Распиновка коммутатора сузуки бандит 400

Опубликовано: 17.05.2024

Как я с ним напарился.. Коммут Kokusan Denki 32900-11D10 на Бандите 93 года. Прямое назначение этого девайса: коммутатор (он же мозги) исходя из сигналов датчика положения коленвала (датчика Холла) формирует сигнал на катушки зажигания, т.е. управляет зажиганием. На более сложных аппаратах коммутатор так же получает информацию с тахометра, датчика боковой подножки, включенной передачи и т.п. В коммутаторе расположен микроконтроллер с программой. На основании датчиков он определяет наилучшее опережение зажигания. Вместо всего этого мой коммутатор выедал мне мозг %)

Пишу все это в первую очередь для себя, чтобы потом не вспоминать, как все было или должно быть.

Нормальный режим работы

В наличии только цифровой мультиметр. Он не точно показывает динамику изменения напряжения, но ничего другого нет. На мультиметре ставим порог 20В. Снимаем левую фишку коммутатора (4 контакта, датчик Холла) и крутим стартер. На контактах прыгает напряжение до 0.3В. Правая фишка, 6 контактов, снимать не надо. На двух крайних - 12B от АКБ, два других -

Провода идущие на катушки. Снимаем, меряем на клеммах (стартер/двигатель не крутит): на левой паре - 0, на правой

10B. Крутим стартер: на левой напряжение прыгает вверх,

0-4B, на правой - так же скачет, только вниз, 10-6B. На самом деле напряжение на катушках появляется/исчезает полностью от 0 до 10В, просто мультиметр не успевает реагировать. Если в определенный момент выключить стартер/двигатель, то можно увидеть на клеммах обратную картину - на левой паре 10В, на правой - 0, через несколько секунд все устанавливается на исходную.

При очередных контрольных замерах появилась новая странность: не могу найти 12В от АКБ на коммутатор. При этом все работает, байк заводится. Снимал фишку, мерял - нет ничего. Каждый по отдельности кабель+масса показывает напряжение, в паре - нет %( Если мерять при работающем двигателе, появляется всего 0.2В. Может это признак новой проблемы?

Поломки коммутатора

Я не специалист в радиоэлектронике. Инфу собирал в инете, частично знакомый радиомастер помог, кое-что сам понял и сделал. Проверяем, что проводка в порядке, АКБ живой и на коммут приходит 12B. При вращении коленвала датчик Холла так же работает, коммутатор получает от него сигналы. А вот на катушки ничего не идет. Значит дело в коробочке..

как утверждают мотогуру, "обычно" на коммутаторе дохнут транзисторы, маркировка 2SD1976. Проверять их работоспособность нужно выпаивая из платы! Я пробовал проверить прямо на плате (мультиметр в режиме проверки диодов). Эт' моя первая ошибка. Вторая ошибка - это не простые транзисторы, а составные транзисторы Дарлингтона. А значит проверять их нужно с учетом схемы. Принципиальная схема - справа.

Допустив указанные ошибки, я решил, что они нерабочие (звонились все ноги во всех направлениях) и нужна замена. Далее цитата:

"По описанию, это действительно специализированный ВВ ключевой составной транзистор для зажигания с встроенным ограничительным стабилитроном, полные "наши" аналоги которого в таком же корпусе, если они вообще существуют, мне не известны.

Из похожих доступных могу порекомендовать КТ890, КТ898 (этот видимо самый близкий по параметрам и самый верный - сам лично ставил их в коммутаторы взамен сгоревших) - это корпус ТО218, который примерно в 1,5 раза больше оригинала (который в ТО220), КТ848, КТ892, КТ897 - это транзисторы в больших металлостеклянных корпусах ТО3.

Также возможно подойдут не предназначавшиеся для систем зажигания, но похожие по параметрам КТ834 (универсальный, корпус ТО3), КТ8156 и буржуйский BU806 (телевизионные, аналогичный оригиналу корпус ТО220), есть также некоторое сходство по параметрам и у КТ8104 и КТ8109, но за них я бы не поручился - никогда живьем не видел и известных параметров маловато для полной уверенности.

Еще можно упомянуть и вполне доступные другие буржуйские "зажигательные" транзисторы - BU931, BU932, BU942 (первый - "оригинал" для КТ897, КТ898) и т.п., также MJ10012, ну и наконец совсем уж близкие японские аналоги 2SD799 и 2SD1113 - последний можно сказать вообще полный аналог, единственное отличие, которое нашел - меньшие скорости переключения, но по сравнению с частотой зажигания это не должно иметь большого влияния."

И вот еще: "Аналоги КТД 8262, КТ 8133, КТ 8109. Первый краше всего подходит, второй скорее всего но в виду отсутствия документации на него не могу сказать точно, третий похоже тоже подходит."

В нашем деревенском городе всего один известный мне павильон с радиодетальками. В нем был только КТ898А (схема справа). Он больше по размеру и в родные радиаторы не входит. Пришлось делать новые холодильники. В процессе пайки я их точно не перегрел, тем не менее коммутатор не заработал. Пришло время нести его к спецам.

Знакомый радиомастер выдал мне следущее: впаянные мной транзисторы пробиты, а родные вообще-то в порядке. Он впаял их обратно. Не знаю, что я сделал не так, ибо плохо шарю в этой теме :( Возможно, указанный транзистор КТ898 в конкретном случае не подходит и искать нужно совпадающий по схеме с оригиналом, или паять ноги иначе, или сразу нести железку к спецам (но тогда сам ничему не научишься ;)).

Еще возможная причина неисправности коммутатора: где-то на плате окислились контакты или плохая пайка. Тот же мастер посмотрел плату под увеличением, что-то пропаял, что-то почистил. В результате коммут заработал. Радость была недолгой, через пару дней началось: то работает, то не работает. Байк только что заводился нормально, и уже ноль на катушках. Причину такого поведения я долго не мог понять..

Конденсаторы! До это я додумался сам и горд этим фактом :) На коммутаторе 5 электролитических конденсаторов. Если ему столько же лет, что и Бандиту, то кондеры вполне могли пересохнуть (на материнках такое часто случается за меньший срок). Из-за пересыхающих конденсаторов могут быть разные глюки: комп тормозит, блок питания не держит нагрузку, в дорогой аккустической системе появляются шумы, работает/не работает коммутатор на байке.. Ну вы поняли мысль? ;)

В том же радиомагазине купил точные по номиналу кондеры, аккуратно все перепаял. Тестирую - напряжение с коммутатора идет стабильно.

Финал (или финиш?)

На этом заморочки не кончились. Коммут работает, на катушки напряжение приходит, но байк не заводится. Выкручиваю свечу - мокрая. Проверил пробой на массу - искра отличная. Полагая, что все свечи в порядке, т.к. они новые, но их все равно заливает, я полез в карбы. А там тоже все в норме - ни мусора, ни запавшей иглы. Только зря разбирал. Идеи кончились, настроение ниже нуля, байк дважды посадил автомобильный аккумулятор на 55А/ч. Это был финиш.. :(

Узнал от умных людей в инете, что во-первых, нельзя проверять свечи пробоем на массу. Так можно спалить "мозги". Во-вторых, для тестирования свечей есть спец.пробник. Нашел в автомагазине такой за 230р (в соседнем магазине такой же - 650р о_О ). Русский, на вид не очень надежно сделан. Внутри пьезоэлемент, древняя лампочка, возможно что-то еще. Проверяет только работоспособность свечей, т.е. пробой изолятора не покажет. Однако ж цены нет такому инструменту! :) На практике оказалось, что все 4 новые свечи - мертвые! WTF?! Вкрутил старые свечи, проверенные пробником, и "О, чудо!" Байк завелся с полоборота, как и полагается хорошей японской технике :)

Новые свечи могли сдохнуть, как бракованные. Но это мало вероятно, ибо NGK - не просто три буквы ;) Мои соображения: пока коммут выпендривался (работаю/не работаю), хорошие свечи просто сгорели из-за неправильных моментов зажигания.

Кое-что до кучи

Хитрые японские жуки часто заливают коммутаторы бокситкой. Не для того, чтоб русские умельцы не лазили, а для защиты от вибраций и влаги. В таком случае о реанимации не может быть и речи. Мне повезло, плата была залита клеем. Однако это же вышло боком, она приклеелась к коробке и выдрать не получилось. Пришлось пилить повдоль коробочку. Здесь нужно быть аккуратнее: со стороны 4-контактного разъема, в дальнем углу вплотную к корпусу стоит конденсатор. Я его слегка попилил, пришлось менять.

Пока ковырялся с коммутатором, видел форум, где товарищ просил маркировку варистора из такого же коммута. Вместо нормального ответа каждый "умник" что-нибудь советовал или просто трепался. Чтобы такое не произошло со мной, я как смог, списал все маркировки и сфотографировал с разных углов плату. Может когда-нибудь пригодится (архив). Кстати, на сколько мне известно, варисторы работают как последняя линия обороны в защите от высокого напряжения. Они взрываются при перегрузке.

Самый простой выход - купить рабочий коммут на барахолке. Но проблема в том, что GSF250 Bandit уже не выпускается, а значит новый девайс не найти. И нет гарантий, что "рабочий" не откинется через неделю-другую после покупки. Ценник на б/у коммутатор зависит от жадности продавцов,

4000-4500р. Еще вариант - поискать китайские реплики, но именно на GSF250 я не нашел.

Можно поискать аналогичные коммутаторы для других байков. Без гарантии истинности слов нашел это: "от 400-го не подходят никак, можно ставить от Acrosa, GSX-R 250" и может быть подойдет от GSF-750. Но это все весьма рисковано. Как я говорил в начале статьи, программа коммутатора определяет наилучшее опережение зажигания. Если она будет ошибаться, думая что работает на другую модель, то это приведет к короткой жизни свечей, как минимум. Это мое мнение.

UPD 0. Перепайкой конденсаторов дело не закончилось :( Новая проблема. Через неравные промежутки времени байк не заводится. Я уже руку набил в проверке цепи зажигания, сразу вычислил, что виноват коммутатор. Опять.. Меряю мультиметром напряжение на выходе - ничего нет. Потыкался щупами, проверил соединения, опять меряю напряжение, в очередной раз дергая стартер и раз! Завелся! После этого работает нормально некоторое время.

Картина повторялась еще пару раз, прежде чем я смог определить обстоятельства, при которых коммут оживал. Консультация у радиомастера подтвердила догадку: когда я в правильной полярности щупы прикладываю, в цепь коммута идет напряжение от мультиметра. Оно оживляет какой-то полумертвый кондер, и все работает. Какой именно, не знаю. Я китайские конденсаторы купил, других у нас нет. Они вполне могут не держать заявленную емкость или заряжаться не полностью или вообще не работать. К тому же создатели коммута могли четко по номиналу впаять свои конденсаторы, только хорошие, и поэтому китайских не хватает.

На данный момент сделал так: купил те же китай-кондеры, но большей емкости, с сохранением вольтажа. Заменил 10мкФ на 22мкФ, 47мкф на 100мкФ (63 у нас нет). Сейчас все работает. Или я его наконец сделал, или в статье появится UPD1.

Пользователь №: 9003
Пол М/Ж: Мужской
Модель мотоцикла: Honda Dio 18, Suzuki RF400, GSX-R400R
Опыт вождения: 1 сезон, второй пошел.

Так, сегодня перекинули мозги на пробу.
Искры все равно нет. Проблема не в них, уже легче:)

Сейчас самые вероятные варианты, видимо, датчик холла и датчик подножки, как я понимаю?
Когда на заведенном мотоцикле с выставленной подножкой втыкается передача, он глохнет автоматом. Там должна быть какая нибудь релюшечка? Есть шанс, что она искру срубать мне стала?
Где может эта хрень находиться?

Щас я сам на выходных покопаюсь, если проблему не решу - тогда в сервис поеду, чтож делать.
Посоветуйте тогда заранее, кто у нас с электрикой гарантированно разобраться может? А то половина сервисов, как я погляжу, только ТО и несложный ремонт делают.

Ну смотри логически.

Катушки обе сразу сгореть не могут. Соответственно это не они.
Проверь датчик подножки и датчик сцепления на ручке (есть на некоторых мотах такая штука.. пока сцепление не выжмеш мотор крутиться не станет)
Мозги свои воткни на рабочий джиксер.
в датчике положения колена если сопротивление бесконечность то ему пипец вроде. Должно быть вроде 0,05 или просто 0.5

pErec

Просмотр профиля

Мозги свои воткни на рабочий джиксер.

Помойму очень здравая мысль, поставить рядом другой такойже мот и поочёрдно тестить компонеты электрики на рабочем моте.. если по другому уже никак.

OCEHb

Просмотр профиля

Аккум новый купил уже, пробовал:)
Щас с работой замотался, не добрался до гаража пока что.
Либо в близжайшие выходные я его заведу, либо прямая дорога в сервис:)

Эх, блин, опаздываю с открытием сезона.

Sapone

Просмотр профиля OCEHb

Просмотр профиля

Все, завелся, проблемой меньше.
Виной всему оказался то ли закисший, то ли просто глючаший датчик подножки.
Обнаружили совершенно случаино, забыв воткнуть один из проводов от датчика подножки во время завода:)
Странно, но даже на нейтрали с выжатым сцеплением он мне все равно искру обрубал.

Так и знал, что хрень какая то мелкая мне жизнь портит.

kimsie

Просмотр профиля

лыцарь, лишенный наследства

Опыт вождения: Много.

OCEHb

Просмотр профиля Dryg85

Просмотр профиля

OCEHb

Просмотр профиля

Короче, я уже и не знаю что думать.
Искры опять нет, махинации с подножкой не помогают.
Мотоцикл снова не заводится.

Ты не решил проблему с вашим джиксером, случаино?

Dyn

Просмотр профиля

Вот передо мной схема от GSF400 модель старше моих кросовок.
Качество такое себе поэтому точность мыслей тоже не очень.

Скорее всего на мозг мотоцикла приходит сигнал запрещающий искрообразование. Нужно найти где он ошибочно возникает.
Лезешь к мозгу с тестером
первый контакт на мозг - сигнал который запрещает работу если висит ножка, выжал сцепление включил передачу.
Нужно всё это исполнить (двигатель можно не заводить) и понять - этот вывод мозгов на корпус в таком случае соединен или нет.
Затем поймать нейтраль и проверить, что этот вывод мозгов перешел в другое состояние (например был на корпусе, а теперь в воздухе висит).
выводы 2-3 - датчик искры, 3-4 выход на катушки, 6 плюс питания, 7 корпус, 8 похоже бензонасос, 9 сигнал тахометр ( и всё это пока трогать не надо).
10 fail switch - похоже вход для сигналки. должен быть на корпусе иначе искры нет.
11 - замок зажигания. похоже тоже должен быть корпусом
12 -выход на релюху.

но это схема скорее всего похоже на твой мотоцикл, но не факт что именно все так.
просто идея в том, что надо проверить на мозгах не приходит ли какой то сигнал запрещаюший искру.

OCEHb

Просмотр профиля Dyn

Просмотр профиля

Какие вопросы к генератору? что беспокоит?
Проверить работоспособность - три лампы, мощности ватт по 20-30, отключить генератор от реле-регулятора, включить треугольником лампы к генератору, завести мотоцикл, лампы должны гореть одинаково, если прямые руки то померять напряжение на лампах, значения должны быть одинаковые.
Мерять сопротивление генератора не благодарное дело - значение сопротивления обмоток мало и тестеру оно сопоставимо с погрешностью его китайских мозгов. короче, врать тестер будет качественно. а так конечно сопротивление обмоток тоже должно быть одинаковым.
Межвитковое замыкание - сажа, вонь, обгорелое место замыкания.

Спрошу еще раз - чем тебе генератор не угодил? какие проблемы?

OCEHb

Просмотр профиля

Спрошу еще раз - чем тебе генератор не угодил? какие проблемы?

Спасибо за совет.
Видимо, я начал страдать какой то херней) Пора с этим заканчивать.
Генератор не устроил приглашенного мной электрика. Похоже, что мастера я выбрал не удачного)
Я считал, что и без генератора на одном аккуме искра то уж должна быть, у электрика были сомнения.
Генератор снял посмотреть электрик. Уж хрен знает чем он руководствовался.

Все, наверное хватит мучаться и мучать мотоцикл.
Поставлю на место генератор, пора завязывать с самодеятельностью, а то я так еще что нибудь "неисправное" откручу в процессе) Давно уже пора ехать к профессионалам.
Потерплю пару недель как нибудь без 2-х колес. Пол года ждал, пол месяца погоды не сделают)

Репутация: 3

Вот нашел на Ebay похожий номер, но цена 24 тыс руб + доставка. Ни в какие ворота.

BUGER Просмотр профиля

ДЖЕБЕЛ 350 SE-1 1994 и другие, непрофильные представители эндур

Репутация: 48

serg Просмотр профиля

Репутация: 336

Gregory26rus Просмотр профиля

Репутация: 3

Еще назрел вопрос роли белого и коричневого провода с отдельными разъемами, но идущие в связке с проводами с двух датчиков?

В мануалах нашел несколько схем. Вроде бы вот эта мне почти подходит по цветам.

Совпадает все, кроме 3 проводов на основном большом разъеме коммутатора. на схеме слева направо идут-
Синий с черным, голубой, темно-зеленый потом белый с красным, зеленый с желтым. А у меня вот как:

Синий с красным, синий с чем-то еще, зеленый с красным, белый с красным и зеленый с желтым.

Нашел в продаже в Новороссийске за 4500 руб коммутатор с DR 350 S. Надеюсь, что он не продан. Завтра буду звонить.

SuP Просмотр профиля

Репутация: 35

Gregory26rus Просмотр профиля

Репутация: 3

BUGER Просмотр профиля

ДЖЕБЕЛ 350 SE-1 1994 и другие, непрофильные представители эндур

Репутация: 48

Да почти все комутаторы от аналогичных зажиганий в принципе похожи. Разница в прошивке опережения зажигания. Как то работать будет. Скорей всего хуже, ибо кривые зажигания для разных моторов разные.

Gregory26rus Просмотр профиля

Репутация: 3

Судя по всему мой коммутатор имеет код 15D00 F8T31071 .

Кстати, не могу понять. Датчик холла- это индуктивный датчик около статора на крышке изнутри, которых у меня 2? Или это какой-то другой датчик? А то разглядел еще какой-то рядом со звездой. Думал, что может датчик уровня или давления масла, или температуры двигателя. Извиняйте за глупые вопросы, я мотоциклом владею 2й день, до этого 15 лет в седле не сидел, да и то в своей юности только на 2 тактных гонял.

И еще вопрос- на схеме есть реле - sidestand relay ( как я понимаю в переводе- реле блокировки зажигания). Подскажите его назначение и принцип действия пожалуйста.

car-bon Просмотр профиля

Репутация: 246

ittakir

Просмотр профиля

Репутация: 15

Leksey

Просмотр профиля

Человек с аватарой

Репутация: 258

Реле подножки работает вместе с концевым выключателем подножки, и выключает мотор, если он на передаче и на подножке, чтоб не заводили. Еще на сцеплении бывает такой, чтоб без сцепления не заводили.

Про датчики Холла нужно читать тему генераторов джебеля, там говорилось, что это не датчики холла.

200

Просмотр профиля

Репутация: 70

Gregory26rus Просмотр профиля

Репутация: 3

Объясните пожалуйста, вы прикалываетесь? Я уже фото ПТС выложил, в котором написано DR250SHE и год выпуска 1998. Есть и таможенные документы, подтверждающие эти данные и технический паспорт. Да и двигатель с электро стартером. Родной двигатель со слов предыдущего владельца был тоже только с электро стартером, без кикстартера. Какой же это 87 год? Раскраска родная. Вот нашел фото подобной раскраски 94 года модификация SHC. Вот еще 94й год.
Неужели кому-то на таможне есть смысл брать и скидывать десяток лет с мотоцикла?

BUGER Просмотр профиля

ДЖЕБЕЛ 350 SE-1 1994 и другие, непрофильные представители эндур

Репутация: 48

car-bon Просмотр профиля

Репутация: 246

Gregory26rus Просмотр профиля

Репутация: 3

Макос

Просмотр профиля

Репутация: 11

Gregory26rus Просмотр профиля

Репутация: 3

Кстати, прозвонил всю проводку, насколько смог. Вроде бы все в норме.
Разъем с желтыми проводами около регулятора- првода идут на 3 фазный генератор, между собой сопротивление одинаковое. При вращении стартера дают импульсы тока, которые особо не померить китайским цифровым мультиметром.
Два датчика индуктивности в норме- первый дает сопротивление 500 килоом (синий и зеленые провода на разъеме коммутатора), второй около 1 ома (серый и желтый).

По схеме не могу понять, еще 2 отдельных провода с одиночными разъемами, идущие от генератора- коричневый и белый- какова их роль? Я так понимаю, что они с 2 высоковольтных обмоток на генераторе? Они звонятся, показывают сопротивление и дают импульсы напряжения при вращении стартера.

Еще не могу понять, откуда все-таки коммутатор берет напряжение.
С замка зажигания приходит черно-желтый минус, с ним рядом черно-белый провод и бело синий, идущие на катушку зажигания. Все остальные провода идут на датчик нейтральной передачи, датчик подножки, и остаются только провода на индуктивные датчики и пара проводов с генератора. А в русском мануале к DRZ250 с этого сайта на схеме нарисован оранжевый провод, получающий плюс от замка зажигания.
Ничего не понимаю.
Сегодня созвонился с продавцом коммутатора от DR 350 S, жду от него фотографий. Если с количеством проводов все будет в норме, попробую купить его. Цена адекватная.

serg Просмотр профиля

Репутация: 336

Gregory26rus Просмотр профиля

Репутация: 3

Ну выскажите пожалуйста свои мнения на тему установки китайского универсального коммутатора для скутеров и квадроциклов. Но он рассчитан под 1 датчик. Я так понимаю, что это совсем крайний случай, ведь с ним и тахометр не будет работать и опережение УОЗ в зависимости от оборотов двигателя.

Либо, может быть есть какие-то похожие двигатели, например у Honda с двумя индуктивными датчиками? Принцип работы всей системы зажигания я уже вроде бы понял, но интересует вопрос именно корректировки по второму датчику. Я так понимаю, что это программная коррекция? То есть коммутатор считает обороты двигателя и на определенном пороге то ли переходит на показания со второго датчика, стоящего раньше по ходу вращения ротора генератора, то ли внутри коммутатора просто на определенных оборотах искра появляется с неким опережением? Но я так понимаю, что второй вариант физически сложно воплотим?

Судя по всему в том CDI, который я хочу купить, есть провода только на один датчик. Будет ли ехать мотоцикл без второго датчика?

200

Просмотр профиля

Репутация: 70

Выше в теме написано о сопротивлении датчика 500 килоом. Это практически обрыв. Отвечайте за написанное.Если датчик в обрыве, что искать еще? Измерять надо хорошо, представить табличку что получилось. Разьем от коммутатора отсоединять при измерениях сопротивления.
Обьяснять зачем второй датчик долго. Одна из причин для второго датчика защита от обратного вращения. Антикикбэк.
Ехать не будет, если конечно, производитель не отказался от системы с двумя датчиками. Опережение тоже будет неправильным при использовании других коммутаторов. Выступ на роторе отличается в разных моделях углом установки и длиной.

Напряжение берет с коричневого ои белого проводов от тонкой обмотки. Написал же уже система ACCDI.
Причем здесь русский мануал DRZ250?
Там система DCCDI.
Сопротивление между коричневым и белым какое?
И еще раз между синим изеленым. А то все читают ерунду и спят, не реагируют.

Проблема с карбюраторами обычно проявляется в нескольких случаях: 1- после длительного хранения мотоцикла (особенно если оно было неправильным); 2- после некачественного топлива, которого можно хлебнуть на любой АЗС; 3- также у карбюраторов должно быть обслуживание через определенный пробег; 4- ну, и если что-нибудь открутилось, отвалилось и т. п. (встречается очень редко).

Двигатель работает с перебоями, плохой запуск, провалы, холостой ход не держит, отклик на ручку газа не важный, ухудшение разгона, значит - пришло время заняться системой питания. Заглянем для начала в бак, если есть грязь и бензин мутный - надо промыть, затем проверяем кран и топливопроводы. Теперь подбираемся к карбюраторам и выкручиваем сливной винт из поплавковой камеры. Если его конус покрыт ржавчиной или смолистыми отложениями старого бензина и бензин вытекал мутный и грязный, значит надо разбирать и чистить.

Рассмотрим карбюраторы MIKUNI, устанавливаемые на GSF 400V.

Для снятия карбюраторов с мотоцикла необходимо: снять сиденье, бак, корпус воздушного фильтра, ослабить хомуты карбюраторов, отсоединить трос обогатителя смеси (подсос), снять карбюраторы, отсоединить трос газа и теперь приступаем к разборке и чистке.

Разбирать карбюраторы лучше по одному и не менять детали местами. Переворачиваем карбюраторы и откручиваем крышку поплавковой камеры (крепится она двумя болтами).

Аккуратно снимаем поплавки, под ними находятся главный топливный жиклер, жиклер холостого хода (хх) и пусковые каналы.

Перед отвинчиванием жиклеров проверьте, на сколько оборотов они были закручены. Для этого полностью закрутите жиклер, посчитайте и запомните количество оборотов до полной закрутки. При постановке на место закрутите жиклер на место до упора и открутите его на положенное количество оборотов. Это позволит не нарушить первоначальную настройку карбюратора. PS: на наших бандитах (лимитед и обычный) просто откручивали и закручивали на место, т.к. закручивать было некуда. Но лучше проверить!

Промываем жиклеры и каналы в корпусе специальной промывкой карбюратора, затем продуваем сжатым воздухом. Не надо чистить жиклеры проволкой, иглами и прочим, что может повредить его пропускную способность, это скажется на работе карбюратора и двигателя.

Перед сборкой необходимо осмотреть иглы поплавков (должен быть равномерный конус), проверить поплавки (внутри не должно ничего плавать или болтаться), осмотреть уплотнительные резинки и прокладки.

На жиклере холостого хода установлены заглушки, Они закрывают жиклеры холостого хода, топливо при этом поступает по главной магистрали, через дополнительный канал.

Если снять заглушки, то топливо пойдет через жиклер, регулируется этот жиклёр винтами качества.В схеме из мануала видно, что заглушки отсутствуют. Провели мы эксперимент с этой темой… вывернув на 2-а оборота винты качества… мотоцикл перестал нормально ехать, макс скорость не набирал, на холостых при открытии дросселя шел густой чёрный дым!

ИТОГ: не надо(хотя может стоит иногда) ставить эксперименты! Запуск улучшился, ехать перестал, регулировка на заведённом также ничего не дала, вернули всё на место поехало отлично!

Собираем все в обратном порядке.

Далее необходимо проверить состояние диафрагм в вакуумной камере. Нужно открутить два болта, которые крепят вакуумную крышку, и вынуть диафрагму, поршень иглы и иглу. Также следует осмотреть иглу (конус на конце). Не потеряйте прокладку (маленькое резиновое колечко).

Проверьте диафрагму, если порвана – заменить. Если заклеить - на долго все равно не хватит. При необходимости промойте и продуйте полость вакуумной камеры. Если на диафрагму попадёт бензин или промывка карбюратора, то на место их поставить вряд ли получится, бензин или промывка разъест резинку (точнее она разбухнет и станет больше). Бежать в панике в магазин за диафрагмами не стоит, выход есть – положить их на солнышке или ждать когда подсохнут сами собой и примут нормальное состояние. Сборка в обратном порядке и проверьте - лишних деталей, остаться не должно.

Теперь нужно синхронизировать!

Резиновые колечки были подобраны в автозапчастях, промывка карбюратора (спрей) приобретена там же, остальное, если понадобится, в мотомагазине.

хз. у меня с английским проблем нет

позволь усомниться в том, что японцы долбоебы =)
смазку я всеже купил и тщательно смазал все шейки распредов.

и вообще наконец я дорвался, продолжу.

значит разбирать понятно дело много прощще)
итак мотор стоял со снятой гбц и блоком цилиндров.

в мануале четко написано - "проложите тряпку под поршня, чтобы никакая хуета не полетела в двиган". поначалу я забил хуй на это, после чего одни стопорное кольцо с пальца поршня благополочуно улетело внутрь. долгая ебня-возня, в итоге спас магнитный извлекатель. больше я такого не допускал и делал всегда правильно и безопасно:

значит чтобы снять поршень с шатуна нужно:
- вынуть стопорное колечко пальца
- вынуть сам палец

Стопорное кольцо легко вынимается тонкогубцами, а палец потом аккуратненько выбивается чем-нить. я выбивал отверткой. выдавиль рукой не получалось, т.к. проточка небольшая есть, надо стронуть.

значит вынули мы поршень, почистили. похуй каким образом удалили старые кольца. далее я взял и протер канавки колец, на всякий случай чтоб там не застряло говна. дело секундное, не повредит.

ставим новые кольца.
не абы как, а по мануалу. компрессионные нужно ставить в определенном порядке и определенной стороной, и все кольца под определенным градусом относительно друг друга.

начинать удобне с нижнего (маслосъемного). намного прощще сразу ставить под нужным градусом!

значит тоненькие маслосъемные похуй какой стороной ставить, впрочем как и гармошку (она должна стоять между тонких). гармошка не должна иметь накладки одной стороны на другую. стороны должны стоять впритык.
по градусам ориентируемся по мануалу, я лично перерисовал себе на бумажку. смотрим:
стрелка на поршне указывает на EX (т.е. выпуск)!
- левее от EX должен смотреть стык второго компрессионного и нижнего тонкого маслосъемного колец
- правее от EX должен смотреть стык верхнего тонкого маслосъемного кольца
- вниз от EX должен смотреть стык первого маслосъемного кольца и маслосъемной гармошки

я собирал снизу: тонкое м\с, гармошка, тонкое м\с, второе компрессионное (с маркировкой RN, которая должна ссмотреть вверх), первое компрессионное (с маркировкой R, которая должна ссмотреть вверх).

так собираются все поршня. я вначале снял все, почистил, поменял на всех кольца, выставил их, а потом ставил. ставить удобнее всего 2,3 поршень а потом уже 1 и 4. так просто удобнее подлезать для установки стопорных колец пальцев поршня.

получается примерно такая хуита:

далее ставим прокладку блока цилиндров. как ставить не перепутаешь, ибо на ней написано слово "UP" (в виде дырки в прокладке), соответственно этой стороной она и должна смотреть вверх.
далее я проворотом колена выставил все поршня в один ряд, чтобы было легче заводить их в горшки. т.к. на горшках в блоке снята фаска - никакх оправок для заведения поршней и колец в горшок не нужно. аккуратненько постукивая все вошло как по маслу.

аналогично прокледке блока, ставим прокладку головки блока. тоже маркировкой UP вверх.

ВАЖНО! не забывайте и не проябывайте направляющие втулки!

далее берем ГБЦ, пропускаем в центральную дыру какую-нить хуету, которую цепляем к цепи ГРМ, чтоб потом можно было достать без проблем последнюю.
ну и ставим на место ГБЦ. у меня она сама опускаться не хотела - я аккуратненько постукивая деревяшкой усадил ее на место. вытянул цепь, подсунул под нее ключ, и затолкал в дырку тряпку. малоли.

далее нужно прикрутить ГБЦ на место. как я и говорил понадобится динамометрический ключ + трубчатый ключ или длинная тонкая головка.
я пользовался тонкой головкой и предельным ключем. строго по мануалу, в определенном порядке начинаем протягивать гайки шпилек движка. я тянул постепенно обычным воротком. когда рукой, держась по центру воротка, стало тяжело крутить я уже взялся за предельный ключ.
настраиваем на указанный в мануале момент и постепенно тянем все гайки.

затянули. ура. стакан к этому моменту должен уже не один быть во лбу

далее нужно выставить метки распредов.
снимаем крышку генератора. проворачиваем генератор и выставляем его, чтобы метка "T" была напротив стрелки. Колено выставили.

далее берем распредвалы, по мануалу их шейки нужно смазать молибденовой смазкой. т.к. смазку сузуки хуй купишь - я поперся в авто49 и купил HI-GEAR HEAVY DUTY MOLY GREASE стоила она 220 рублей. пригодится. тщательно смазал все шейки.

берем вал с маркировкой EX (т.е. выпускной), методом тыка определяем как его правильно ставить (есессно ставится он на постели, который ближе к дыркам для крепления штанов ), поднимаем и натягиваем цепь грм, и просовываем вал в цепь. сразу накидываем цепь на звезду вала, и подгоняем все так, чтобы метки и стрелки соответствовали мануалу. перересовывать небуду, ибо нах)
тоже самое проделываем с впускным валом (маркировка IN).
если нихера не получается засунуть вал на свое место - посмотрите не стоит ли натяжитель на своем месте

ВАЖНО! не забудтье поставить пластиковые "полозья" для цепи.
кладем второй вал в свои постели, наживляем на оба вала верхние части постелей. закручиваем болты до упора. потом аккуратненько ставим натяжитель (шток задвигается очень просто: вынимаем резиновую заглушку на внешней части натяжителя, берем шлицевую отвертку, вставляем в отверстие и поворачиваем что-то типа винта против часовой вроде. шток задвигается). я немножко подрочил цепь туда сюда, попробовал провернуть все - цепь встала как каменная, люфт - 1мм. очень жесткая стала цепь. после берем предельный ключ и протягиваем болты постелей распредов на момент по мануалу.

Читайте также: