Распиновка эбу mono jetronic

Опубликовано: 19.05.2024

Народ подскажите где на разъеме ЭБУ mono jetroniс находятся входы для диагностики с ваг-кома? а в салоне под кожухом кпп две фишки, одна черная на ней + и -, а вторая светлая на ней K-line и L-line, так вот L-line у меня провод есть, а вот K-line почему то провода нет (в фишке и клемма отсутствует и провод вообще не подходит. Нужно взять его из ЭБУ, а то переадаптацию ДПДЗ не могу сделать, Ваг-ком не видит ответа с ЭБУ и не определяет его, хотя подключение к эбу видит.
PS у меня 25-контактный разъем, автомобиль 89 года.

Комментарии 17

Ну неполучится подключить vag-com( ибо моноджетроник только медленные коды поддерживает. А ваг-ком тупо мозги не обчитает- сколько уже в разные моноджетроники не тыркались… Так что у нас с помощю k-l линии можно только ошибки диодиком считывать(
P.s. и дпдз на джетрониках в идеале выставлять по показаниям CO-анализатора и осциллографа(мотор-тестера) по показаниям работы лямбды.

боюсь огорчить но mono-jetronic не поддерживает ваг-ком — только блинк-коды. Либо нужен Mono-motronic вот к нему можно! На джетронике на новом дпдз по углу выставляется нужное напряжение (от 0.15 до 0.20 в) потом делается инициализация дроссельной заслонки скидывая клему и заводя три раза по 5 мин, вот в этот момент и заполняется таблица положения заслонки… ну и даже первые 50-100 км может писаться таблица корректируясь под стиль езды!

спасибо, я уже вообщем так и понял(

не знаю, у меня ваг комом все отлично диагностируется)))))

Потому что mono-motronic

Считал бы лампочкой да и все

мне переадаптацию делать надо, а не ошибки смотреть.

Так, и как ты это представляеш?

ваг-ком, что тут представлять…

Пытайся конечно. Если я тебя правильно понял, ты хочеш скинуть мозги и адаптировать заново?

нет, я поменял ДПДЗ и хочу чтоб мозги адаптировались к новым величинам сопротивления ДПДЗ. Для этого делается переадаптация ДПДЗ через ваг-ком, с помощью двух диагностических фишек, а у меня в одной из фишек отсутствует один провод, вот и хочу узнать где этот провод идет в ЭБУ.

Сопротивление выставил верно?
Адаптация на наших машинах делается:
Мотор прогревается, глушится. Снимается клемма с акб.
Ожидается не менее 15 минут. Подключается обратно клемма.
Автомобиль заводится без прикосновения к педалям.
Лучше если лишние энергопотребители в виде печки, фар будут выключены.
Заведенная машина тарахтит на холостых до второго включения вентилятора. Далее глушится и мозги адаптированы.
Если этот метод тебя не устраивает можеш дальше искать провод К- линии

товарищ, ты мне сейчас говоришь про инициализацию эбу, по сути это просто перезагрузка чтобы из памяти все данные по ошибкам стереть, но это не стирает адаптивных величин сопротивлений датчиков, забитых на заводе. Для этого и есть ваг ком, через него с компа в мозги залазют, и стирают с мозгов эти "заводские данные" по датчикам, затем мозги перезаписывают данные по эталонным значениям угла поворота дроссельной заслонки)

Новый дпдз выставляется согласно табице. Таким образом сопротивления остаются близкими к заводским. Если ты прикрутил на авось и хочеш вписать какие то необычные параметры, тогда да

из автодаты по распиновке следует, что 22 пин ЭБУ — Data link connector — по идее этот контакт тебе надо

ну там ведь два диагностических контакта, K и L, по одному из них, как я понял, идут запросы на эбу с ваг-кома, а по другому ответы от эбу на ваг-ком. Так вот а второй тогда какой пин?

У VAG-а имеется целое семейство однотипных двигателей
RP, PM, 4B, AAM,ABS, ABM, ABT, AAE.
Конструктивно они очень похожи.

RP и PM- это один и тот же двигатель 1.8 л 90 л.с.,
только RP ставился на Пассаты и Гольфы(поперечно),
а РМ на А80(продольно), соответственно имеются различия
в конструкции кое-какой обвески(типа расположения корпуса воздушного фильтра и его формы) естественно другой крепеж
коробки. В зависимости от года выпуска различается тип Блока управления MonoJetronic до 1991 и MonoMotronic с 03.91.

4В - 1.8 л 90 л.с., оснащенный MonoJetronic , ставился
на А100 44 кузов с 88 по 90 г.в.

AAM и ABS - 1.8 л. 75 л.с. и 90 л.с. управление - MonoMotronic, ставились на Пассаты В4 и Гольфы Г3.

АВМ- 1.6 л. 71 л.с., АВТ - 2.0 л. 90 л.с.,
ААЕ-2.0 л. 100 л.с. так же оснащены MonoMotronic,
ставились на А80 В4.и последний ААЕ на А100/А6-4А

Замечания по моторам АВМ-1.6 л 71 л.с. и ААЕ-2.0 л. 100 л.с.
Эти моторы имеют потенциометры с характеристиками отличными от остальных моно и
устанавливать их туда бесполезно, невозможно добиться
нормальной и устойчивой работы. Также блоки управления
этих двигателей имеют отличия (в т.ч. в прошивках) от остальных моно.
Вот номера середок от этих моторов по BOSCH: ABM - 3 437 020 565
AAE -3 437 020 541

Отличия MonoJetronic от MonoMotronic заключается в том, что:

MonoJetronic - комплексная система центрального
(т.е. с одной центрально-расположенной форсункой)впрыска
топлива и отдельной системой зажигания и вакуумным коректором угла.

MonoMotronic- комплексная система центрального впрыска
топлива с интегрированной в нее системой зажигания и электронной
коррекцией угла зажигания. Последние версии оснащались датчиками
детонации. В механической части эти две системы одинаковы.
Т.е.: сам узел впрыска, бензонасос, датчики. Разница соответственно
в трамблерах, да в схеме зажигания.

Датчик температуры Охлаждающей Жидкости
Датчик температуры всасываемого воздуха;
Датчик хола в трамблере;
Потенциометр дроссельной заслонки;
Концевик отпущеного положения дроссельной заслонки(педали газа)
Датчик кислорода(лямбда-зонд)

Шаговый двигатель регулировки ХХ(для режимов ХХ и прогрева.запуска);
Форсунка(длительность импульса впрыска);
У мотроника соответствующие действия по коррекции угла опережения зажигания

Проблемы, связанные с выходом из строя, ухода от заданных параметров, датчика температуры ОЖ, предоставляющего информацию о ней для ECU.
Проблемы, связанные с так называемыми дырками по воздуху. Прорыв прокладки под головкой моновпрыска, растрескивание шланга к вакуумному усилителю тормозов, растрескивание, соскакивание шлангов к вакуумному корректору зажигания (если он имеется), шлангов к термоклапану в воздушном фильтре.
Проблемы регулировки, поддержания ХХ, вызванные выходом из строя, износа узла регулировки ХХ (состоит из двигателя и контактной группы) и\или повреждения каскада управления этим узлом в ECU.
Проблемы вызваные износом потенциометра дроссельной заслонки(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя)
Проблемы поддержания заданного и остаточного давления топлива в системе.(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя).

Датчик температуры ОЖ . Их бывает несколько видов, в
зависимости от модели двигателя и года выпуска. Наиболее
распространенный так называемый синий датчик,2-х контактный,
номер по ЕТКА 025 906 041А. Находится на тройнике системы
охлаждения по соседству еще с двумя датчиками (на прибор и
на лампочку перегрева, т.е. превышения 120С).

Черный датчик температуры, 4-х контактный, номер по ЕТКА 026 919 369,
находится там же, но по соседству всего только еще один датчик(на
лампочку перегрева). По характеристике он такой же как и синий,
просто совмещен в одном корпусе с датчиком для индикатора
приборной доски.

Так выглядит характеристика зависимости сопротивления от температуры.

Соответственно если характиристика поплыла,
то начнутся проблемы с запуском - не заводится(ECU считает,
что двигатель прогрет и обедняет смесь).Черный, дым повышеный
расход-наоборот система считает, что двигатель холодный и богатит
смесь. Все это может сопровождаться неровным, пониженым,
повышеным ХХ и плохой динамикой.

Диагностируется просто: при помощи омметра снять характеристики,
заведя на холодную и записывая показания с прогревом,и сравнить с
приведенными на графике. Если не укладываются в заданый интервал -
безжалостно в помойное ведро и установить новый.

двигатель регулировки Холостого Хода
концевик начального положения дроссельной заслонки(т.е. когда педаль газа не нажата).

1. Узел привода от педали газа.
12. Узел регулировки ХХ
14. Демпфер на резкий сброс газа
17.Шток который давит в плунжер, соединенный с дроссельной заслонкой
8.Потенциометр дроссельной заслонки
9. Середка моновпрыска

Нестабильность ХХ, отсутствие поддержания ХХ при изменении нагрузок(включение эл. вентилятора охлаждения, печки, ближнего света и других потребителей)
Повышенные обороты холостого хода.
Пониженные обороты ХХ
Замедленный и\или через раз сброс оборотов при отпускании педали газа

Низкий ХХ, высокий ХХ, не держит ХХ и повышенные обороты при
холодном запуске(надо помогать педалью газа), в прогретом
состоянии нормально едет, более-менее нормальный расход.
Наиболее частая причина - износ,окисление, подгорание контактов
концевика(узел 17 на рисунке). Проверяется омметром, присоединенным
к контактам 3-4 в не нажатом состоянии педали газа не более
0.5Ом. Иногда лечится чисткой, но чаще всего замена на новый узел.
Аналогично с серводвигателем ХХ.Чаще всего причина
неработоспособности выработка,но иногда перегорание обмотки,
окисление контактов.Проверка целостности обмотки на контактах 1-2
сопротивление 3-200 Ом. Код детали по ЕТКА 051 133 031.
Установка этого узла б/у - лотерея, повезет- не повезет. Новый стоит от 45$(польский) до 120$(оригинал).

Повышенные обороты холостого хода, замедленный и\или через раз сброс оборотов при отпускании педали газа. Частенько вызвано закисанием демпфера (узел 14). Проверка нажать на него рукой, если фиг продавишь, все умер. Лечение- в помойку без всяких последствий, взамен можно ничего не ставить.Подобные признаки может иметь и классическая жигулевско-карбюраторная болячка - закисание тросика, закисание механических, движущихся частей, оси дроссельной заслонки. Лечение достаточно очевидное: промыть, прочистить обеспечить нормальную подвижность(тросик, наверное проще под замену).

Неприятности с регулировкой ХХ могут быть связаны с повреждением каскада управления в самом ECU из-за короткого замыкания в проводке , перегрузки двигателя ХХ при его заклинивании,бросков напряжения бортовой сети при прикуривании другого авто и\или выходе из строя регулятора напряжения,повреждается силовая сборка TLE4202.

Потенциометр дроссельной заслонки -
наиболее засадная с точки зрения стоимости неисправность.
Код детали по ЕТКА 050 133 028Сдля АКПП и
050 133 028F для МКПП.Стоимость нового- около 350$
Это ни что иное, как средняя часть моновпрыска целиком.
Из-за конструктивных особенностей потенциометр не меняет отдельно.
Отвинтить его конечно можно, но только за тем, чтобы весь узел
целиком выбросить на свалку. Внутри он представляет собой
совокупность многих, напыленных на керамической подложке
резисторов и имеет очень сложную характеристику на малых углах
отклонения дросселя(т.е. на ХХ и при легких нажатиях на педаль газа) и именно в этом месте он обычно и подвергается наибольшему износу.

1. Нижня часть монвпрыска
2.Ось дроссельной заслонки
3.4. Рычаг с ламелями
5,6. Дорожка сопротивления для угла открытия дросселя 0-24 градуса
7,8. Дорожка сопротивления для угла открытия дросселя 18-90 градусов

Сигналы от дорожек об углах положения заслонки преобразуются по
независимым каналам АЦП в ECU. Оценивается соотношение напряжений
от каждой пары, что позволяет снизить влияние износа. Такая сложная
конструкция во многом связана с тем, что в моновпрысках отсутствует
расходомер воздуха и данные о его расходе вычисляются путем
обработки данных от потенциометра и преобразование их по заложенным
в ПЗУ таблицам.

Признаки износа: значительное плавание 500-1300 оборотов ХХ,
плавание оборотов при фиксированном положении педали газа, провалы
в тяге, дергатня на начальном ходе педали газа, повышеный расход
топлива.

Лечение - замена куска моновпрыска вместе с потенциометром на
новый(но цена 350$) или игра в рулетку- замена на б/У, стараться найти
от как можно более свежего двигателя. Подойдет от любого, за
исключением машин с АКПП - на них только от машин с АКПП, на МКПП с
АКПП можно, переделывается только ответная часть разъема.

Дырки по воздуху -
негерметичность выкуумной системы, подсос воздуха после дроссельной
заслонки вызывают вибрации двигателя, нестабильный ХХ, повышеный
ХХ, повышеный расход топлива, плохая тяга двигателя, провалы.

Наиболее частая причина подсоса воздуха - прорыв
резино-металлической прокладки под узлом моновпрыска.
Номер детали по ЕТКА 050 129 761F стоимость 300руб до 50$(оригинал).

1. Впускной коллектор
2. Прокладка моновпрыска

Проверяется достаточно легко - при работающем двигателе покачать
голову моновпрыска, если послышится шипение в такт покачиванию и
задергаюся обороты - прокладка дырявая и подлежит замене.

Достаточно частое явление - это дырки в шланге, идущем от впускного
коллектора к вакуумному усилителю тормозов. Симптомы такие же, как
и в случае с рваной прокладкой. Диагностика - визуально и на слух.
лечение - замена.

Аналогичные симптомы наблюдаются при наличии дырок в системе
вакуумного привода переключения заслонки на забор теплого или
холодного воздуха через воздушный фильтр.

1.Корпус фильтра
2. Термоклапан, который при срабатывании подключает привод 3
3. Переключатель забора воздуха
4. Трубка от термоклапана
5. Трубка ко впускному колектору
6. Фильтр.

При возникновении негерметичности в узлах 2, 3, трубках 4 и 5 и
возникают выше перечисленные симптомы.

Форсунка и датчик температуры всасываемого воздуха

2.Датчик температуры всасываемого воздуха - влияет на смесеобразование и мощностные характеристики. Т.к. в системе нет расходомера, то вместе с этим датчиком ECU может точнее высчитать кол-во поступающего воздуха(чем выше темп., тем меньше плотность, а соответственно и наполнение) и высчитать длительность впрыска и обогащение смеси.

3.Защитный кожух
4,Уплотнительное кольцо
5.Форсунка(сопротивление обмотки 1.2 Ом - 1.6 ом)
6.Верхняя часть моновпрыска
8.Разъем от форсунки

7.Регулятор давления топлива (мин 0.8 бар макс 1.2 бар).

С ним может быть связано следующее:
Плохая приемистость, рывки, провалы при резком нажатии на педаль
газа - пониженное давление в системе меньше 0.8 бар.
Перерасход топлива, заливает свечи, слишком богатая смесь -
збыточное давление, более 1.2 бар.

Лечение простое - замена. Регулятор одно целое с деталью 6 на
рисунке, вместе с ним и меняется.

ECU и его проблемы

Бывает так, что вроде все исполнительные элементы исправны,
датчики - ОК, а все равно что-то не то, бензин жрет иль тянет как-то
слабо, иль заводится не ахти. Возможно причина в том, что в памяти
ECU накопилась всякая билиберда, ишибки от датчиков(которые
появляются, например при стаскивании разъемов при вкл. зажигании).
Весьма полезно выполнить базовые регулировки по методике AlexVag-ака
Алексей Кочнов, делать так:

"Cтартовая инициализация" для блоков управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic
"Двигатель жутко дымил чернотой, холостой ход
ужасный (как будто свечи работают через раз). Приехал в сервис. "
(из письма отчаявшегося владельца MJ) Любителям езды на короткие
расстояния на холодном двигателе, заводчикам моторов с нажатой
педалью газа и крутым ремонтерам посвящается.

Данный метод может устранить проблемы в работе двигателя в режимах
"холостой ход", "круиз" и "запуск двигателя". В процессе "стартовой
инициализации" электронный блок управления впрыском/двигателем,
работая в оптимальных условиях, запоминает в своей памяти настройки
для наилучшей работы указанных выше режимов, с учетом реального
состояния двигателя и технологического разброса параметров датчиков.
Однако, в процессе эксплуатации двигателя возможна потеря
оптимальных настроек в следствии "перенастройки" блока. Например,
причиной такого поведения могут быть частые поездки на короткое
расстояние или регулярный запуск двигателя с нажатой педалью газа.
Также причиной потери настроек может стать проведение каких-либо
ремонтных работ связанных с отключением - подключением
аккумуляторной батареи, частого запуска-остановки непрогретого
двигателя. В таком случае описанная методика поможет вам вернуть
все на свои места. Данная процедура применима к любым версиям
блоков управления Mono-Jetronic/Motronic. Однако следует иметь
в виду, что она не избавляет от проблем в работе двигателя
связанных с неисправностями компонентов системы, например,
датчиков, утечек воздуха во впускном тракте, плохим качеством
соединения с массой и т.п.

Итак, что следует сделать:
1.Завести и прогреть двигатель до двухкратного включения
вентилятора охлаждения или до достижения температуры масла +80 С.
2.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
3.Отключить разъем от блока управления Mono-Jetronic/Motronic
Подождать не менее 10 минут. Это необходимо для того, чтобы
содержимое оперативной памяти блока управления было
гарантированно стерто (потеряно).
4.Подключить разъем обратно к блоку управления.

*Примечание. Теоретически можно заменить действия пп.3 и 4
отключением на такое же время минусовой клеммы АКБ и,
в большинстве случаев, это упрощение допустимо.
Однако, в некоторых случаях из-за особенностей реализации
электросхемы автомобиля такое решение не проходит.

5.Не нажимая на педаль газа запустить двигатель.
6.Оставить двигатель работать на холостом ходу, минимум,
на 5 минут. НЕ ДОБАВЛЯТЬ ОБОРОТОВ.
Выключатель "холостой ход" должен все время оставаться замкнутым.
7.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
8.Повторить пп.5,6 и 7. еще ДВА раза.

На этом процедура заканчивается - блок настроен оптимально.
Отметим также, что все вышеописанное справедливо для любых блоков
управления "Mono-Jetronic"/"Mono-Motronic" производства Bosch, не
зависимо от того, на каком автомобиле она установлена - VW, Audi,
Renault или Fiat и прочие.

вслед за ней снимаем фишку с катушки(у меня она круглая) и вытягиваем, в моем случае(часть проводки) только зеленый коннектор

на схеме от N41 зеленый провод к N (катушке)

отключаем сам разъем ЭБУ

J202

вроде ничего не забыл, дальше просто вытягиваем жгут, предварительно вынув круглую резинку из отверстия от мозгов в подкапотку, тудой же вытягиваем два последних разъема
вот что получаем на выходе

он же в каталогах жгутов проводов:

берем все это добро домой)
и распутываем жгут

вот такая осьминожка))))
далее берем тестер, и начинаем звонить все подряд, и записывать что с чем звонится

отфотошопил для наглядности

распишу теперь что к чему, все что тут может понадобится, это номер контакта в колодке(фишке) цвет провода, некоторые сечения я уже подписал, буквы б1, б2, б3 в квадратике — к первой картинке название "блока" …ну блин вот так я назвал эти пару коннекторов
просто не все фишки идут напрямую к ЭБУ и к его разъему, некоторые просто идут к соседней фишке…и для того чтобы перезвонить все что можно, я брал каждую фишку, и каждый контакт прозванивал с каждым контактом из этих трех "блоков"
значения справа, через слэш " / " — это номер контакта на разъеме с которым он прозвонился…
и только после ЭТОГО, я смог разобраться в схеме
мне понадобилось только 3 схемы, из всей кучи что я скачал

-какой тип проводов выбрать
-может земляки подскажут ГДЕ приобрести полосатые провода

а вот это 2й кусок, который у меня остался установленн на машине, как-то пока нет желания на морозе снимать его, да еще и не понятно он с чем-то объединен

прикрепляю архив со схемами, там же и книга PDF, хоть она и чернобелая, но всеже удобно когда все обозначения и элементы. а цветные схемки. удобно для соблюдения цветности, хотя может быть такой затуп как-основной и вспомогательный цвет, по картинке можно не угледеть, а в книге отмечен сразу основной, а потом вспомогательный) 1.rar 17,61МБ 3228 скачиваний

Попытка систематизации вопросов по моновпрыскам.

Сначала общая информация:
Под этим названием у VAG-а имеется целое семейство однотипных двигателей RP, PM, 4B, AAM,ABS, ABM, ABT, AAE. Конструктивно они очень похожи.

RP и PM- это один и тот же двигатель 1.8 л 90 л.с., только RP ставился на Пассаты и Гольфы(поперечно), а РМ на А80(продольно), соответственно имеются различия в конструкции кое-какой обвески(типа расположения корпуса воздушного фильтра и его формы) естественно другой крепеж коробки. В зависимости от года выпуска различается тип Блока управления MonoJetronic до 1991 и MonoMotronic с 03.91.

4В - 1.8 л 90 л.с., оснащенный MonoJetronic , ставился на А100 44 кузов с 88 по 90 г.в.

AAM и ABS - 1.8 л. 75 л.с. и 90 л.с. управление - MonoMotronic, ставились на Пассаты В4 и Гольфы Г3.

АВМ- 1.6 л. 71 л.с., АВТ - 2.0 л. 90 л.с., ААЕ-2.0 л. 100 л.с. так же оснащены MonoMotronic, ставились на А80 В4.и последний ААЕ на А100/А6-4А

Замечания по моторам АВМ-1.6 л 71 л.с. и ААЕ-2.0 л. 100 л.с.
Эти моторы имеют потенциометры с характеристиками отличными от остальных моно и устанавливать их туда бесполезно, невозможно добиться нормальной и устойчивой работы. Также блоки управления этих двигателей имеют отличия(в т.ч. в прошивках) от остальных моно.
Вот номера середок от этих моторов по BOSCH: ABM - 3 437 020 565 AAE -3 437 020 541

Отличия MonoJetronic от MonoMotronic заключается в том, что:

MonoJetronic - комплексная система центрального(т.е. с одной центрально-расположенной форсункой)впрыска топлива и отдельной системой зажигания и вакуумным коректором угла.

MonoMotronic - комплексная система центрального впрыска топлива с интегрированной в нее системой зажигания и электронной коррекцией угла зажигания. Последние версии оснащались датчиками детонации. В механической части эти две системы одинаковы. Т.е.: сам узел впрыска, бензонасос, датчики. Разница соответственно в трамблерах, да в схеме зажигания.

Очень часто моновпрыски "обзывают" "электронными карбюраторами", но это неправильно. Моновпрыск - полноценная система впрыска топлива, только с одной форсункой, поддержанние стехиометрического состава смеси происходит за счет обработки Процессором ECU по заданной программе информации от следующих источников:

и выдачи соответствующих импульсов на исполнительные элементы:

Шаговый двигатель регулировки ХХ(для режимов ХХ и прогрева.запуска);
У мотроника соответствующие действия по коррекции угла опережения зажигания

Не смотря на всю простоту и надежность системы моновпрыска, периодически возникают проблемы, скажем так болезни пожилого возраста. Условно их можно разделить на несколько групп, например, по причине недуга (так будет удобнее т.к. одна и та же неисправность может вызывать проблемы и при запуске, и на ХХ, и расход, и т.д.):

Проблемы, связанные с выходом из строя, ухода от заданных параметров, датчика температуры ОЖ, предоставляющего информацию о ней для ECU.

Проблемы, связанные с так называемыми дырками по воздуху. Прорыв прокладки под головкой моновпрыска, растрескивание шланга к вакуумному усилителю тормозов, растрескивание, соскакивание шлангов к вакуумному корректору зажигания (если он имеется), шлангов к термоклапану в воздушном фильтре.

Следующая группа - проблемы регулировки, поддержания ХХ, вызванные выходом из строя, износа узла регулировки ХХ (состоит из двигателя и контактной группы) и\или повреждения каскада управления этим узлом в ECU.

Проблемы вызваные износом потенциометра дроссельной заслонки(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя)

Проблемы поддержания заданного и остаточного давления топлива в системе.(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя).

Датчик температуры ОЖ -тут надо дать некоторые пояснения. Их бывает несколько видов, в зависимости от модели двигателя и года выпуска. Наиболее распространенный так называемый синий датчик,2-х контактный, номер по ЕТКА 025 906 041А. Находится на тройнике системы охлаждения по соседству еще с двумя датчиками (на прибор и на лампочку перегрева, т.е. превышения 120С).

Черный датчик температуры, 4-х контактный, номер по ЕТКА 026 919 369, находится там же, но по соседству всего только еще один датчик(на лампочку перегрева). По характеристике он такой же как и синий, просто совмещен в одном корпусе с датчиком для индикатора приборной доски.

Так выглядит характеристика зависимости сопротивления от температуры. Соответственно если характиристика поплыла, то начнутся проблемы с запуском - не заводится(ECU считает, что двигатель прогрет и обедняет смесь).Черный, дым повышеный расход-наоборот система считает, что двигатель холодный и богатит смесь. Все это может сопровождаться неровным, пониженым, повышеным ХХ и плохой динамикой.

Диагностируется просто: при помощи омметра снять характеристики, заведя на холодную и записывая показания с прогревом,и сравнить с приведенными на графике. Если не укладываются в заданый интервал - безжалостно в помойное ведро и установить новый.

Совет: не надо приобретать датчики ФАСЕТ в магазинах За Рулем-они дюже кривые, хоть и дешевые.

Узел регулировки ХХ - собственно сам узел внутри состоит из двух частей, объединенных в общем корпусе:

двигатель регулировки Холостого Хода
концевик начального положения дроссельной заслонки(т.е. когда педаль газа не нажата).

1. Узел привода от педали газа.

12. Узел регулировки ХХ

14. Демпфер на резкий сброс газа

17.Шток который давит в плунжер, соединенный с дроссельной заслонкой

8.Потенциометр дроссельной заслонки

9. Середка моновпрыска

Соответственно названию узла и проблемы связанные с ним - это проблемы холостого хода:

Нестабильность ХХ, отсутствие поддержания ХХ при изменении нагрузок(включение эл. вентилятора охлаждения, печки, ближнего света и других потребителей)
Повышенные обороты холостого хода.
Пониженные обороты ХХ
Замедленный и\или через раз сброс оборотов при отпускании педали газа

Все эти неисправности могут быть вызваны как неисправностью одного элемента, так и совокупностью неисправностей.

Низкий ХХ, высокий ХХ, не держит ХХ и повышенные обороты при холодном запуске(надо помогать педалью газа), в прогретом состоянии нормально едет, более-менее нормальный расход. Наиболее частая причина - износ,окисление, подгорание контактов концевика(узел 17 на рисунке). Проверяется омметром, присоединенным к контактам 3-4 в не нажатом состоянии педали газа не более 0.5 Ом.Иногда лечится чисткой, но чаще всего замена на новый узел. Аналогично с серводвигателем ХХ.Чаще всего причина неработоспособности выработка, но иногда перегорание обмотки, окисление контактов.Проверка целостности обмотки на контактах 1-2 сопротивление 3-200 Ом. Код детали по ЕТКА 051 133 031. Установка этого узла б/у - лотерея, повезет- не повезет. Новый стоит от 45$(польский) до 120$(оригинал).

Повышенные обороты холостого хода, замедленный и\или через раз сброс оборотов при отпускании педали газа. Частенько вызвано закисанием демпфера (узел 14). Проверка нажать на него рукой, если фиг продавишь, все умер. Лечение- в помойку без всяких последствий, взамен можно ничего не ставить.Подобные признаки может иметь и классическая жигулевско-карбюраторная болячка - закисание тросика, закисание механических, движущихся частей, оси дроссельной заслонки. Лечение достаточно очевидное: промыть, прочистить обеспечить нормальную подвижность(тросик, наверное проще под замену).

Потенциометр дроссельной заслонки - наиболее засадная с точки зрения стоимости неисправность. Код детали по ЕТКА 050 133 028С для АКПП и 050 133 028F для МКПП.Стоимость нового- около 350$ Это ни что иное, как средняя часть моновпрыска целиком. Из-за конструктивных особенностей потенциометр не меняет отдельно. Отвинтить его конечно можно, но только за тем, чтобы весь узел целиком выбросить на свалку. Внутри он представляет собой совокупность многих, напыленных на керамической подложке резисторов и имеет очень сложную характеристику на малых углах отклонения дросселя(т.е. на ХХ и при легких нажатиях на педаль газа) и именно в этом месте он обычно и подвергается наибольшему износу.

1. Нижня часть монвпрыска

2.Ось дроссельной заслонки

3.4. Рычаг с ламелями

5,6. Дорожка сопротивления для угла открытия дросселя 0-24 градуса

7,8. Дорожка сопротивления для угла открытия дросселя 18-90 градусов

Сигналы от дорожек об углах положения заслонки преобразуются по независимым каналам АЦП в ECU. Оценивается соотношение напряжений от каждой пары, что позволяет снизить влияние износа. Такая сложная конструкция во многом связана с тем, что в моновпрысках отсутствует расходомер воздуха и данные о его расходе вычисляются путем обработки данных от потенциометра и преобразование их по заложенным в ПЗУ таблицам.

Признаки износа: значительное плавание 500-1300 оборотов ХХ, плавание оборотов при фиксированном положении педали газа, провалы в тяге, дергатня на начальном ходе педали газа, повышеный расход топлива.

Лечение - замена куска моновпрыска вместе с потенциометром на новый(но цена 350$) или игра в рулетку- замена на б/У, стараться найти от как можно более свежего двигателя. Подойдет от любого, за исключением машин с АКПП - на них только от машин с АКПП, на МКПП с АКПП можно, переделывается только ответная часть разъема.

Дырки по воздуху - негерметичность выкуумной системы, подсос воздуха после дроссельной заслонки вызывают вибрации двигателя, нестабильный ХХ, повышеный ХХ, повышеный расход топлива, плохая тяга двигателя, провалы.

Наиболее частая причина подсоса воздуха - прорыв резино-металлической прокладки под узлом моновпрыска. Номер детали по ЕТКА 050 129 761F стоимость 300руб до 50$(оригинал).

1. Впускной коллектор

2. Прокладка моновпрыска

Проверяется достаточно легко - при работающем двигателе покачать голову моновпрыска, если послышится шипение в такт покачиванию и задергаюся обороты - прокладка дырявая и подлежит замене.

Достаточно частое явление - это дырки в шланге, идущем от впускного коллектора к вакуумному усилителю тормозов. Симптомы такие же, как и в случае с рваной прокладкой. Диагностика - визуально и на слух. лечение - замена.

Аналогичные симптомы наблюдаются при наличии дырок в системе вакуумного привода переключения заслонки на забор теплого или холодного воздуха через воздушный фильтр.

2. Термоклапан, который при срабатывании подключает привод 3

3. Переключатель забора воздуха

4. Трубка от термоклапана

5. Трубка ко впускному колектору

При возникновении негерметичности в узлах 2, 3, трубках 4 и 5 и возникают выше перечисленные симптомы.

1. Корпус форсунки

5.Форсунка(сопротивление обмотки 1.2 Ом - 1.6 ом)

6. Верхняя часть моновпрыска

8. Разъем от форсунки

С ним может быть связано следующее:

Плохая приемистость, рывки, провалы при резком нажатии на педаль газа - пониженное давление в системе меньше 0.8 бар.
Перерасход топлива, заливает свечи, слишком богатая смесь - избыточное давление, более 1.2 бар.

Лечение простое - замена. Регулятор одно целое с деталью 6 на рисунке, вместе с ним и меняется.

Бывает так, что вроде все исполнительные элементы исправны, датчики - ОК, а все равно что-то не то, бензин жрет иль тянет как-то слабо, иль заводится не ахти. Возможно причина в том, что в памяти ECU накопилась всякая билиберда, ишибки от датчиков(которые появляются, например при стаскивании разъемов при вкл. зажигании). Весьма полезно выполнить базовые регулировки по методике AlexVag-ака Алексей Кочнов , делать так:

"Cтартовая инициализация" для блоков управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic
"Двигатель жутко дымил чернотой, холостой ход ужасный (как будто свечи работают через раз). Приехал в сервис. " (из письма отчаявшегося владельца MJ) Любителям езды на короткие расстояния на холодном двигателе, заводчикам моторов с нажатой педалью газа и крутым ремонтерам посвящается.

Данный метод может устранить проблемы в работе двигателя в режимах "холостой ход", "круиз" и "запуск двигателя". В процессе "стартовой инициализации" электронный блок управления впрыском/двигателем, работая в оптимальных условиях, запоминает в своей памяти настройки для наилучшей работы указанных выше режимов, с учетом реального состояния двигателя и технологического разброса параметров датчиков. Однако, в процессе эксплуатации двигателя возможна потеря оптимальных настроек в следствии "перенастройки" блока. Например, причиной такого поведения могут быть частые поездки на короткое расстояние или регулярный запуск двигателя с нажатой педалью газа. Также причиной потери настроек может стать проведение каких-либо ремонтных работ связанных с отключением - подключением аккумуляторной батареи, частого запуска-остановки непрогретого двигателя. В таком случае описанная методика поможет вам вернуть все на свои места. Данная процедура применима к любым версиям блоков управления Mono-Jetronic/Motronic. Однако следует иметь в виду, что она не избавляет от проблем в работе двигателя связанных с неисправностями компонентов системы, например, датчиков, утечек воздуха во впускном тракте, плохим качеством соединения с массой и т.п.

Итак, что следует сделать.
1.Завести и прогреть двигатель до двухкратного включения вентилятора охлаждения или до достижения температуры масла +80 С.
2.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
3.Отключить разъем от блока управления Mono-Jetronic/Motronic Подождать не менее 10 минут. Это необходимо для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто (потеряно).
4.Подключить разъем обратно к блоку управления.

*Примечание. Теоретически можно заменить действия пп.3 и 4 отключением на такое же время минусовой клеммы АКБ и в большинстве случаев это упрощение допустимо. Однако, в некоторых случаях из-за особенностей реализации электросхемы автомобиля такое решение не проходит.

5.Не нажимая на педаль газа запустить двигатель.
6.Оставить двигатель работать на холостом ходу минимум на 5 минут. НЕ ДОБАВЛЯТЬ ОБОРОТОВ. Выключатель "холостой ход" должен все время оставаться замкнутым.
7.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
8.Повторить пп.5,6 и 7. еще ДВА раза.

На этом процедура заканчивается - блок настроен оптимально. Отметим также, что все вышеописанное справедливо для любых блоков управления "Mono-Jetronic"/"Mono-Motronic" производства Bosch, не зависимо от того, на каком автомобиле она установлена - VW, Audi, Renault или Fiat и прочие.

В процессе эксплуатации автомобиля с двигателями фольксваген Mono-Jetronic и Mono-Motronic могут сбиться настройки блока управления, который самоподстраивается для наилучшей работы двигателя в его конкретных условиях. То есть при возможных неисправностях датчиков, подсосах воздуха , езде на короткие расстояния, в пробках, при заправке некачественном бензином и прочее блок управления выбирает оптимальный режим по специально заложенным в него программам для этих случаев. Оптимальные настойки могут сбиваться по разным причинам, например в случае частого запуска двигателя с нажатой педалью газа. В этом случае машина может вести себя неадекватно, холостой ход может плавать, машина дергаться, не завдиться или часто глохнуть, много "кушать" бензина и доставлять еще большую кучу неприятностей своему владельцу. Для исправления такого положения необходимо восстановить оптимальные настройки, выполнив стартовую инициализацию блока управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic По приведенной ниже методике можно провести инициализацию любых версий блоковуправления Mono-Jetronic и Mono-Motronic.

Заводите двигатель и прогреваете его до рабочей температуры, например, до включения вентилятора охлаждения.
Выключаете зажигание.
Вытаскиваете фишку блока управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic. Ждете 15 минут для сброса настроек.
Обратно подсоединяте фишку
Заводите двигатель, не дотрагиваясь ногой до педали газа.
Дайте поработать двигателю 5-7 минут на холостых оборотах.
Опять останавливаете двигатель и вынимаете ключ зажигания
Повторяете последние три пункта минимум два раза.

Данная процедура может применяться для любых блоков управления двигателем Mono-Jetronic и Mono-Motronic марки Бош, установленных на различных марках Ауди и Фольксваген, а также Шкода. Но имейте в виду, что если у вас есть неисправности датчиков и других элементов двигателя, нужно менять неисправные узлы, так как данная процедура не поможет.

Кстати, еще одна распространненная неисправность на 3-4 пассатах и не только на них, повреждение проводки и разъема форсунки. От старости, попадании грязи, плохой фиксации проводка может протираться и коротить на кузов или между собой. Такие повреждения могут приводить к переливу форсунки, неправильной работе блока управления и многому другому, вплоть до остановки двигателя. Вывод , не ленитесь делать профилактический осмотр проводки и разъемов, вовремя изолировать оголенные провода или менять поврежденные. Маркировка клемм форсунки и ЭБУ следующая - 1 - 17, 2 - земля, 3 -7, 4 -43. Н разъеме ЭБУ 10,12,15,20 - земля , 3,21 - +12в.

Читайте также: