, но все это хорошо расписано в "мануалах".

"Не работает два цилиндра"
При такой неисправности "творческий тупик" может затянуться надолго - если не иметь Практики или знакомых, с кем можно посоветоваться и кто сможет подсказать.
Такая неисправность появляется не спонтанно, а только после проведения каких-либо работ на двигателе, когда приходится снимать впускной коллектор (например).
А перед этим, естественно, "отстегивать" форсунки, катушки зажигания и другие датчики и сенсоры.
Как "редкая птица долетит со середины Днепра",- так "редкий механик при отсоединении жгутов электропроводки автомобиля, будет помечать краской или другими способами "куда - какой - жгут - идет".
Всегда полагаются на свою память.
А она подводит.
И вот, собрали двигатель, запустили его, прислушались и.
Двигатель "троит", ничего не ясно, после проверки оказывается, что не работает 2 цилиндра.
"Творческий тупик"!
Не будем далее интриговать, сразу обозначим причину такой неисправности: "Неправильная обратная сборка и подсоединение жгутов ("косы") электропроводки.
Что самое примечательное: такая неисправность может происходить при неправильной обратной сборке и подсоединении как форсунок, так и системы зажигания (катушек).
Всего существует 4 способа подсоединения форсунок и катушек зажигания.
Но только 1 способ является правильным, только при правильном подсоединении будут работать все форсунки и все катушки зажигания.
Остальные три способа подсоединения дадут именно такой эффект: "Не работает 2 цилиндра".

Посмотрите на рисунок:

Все вроде бы исключительно просто!
Ну что тут можно перепутать?
Можно. А насколько часто - зависит от каждого конкретного специалиста.

Особенности "леворульного" Pajero
При проведении диагностики на дисплее сканера бывают такие показания: "Детонация - 0%".
Можно сколько угодно искать неисправность, но не найти и упереться в "творческий тупик".
Если не знать особенностей: "Причина неисправности - коленчатый вал".
Точнее, причина в том, что коренные и шатунные подшипники "разбивает", они "выходят из параметров" и коленвал начинает "гулять".
Практика показывает, что подобное может происходить из-за несвоевременного проведения технического обслуживания.
Или - как можно прочитать в Интернете,- из-за "халатного проведения ТО".
Например: Вы загнали машину для проведения ТО, Вас посадили в "комнате для Клиентов", дали чашечку кофе и показали на какой монитор смотреть, что бы увидеть процесс работы.
Смотрите - все нормально.
Машину подняли на подъемник, значит, начали менять масло и фильтр.
Все нормально?
А вот один "въедливый" Клиент сделал по-другому: выехал с автосервиса и проверил масло.
Оно оказалось "черным".
Опустим перепитии "процесса восстановления истины", скажем только, что Клиент подал в суд на этот автосервис и выиграл дело.

Нет, огульно обвинять автосервисы не будем.
Только заметим, что при проведении ТО "такие случаи были и возможны":
- моторное масло не меняют или заливают "не то" масло
- масляный фильтр не меняют, а только тщательно протирают его до визуального состояния "нового" фильтра (см. Примечание).

Примечание 1: Как быть уверенным в том, что Вам при проведении ТО, и масло и фильтр поменяют на новые и поменяют правильно?
Важный вопрос. От него зависит "здоровье" Вашего автомобиля.
Совет единственный, который уже не раз упоминался в статьях:
" Обслуживайте свой автомобиль только в том автосервисе, который Вам уже знаком и зарекомендовал себя".

Примечание 2: " Коды неисправностей для двигателя 6G74"

Коды неисправностей
Двигатель GDI 6G74
Р0100 Датчик расхода воздуха и его цепи
Р0105 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
Р0110 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
Р0115 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
Р0120 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) его цепи
Р0125 Система обратной связи (по топливоподаче)
Р0130 Передний кислородный датчик (датчик 1) и его цепи
Р0135 Нагревательный элемент переднего кислородного датчика (датчик 1) и его
цепи
Р0136 Задний кислородный датчик (датчик 2) и его цепи
Р0141 Нагревательный элемент заднего кислородного датчика (датчик 2) и его цепи
Р0170 Неисправность системы топливоподачи
Р0190 Ненормальное давление топлива в системе (давление топлива не
соответствует норме)
Р0201 Форсунка №1 и ее цепь
Р0202 Форсунка №2 и ее цепь
Р0203 Форсунка №3 и ее цепь
Р0204 Форсунка №4 и ее цепь
Р0205 Форсунка №5 и ее цепь
Р0206 Форсунка №6 и ее цепь
Р0220 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
Р0225 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
Р0300 Катушка зажигания (силовой транзистор) и ее цепь
Р0301 Обнаружение пропусков зажигания в 1-м цилиндре
Р0302 Обнаружение пропусков зажигания в 2-м цилиндре
Р0303 Обнаружение пропусков зажигания в 3-м цилиндре
Р0304 Обнаружение пропусков зажигания в 4-м цилиндре
Р0305 Обнаружение пропусков зажигания в 5-м цилиндре
Р0306 Обнаружение пропусков зажигания в 6-м цилиндре
Р0335 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
Р0340 Датчик положения распределительного вала и его цепи
Р0403 Клапан системы рециркуляции ОГ (EGR) и его цепи
Р0420 Неисправность каталитического нейтрализатора
Р0443 Электромагнитный клапан продувки адсорбера и его цепи
Р1200 Формирователь сигналов управления форсунками и его цепи
Р1220 Дроссельная заслонка с электронным управлением и ее цепи
Р1221 Система обратной связи дроссельной заслонки
Р1222 Сервопривод дроссельной заслонки и его цепь
Р1223 Шина связи с контроллером дроссельной заслонки
Р1225 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
Р1226 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи

Примечание:
1. Если CHECK загорается вследствие неисправности ECU, связь между сканером - MUT-II (или MUT-3) и ECU невозможна, диагностический код неисправности не может быть прочитан.
2. После того как электронный блок управления двигателем определяет неисправность, диагностический код запоминается - в случае, если та же неисправность обнаруживается
при следующем запуске двигателя.
При обнаружении неисправностей (Р0120, Р0220, Р0225, Р1225), CHECK начинает мигать.
Если одновременно обнаруживаются неисправность датчика положения дроссельной заслонки или датчика положения педали акселератора , CHECK также начинает мигать.

Двоичные коды неисправностей
11 Кислородный датчик и его цепи
12 Датчик расхода воздуха и его цепи
13 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
14 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
21 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
22 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
23 Датчик положения распределительного вала и его цепи
24 Датчик скорости автомобиля и его цепи
25 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
31 Датчик детонации и его цепи
41 Форсунки и их цепи
44 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №1 и №4)
52 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №2 и №5)
53 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №3 и №6)
54 Иммобилайзер и его цепи
56 Нерасчетное давление топлива в системе
64 Вывод “FR” генератора и его цепь
77 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
78 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
79 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) и его цепи
89 Неисправность системы топливоподачи
91 Система электронного управления дроссельной заслонкой
92 Система обратной связи дроссельной заслонки
93 Сервопривод дроссельной заслонки
94 Шина данных (связь с контроллером дроссельной заслонки)
96 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи

Примечание:
DTC №56 может появиться вследствие подсоса воздуха в магистраль высокого давления.

Информацией поделились в мастерской
Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
"The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI"
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)
г. Москва
тел. 8 - 916 - 196 - 29 - 28

Благодарю!
а есть схемы распиновки от мозга в подкапот.
а то у меня в Автодате только схема кондея есть, а Воркшоп не грузится((((

человек с донором передумал продавать мозг, и я вообще хрен знает что делать!
У знакомого нашел мозги с проводкой от MMS 2004 года, посто в запутках весь.
вообще все началось с того, что у меня после капиталки на ДОХСе опять провернула вкладыш на шатуне. вот я теперь и думаю оставить СОХС и переплести косичку. или нафихх снять его, вытащить с него колено, поменять масляный насос и собрать свой ДОХС.
почему я склоняюсь к тому, чтобы заморочится с СОХСом - у донора пробег 40 кило.км.

вот и что посоветуете.

у меня Монтеро 94г 6G74 DOHC. а мотор поставил от дутика (причем паджеро, европеец)98г 6G74 SOHC

вобщем ситуация такова: завтра приедут ко мне спецы и будут инсталлировать имо в проводку моего автомобиля!
проводка донора отличается только присутствием имобилайзера. распиновка вся та же!
А резать свою ой как не хочется!
а поскольку невозможно удалить наличие имо из процессора ЭБУ двигателя (возможно, но только нет в Питере такого оборудования) и машина заводится только на очистителе карбюратора (пуляю его через шланг на вакуумник тормозов).

после тестирования обнаружилось отсутствие управления из мозга на форсунки. отсюда вывод - FUCK'ус не удался . японцев не проведешь. жду шаманов.

..фото будут чуть позже

PS: тут еще обнаружил, что тросы газа и круиза другие,
верхний патрубок радиатора. но проблема решена путем замены на нужные(SOHC).
а также потребовал замены патрубок от ДМРВ к дросселю (на SOHC-е он длиннее)и сам ДМРВ

прошу обратить внимание на немного иное расположение клапанов продувки адсорбера и управления EGR(на DOHC они распологаются на правом брызговике, а на SOHC на моторе)

ну и немного требует удлинения патрубок, идущий от расширительного бачка ГУРа к насосу. я пока временно открутил хомут крепления этого шланга к кузову(чтобы дотянуть). буду решать позже!

Делал самостоятельно по аналогии распиновки 4g92 Mivec, но согласно книги по электрике Pajero Evo.

Mitsubishi Pajero Evolution 1997, двигатель бензиновый 3.5 л., 280 л. с., полный привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Mitsubishi Pajero, 1993

Mitsubishi Pajero, 1996

Mitsubishi Pajero, 1991

Mitsubishi Pajero, 1997

Комментарии 9

подскажите вот выход на спидометр есть (я так понимаю на приборку) а где вход от датчика скорости или где он берет инфу о скорости (может с абс)?и какой тогда пид прописать что бы считал скорость а то на 2F идет всякий бред от нажатия на педаль газа

Приветствую. Данные о скорости берет с датчика на хвостовике раздаточной коробки.

С этим я разобрался (у меня не датчик а трос) на спидометре стоит геркон который за один оборот делает 4 импульса(также работает и датчик.прозвонил до эбу -все работает а в евоскане и других прогах скорость не показывает.путем подбора пидов -реакция только от пида 0х20, но все-равно не то что то Мотор 4g92 и мозг в железном корпусе

Тут я не подскажу. У самого тримы Эвоскан не показывает, когда ланцуху логирую. Как настраивать, фиг знает. Сведующие разводят руками. Говорят, мож такая особенность прошивки.

arestant3283

Формулы там ещё есть в скане. Мож там что не так

В формуле все нормально а на запрос 2f посылает всякий бред, такое чувство что он работает как то по среднему показателю а не от скорости авто. Надо в ардуина внести изменение-пусть щитает прямо с геркона

Полезная инфа, вообще все мозги мивек, и 6a13, плюс минус распиновка одна и та же.

Современный Мивек может и для экономии, а старый, когда он включается только с 5000rpm - тут какая экономия может быть?! - это что-то вроде ******ины на верхах.
Да и как-то не сростается с экономией - А/Т другое (на Эво), потроха мотора свои, в стоке 280HP и еще достаточно нюансов. GDI для экономи, а Мивек наврят ли.

Nitros выдвигал версию, что Мивек бошки должны быть лучше по исполнению, и соответсвенно продуваемость у них должна быть лучше. Но это ни кто так и не проверил и не подтвердил.

Ну допустим, породнил ты турбу с мивеком, подключил. Разгон до 5000, мивек сработал,впуск больше, а турбина как дула свое, так и дует. - интересно знать.

Или так - как турбина дунула, столько и втянуло.

Есть идея, но нет даже теории.
Предагаю переехать с этими вопросами в 3si , тема у нас там есть. Людей больше. Я в турбовых не соображаю, а только понял, что Турбо+Мивек = X.

Что нужно искать, как пользоваться девайсом? - это я уже разобрался немного. Он действительно на многое не способен. На английских сайтах толкогого ничего нет, они сами все познают на личном опыте и методом тыка, хотя как пользоваться контроллером подчерпнул именно у них.

Вопрос в том, что ни До подключения на стандартных настройках, ни После подкючения с изменением настроек , систему Мивек не слышно и не видно.

Привет,у меня 4G92 MIVEC могу сказать тебе что мивек на холостых не понять! у меня есть книга где довольно таки много информации про мивек, там написанно,что эл.клапан можно проверить -сняв крышку клапанов и кинуть на него 12в. точно не помню как! клапан если не будет работать никакого мивека не будет!

Добавлено через 2 минуты

Читайте также: