Распиновка лямбда зонда бош 0258006537
Опубликовано: 12.05.2024
Задался я вопросом замены кислородника. Состояние старого было неизвестно, но, предположительно, то ли он был мертв, то ли проблема была в косе. А учитывая, что до этого там копалось куча электриков, и каждый говорил, что он — молодец, а другие — лохи, уверенности в верности подключения не было…
Напомню, что у меня BT мозг на ST косе. Поэтому всякие FAQ-и из инета по подключению по цветам проводов мне не помогли.
Я принял решение проверить всю косу от мозга и цепляться исходя не из цвета проводов, а отталкиваясь от распиновки. Идущий ниже текст может быть полезен всем, у кого не совсем свапнутый мотор, ну или тем, кто хочет поставить лямбду подешевле. Отдельно спасибо vergily за фото ))
Изучив кучу интернет хлама, я понял, что идеальным вариантом для мотора будет установка лямбды Bosch 0 258 006 537 стоимостью 1800 рублей.
Берем её в любом магазине, не забываем прикупить и ответную фишку к ней
Что бы понять как её подключать — обращаемся к табличке, которая поможет проверить косу от мозга и понять — верно ли вам все сплели электрики. Берем мультимер, вынимаем фишки из мозга и начинаем звонить провода, идущие к ДК. Если все звонИтся — вам повезло))
Если у вас не свапнутый мотор или вы уверены, что с проводами все впорядке — просто подключаем в соответствии с картинкой
Разматываем косу, и аккуратно соединяем надежным дедовским способом — скручиваем.
Во всем этом есть пара нюансов.
1 Нюанс:
ДК Bosch имеет сопротивление в 9 Ом, а родная лямбда — порядка 12,6-14,6.
Решается это впайкой в косу в провод Heater или Battery+ керамического резистора на 3-5 Ом/ 5-10 Watt. Куда именно — не имеет значения.
Если этого не сделать, то мозг может решить, что у вас в обмотке подогрева КЗ и даст 21 ошибку. Ну или кто-то говорит, что сгорит ДК.
2 Нюанс:
ДК Bosch идет под резьбу, а наш датчик с фланцем.
Есть вариант приварить к нашему фланцу гайку
Но я отдал фланец токарю, и тот сделал вкладыш и нарезал резьбу в моем фланце.
Так немного сложнее, но правильнее, потому, что в случае с гайкой, мы уводим ДК из трубы — не понятно, как он будет читать смесь.
Собираем остатки проводов, вкручиваем ДК в трубу и убираем сопли
На 5 минут скидываем клемму аккума и включаем фары или вытаскиваем предохранитель EFI и вставляем обратно (это чтобы сбросить ошибки мозга, но желательно предварительно старые ошибки считать).
Заводим, глушим, убеждаемся, что нет ошибок. Для успокоения души проверяем, что лямбда дает правильное напряжение: заводим двигатель, даем немного прогреться, подключаем вольтметр минусом на Е1 в диагностическом разъеме, плюсом — к ОХ1. Должны быть показания в пределах +0.2… +0.9 В.
Аналогичным образом подключаются и другие циркониевые лямбды, предварительно выровняв их сопротивление резистором.
Наиболее эффективное снижение токсичности отработавших газов бензиновых двигателей достигается при массовом соотношении воздуха и топлива в смеси 14,5-14,6 : 1. Данное соотношение называется стехиометрическим. При этом составе топливовоздушной смеси каталитический нейтрализатор наиболее эффективно снижает количество углеводородов, окиси углерода и окислов азота, выбрасываемых с отработавшими газами. Для корректировки работы системы впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах, которую выдает датчик кислорода Bosch 0 258 006 537, 11180-3850010-00.
Управляющий и диагностический датчики кислорода Bosch 0 258 006 537, 11180-3850010-00, принцип работы, схема подключения, коды ошибок и неисправностей, отравление датчика, диагностическая информация.
Для оптимизации состава отработавших газов с целью достижения наибольшей эффективности работы нейтрализатора применяется управление топливоподачей по замкнутому контуру с обратной связью по наличию кислорода в отработавших газах.
Контроллер рассчитывает длительность импульса впрыска по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости и т.д. Для корректировки расчетов длительности импульса впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах, которую выдает управляющий датчик кислорода (УДК) Bosch 0 258 006 537, 11180-3850010-00.
УДК Bosch 0 258 006 537, 11180-3850010-00 устанавливается на трубе приемной автомобилей Лада Приора, Лада Калина и Лада 4х4. Его чувствительный элемент находится в потоке отработавших газов. УДК генерирует напряжение, изменяющееся в диапазоне 50-900 мВ. Это выходное напряжение зависит от наличия или отсутствия кислорода в отработавших газах и от температуры чувствительного элемента УДК.
Схема подключения электрических цепей управляющего датчика кислорода Bosch 0 258 006 537, 11180-3850010-00.
Для эффективной работы УДК должен иметь температуру не ниже 300°С. Для быстрого прогрева после запуска двигателя УДК снабжен внутренним электрическим подогревающим элементом, которым управляет контроллер. Коэффициент заполнения импульсных сигналов управления нагревателем (отношение длительности включенного состояния к периоду следования импульсов) зависит от температуры УДК и режима работы двигателя.
Описание работы цепи управляющего датчика кислорода Bosch 0 258 006 537, 11180-3850010-00.
Контроллер выдает в цепь УДК стабильное опорное напряжение 450 мВ. Когда УДК не прогрет, напряжение выходного сигнала датчика находится в диапазоне 300-600 мВ. По мере прогрева датчика его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает генерировать меняющееся напряжение, выходящее за пределы этого диапазона.
По изменению напряжения контроллер определяет, что УДК прогрелся, и его выходной сигнал может быть использован для управления топливоподачей в режиме замкнутого контура. При нормальной работе системы подачи топлива в режиме замкнутого контура выходное напряжение УДК изменяется между низким и высоким уровнями.
Отравление датчика кислорода Bosch 0 258 006 537, 11180-3850010-00.
УДК может быть отравлен в результате применения этилированного бензина или использования при сборке вулканизирующихся при комнатной температуре герметиков, содержащих в большом количестве силикон (соединения кремния) с высокой летучестью. Испарения силикона могут попасть в систему вентиляции картера и присутствовать при процессе сгорания. Присутствие соединений свинца или кремния в отработавших газах может привести к выходу УДК из строя.
Неисправности цепей УДК, дефект датчика, его отравление или непрогретое состояние могут вызвать длительное нахождение напряжения сигнала в диапазоне 300-600 мВ. При этом в память контроллера занесется соответствующий код неисправности. Управление топливоподачей будет осуществляться по разомкнутому контуру.
Если контроллер получает сигнал с напряжением, свидетельствующим о длительном состоянии обедненности смеси, в его память заносится соответствующий код неисправности (низкий уровень сигнала датчика кислорода).
Причиной неисправности может быть:
Если контроллер получает сигнал с напряжением, свидетельствующим о длительном состоянии обогащенности смеси, в его память заносится соответствующий код неисправности (высокий уровень сигнала датчика кислорода).
Причиной неисправности может быть:
При возникновении кодов неисправности датчика кислорода контроллер осуществляет управление топливоподачей в режиме разомкнутого контура.
Коды ошибок и неисправностей управляющего датчика кислорода Bosch 0 258 006 537, 11180-3850010-00 системы управления двигателем с контроллером Bosch МЕ17.9.7.
Диагностическая информация.
В контроллере Bosch MЕ17.9.7 используется драйвер нагревателя датчика кислорода, обладающий функцией самодиагностики. Он может определять наличие таких неисправностей, как:
Для прогретого диагностического датчика кислорода напряжение сигнала при работе в режиме обратной связи, на частичных нагрузках и при исправном нейтрализаторе в установившемся режиме изменяется в диапазоне от 590 до 750 мВ.
Неисправность непостоянного характера может быть вызвана наличием следующих неисправностей:
Техническое обслуживание датчика кислорода Bosch 0 258 006 537, 11180-3850010-00.
При обслуживании датчика кислорода необходимо соблюдать следующие требования:
Диагностический датчик кислорода (ДДК) Bosch 0 258 006 537, 11180-3850010-00.
Для снижения содержания углеводородов, окиси углерода и окислов азота в отработавших газах используется каталитический нейтрализатор. Нейтрализатор окисляет углеводороды и окись углерода. В результате чего они преобразуются в водяной пар и углекислый газ. Нейтрализатор также восстанавливает азот из окислов азота. Контроллер следит за окислительно-восстановительными свойствами нейтрализатора. Анализируя сигнал диагностического датчика кислорода, установленного после нейтрализатора.
Схема подключения электрических цепей диагностического датчика кислорода Bosch 0 258 006 537, 11180-3850010-00.
ДДК работает по тому же принципу, что и УДК. УДК генерирует сигнал, указывающий на присутствие кислорода в отработавших газах на входе в нейтрализатор. Сигнал, генерируемый ДДК, указывает на присутствие кислорода в отработавших газах после нейтрализатора. Если нейтрализатор работает нормально, показания ДДК будут значительно отличаться от показаний УДК.
Выходной сигнал прогретого диагностического датчика кислорода при работе в режиме обратной связи, при исправном нейтрализаторе в установившемся режиме должен находится в диапазоне от 590 до 750 мВ и не должен повторять сигнал УДК.
При возникновении неисправности цепей или самого диагностического датчика кислорода Bosch 0 258 006 537, 11180-3850010-00 контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор. Сигнализируя о наличии неполадки. Требования к техническому обслуживанию ДДК не отличаются от описанных выше для УДК.
Коды ошибок и неисправностей диагностического датчика кислорода Bosch 0 258 006 537, 11180-3850010-00 системы управления двигателем с контроллером Bosch МЕ17.9.7.
Величина сопротивления подогрева определяет мощность этого подогревателя. Поскольку рабочая температура всех циркониевых зондов одинаковая (500-600 С), то необходимая мощность определяется в основном конструкцией датчика. Тонкие планарные датчики требуют наименьший подогрев. У них холодное сопротивление порядка 15 ом. Большинство современных ДК выпускаются именно по планарной технологии. Скорее всего мозги спорта их примут. Конкретно жигулевскими не интересовался, возьми омметр и посмотри.
Холодное сопротивление родных датчиков может отличаться по годам, для ранних это порядка 5-7 ом. Задние и передние могут отличаться по длине проводов и по разъемам, по принципу работы отличий нет.
При замене КД на четырехпроводные аналоги или универсальные изменений по работе системы не будет, однако следует помнить, что мозги осуществляют мониторинг цепи подогрева и зажгут ошибку в случае если в течении нескольких секунд ток превысит 3-5 А или станет меньше 0,2 А. Подробности в описании MPI.
vova3 писал(а): Величина сопротивления подогрева определяет мощность этого подогревателя. Поскольку рабочая температура всех циркониевых зондов одинаковая (500-600 С), то необходимая мощность определяется в основном конструкцией датчика. Тонкие планарные датчики требуют наименьший подогрев. У них холодное сопротивление порядка 15 ом. Большинство современных ДК выпускаются именно по планарной технологии. Скорее всего мозги спорта их примут. Конкретно жигулевскими не интересовался, возьми омметр и посмотри.
Холодное сопротивление родных датчиков может отличаться по годам, для ранних это порядка 5-7 ом. Задние и передние могут отличаться по длине проводов и по разъемам, по принципу работы отличий нет.
При замене КД на четырехпроводные аналоги или универсальные изменений по работе системы не будет, однако следует помнить, что мозги осуществляют мониторинг цепи подогрева и зажгут ошибку в случае если в течении нескольких секунд ток превысит 3-5 А или станет меньше 0,2 А. Подробности в описании MPI.
Судя по количеству смайликов ты решил поиздеваться.
Доволен?
Твоя эрудиция в номиналах подогревов меня поразила. Сюда бы немного знаний, цены бы не было. А так это просто набор справочных данных. Не вижу смысла спорить по цифрам, пустое это, там есть для Европы, Америки, с модификацией, до и после 2001 г и тд и тп.
И вообще, номинал сопротивления это второе, первое это температура датчика. Можно отрезать подогрев и разогревать КД выхлопом - все будет работать.
Почитай ВП Лещенко *Кислородные датчики* Изд Легион-Автодата. Хотя врядли найдешь, книга разошлась мгновенно.
Так вот. По переднему датчику осуществляется коррекция топливоподачи, те ставится длинная LFT и короткая SFT. По заднему никаких поправок в мозги не вносится, он поставлен исключительно для мониторинга каталика. И поставлен он исключительно по требованию экологов.
Было несколько эксклюзивных марок, где по заднему КД пытались ставить отдаленную коррекция смеси. Однако такая схема благополучно померла с появлением пятипроводных широкополосных датчиков.
По поводу жигулевских с низким сопротивлением 2 ома, которые ты влепил себе - могу сказать следующее.
Обычно такие датчики используются в схемах с ШИМ-регулированием подогрева. Тоесть при включении подается полный ток и датчик мгновенно выходит на режим, как только ЭБУ зафиксировало оживший датчик, начинается снижение тока. Ставятся повсемесно на ваговской группе машин в эбу от Magneti Marelli. Про жигули не знаю, однако если учесть происхождение всех этих январей, февралей и прочего боша то вполне возможно.
vova3 писал(а): Судя по количеству смайликов ты решил поиздеваться.
Доволен?
Твоя эрудиция в номиналах подогревов меня поразила. Сюда бы немного знаний, цены бы не было. А так это просто набор справочных данных.
Не вижу смысла спорить по цифрам, пустое это, там есть для Европы, Америки, с модификацией, до и после 2001 г и тд и тп.
И вообще, номинал сопротивления это второе, первое это температура датчика. Можно отрезать подогрев и разогревать КД выхлопом - все будет работать.
Почитай ВП Лещенко *Кислородные датчики* Изд Легион-Автодата. Хотя врядли найдешь, книга разошлась мгновенно.
Так вот. По переднему датчику осуществляется коррекция топливоподачи, те ставится длинная LFT и короткая SFT. По заднему никаких поправок в мозги не вносится, он поставлен исключительно для мониторинга каталика. И поставлен он исключительно по требованию экологов.
Было несколько эксклюзивных марок, где по заднему КД пытались ставить отдаленную коррекция смеси. Однако такая схема благополучно померла с появлением пятипроводных широкополосных датчиков.
По поводу жигулевских с низким сопротивлением 2 ома, которые ты влепил себе - могу сказать следующее.
Обычно такие датчики используются в схемах с ШИМ-регулированием подогрева. Тоесть при включении подается полный ток и датчик мгновенно выходит на режим, как только ЭБУ зафиксировало оживший датчик, начинается снижение тока. Ставятся повсемесно на ваговской группе машин в эбу от Magneti Marelli. Про жигули не знаю, однако если учесть происхождение всех этих январей, февралей и прочего боша то вполне возможно.
Borisiсh писал(а): Во блин ты написал.
Зачем столько лишней и не нужной писанины?
Studebeker писал(а):
Ну так что ж ставить?
В перед и в зад проще всего универсальные бошевские датчики с сопротивлением подогрева от 5 до 10 ом. Мозги их примут как родных.
Studebeker писал(а):
Ну так что ж ставить?
В перед и в зад проще всего универсальные бошевские датчики с сопротивлением подогрева от 5 до 10 ом. Мозги их примут как родных.
По асфальту длинно, я знаю короткую дорогу ! Ну как дорогу.
Лучшее - враг хорошего !
MMC Montero Sport 3.5 XS 2001, 6G74, АКПП,
SilverStone MT117 Sport 285x75x16, Cooper Discoverer S/T 285x75x16
+7-960-180-два-два-61
ECU в режиме лямбда-регулирования (closed loop) постоянно контролирует выходное напряжение сенсора, и по нему корректирует смесеобразование (Fuel Trim). Так как требуется поддерживать стехиометрический состав смеси, а узкополосный ДК может только сигнализировать о том, что смесь либо богатая (высокое напряжение), либо бедная (низкое напряжение), коррекция происходит постоянными колебаниями около нормы. То есть, скажем мозги видят что с лямбды идет высокий уровень, понимают что смесь богатая, уменьшают время открытия форсунок на небольшую величину для обеднения смеси и снова контролируют, что изменилось. Если смесь по прежнему богатая, процесс повторяется. Так происходит до тех пор, пока лямбда не просигналит низким уровнем, что смесь стала бедная. Теперь всё начинается в обратном направлении, время открытия форсунок увеличивается до тех пор, пока лямбда не покажет богатую смесь высоким уровнем. Затем снова обеднение, затем снова обогащение, и так постоянно. Таким способом состав смеси постоянно колеблется около оптимального ARF 14.7.
Важно отметить что мозги изменяют состав смеси ступенями и ожидают определенное так называемое время транспортировки. ВТ - время пассивного ожидания отклика лямбды.
При исправной свежей лямбде
Скорость перехода из одного состояния в другое определяется только временем транспортировки. Сюда входит время всасывания, рабочего хода и время перемещения газа по трубе до датчика Обычно это 4-5 рабочих циклов или 2 оборота кв, на хх это четверть секунды.
Когда зонд начинает умирать
Забиваются поры в керамике и платине продуктами горения - зонд начинает в первую очередь тупить. Ко времени транспортировки добавляется время реакции датчика. Смесь уже перешла в другую область а датчик еще думает. Да и фиг бы с ним, но эбу подождав положенное время начинают следующий шаг регулирования топливоподачи в том же направлении, потом еще и еще. В результате оптимум далеко пролетается и ловится при огромной раскачке в область бедной и богатой смеси.
Нормальная частота следования импульсов 0,5-0,8 сек, неисправная больше 1,1 сек.
1. На FFII лямбда зонды применяются двух видов: широкополосные пятипроводные на ST и четырехпроводные на все другие двигатели. Нас интересуют последние, четырехпроводные, их я и опишу.
2. Все четырехпроводные лямбда зонды Bosch одинаковые.
3. Хоть от Форда, хоть от российского автопрома, хоть от других иномарок. Различаются только разъемами и длиной проводов.
4. Для Форда лямбда зонды производит только Bosch.
5. Все лямбда зонды произведенные для Форда имеют два вида разъемов: зеленый (верхний, до катализатора) и синий (нижний, после катализатора)
6. И синий и зеленый разъем зонда можно "доработать" напильником, удалив направляющие, и он будет подходить и к синим, и к зеленым разъемам на авто. Поэтому можно купить любой четырехпроводный лямбда зонд Bosch с Фордовским разъемом, при том, что длина его не меньше оригинального. То, что необходимо удалить напильником указано красными стрелками на фото ниже:
7. Все оригинальные финис коды (и действующие и устаревшие) и аналоги Bosch, всех лямбда зондов применяемых на FFII сведены в одну таблицу:
8. На двигателях с двумя катализаторами лямбда зонды имеют следующее наименование:
HO2S11 - Bank 1 Sensor 1
HO2S12 - Bank 1 Sensor 2
HO2S21 - Bank 2 Sensor 1
HO2S22 - Bank 2 Sensor 2
| кислородный датчик, лямбда, катализатор, бош, лямбда-зонд, выхлопная система, выпускная система |
Ну, раз никто не нашелся, пишу. Муфты или обжимки, в обще то с помощью чего соединяются провода подошли под провод сечением 0,5-1 мм.кв. или 1-1,5. Вторые просто посильтее сжимать и все.
Ну а вообще с самого начала.
фф2. 1,6. 115. 2005 купил б/у. Почти сразу этот датчик накрылся (вернее провод питания оборван оказался). Ну про цены говорить не буду все актуально описано. Решил ставить БОШ который за 3 тыс. с таким же разъемом как и родной. Но он (датчик) зараза, на existe подорожал на 800 р. И тогда я решил "нада брать "для калина" за 1100, а вдруг все нормально будет. И купил. На головке с розрезом тоже съэкономил (очень жалею, но не нашел как вначале темы на картинке. Предлагали за 400 р. На ней и съэкономил)
ОБЯЗАТЕЛЬНО КУПИТЕ ГАЛОВКУ НА 22!
В общем все поставил, все работает отлично! Ездил 3 месяца с неработающим датчиком. Все не решался на "от калины". Берите, ставте, прочь сомнения!
Отдельное спасибо всем кто описывал процессы, выкладывал фотки и советовал купить головку с разрезом
Сразу нужно было от калины ставить, я уже почти год на нем езжу, за 1100 в любом авто-49 продается..
Провода я просто обрезал и сделал скрутку, термотрубочками захреначил и все..
11 нояб ря 2009 issxx1Обращаюсь к вам за советом. Сегодня купил бошевский датчик кислорода и ключ как здесь:
http://www.pride.ru/site_images/products/48162.jpg (думаю совершил ошибку, т.к. там с ним не развернуться)
Пытался поменять датчик, что после катализатора в правой по ходу движения банке, но так и не смог туда подлезть, и защиту снял и все бестолку уж очень там мало места. Расскажите подробнее как вам удалось туда добраться? 14 нояб ря 2009
Уважаемый, может ли в таком случае "неправильная" лямбда существенно влиять на расход топлива?
Я поменял после-катализатроную лямбду на Бош, лампочка погасла, но расход вырос до 16 литров.
я так понимаю, что народ эти датчики ключем рожковым выкручивает, а не головками. Попробуй как-то так.
Давайте посмотрим на болезни этих датчиков. Их не много, но последствия самые разнообразные. Повышенный расход, падение динамики, плавающий хх, повышенный хх накатом, даблстарты и проч.
Нормативный срок работы 120-150 т.км. К этому сроку у него уменьшается площадь рабочей поверхности и изза этого растет время отклика на изменение состава смеси. Лямбда становится медленной, внешне сохраняя работоспособность. Поэтому дефект плохо диагностируется но влияет на работу блока управления. Возникает большая дисперсия быстрого топливного регулирования (SFT). Ошибка не фиксируется.
Рабочая температура керамического элемента из двуокиси циркония с платиновым напылением от 400 до 600 градусов, для быстрого выхода на режим в нее ставят регулируемый мозгами подогрев. Время прогрева современной планарной лямбды 5-10 сек. Обрыв подогрева как неисправность мгновенно фиксируется. Хотя при этом она может сохраняеть работоспособность за счет нагрева от выхлопа.
Трещины в керамике. Датчик достаточно хрупкий. Не любит ударов при транспортировке и эксплуатации. Диагностируется легко по выходу сигнала в зону отрицательных значений. Переобогощает смесь. Мозгами в ошибку не фиксируется.
Но это не все.
Кроме внутренних проблем показания лямбды очень критичны к герметичности выхлопной системы. Неплотности, трещины в коллекторе до датчика приводят к подсосу кислорода вовнутрь из атмосферы. Чутье лямбды на кислород очень высоко. Этот кислород будет расценен как обедненная смесь. На входе в двигатель можно получить перелив топлива до полутора раз.
PS Снимается лямбда простой короткой головкой на 22. Но предварительно легким ударом молоточка сносим ей керамический зад вместе с проводами. Там керамика одетая в очень тонкое железо.
На двигателях ВАЗа это, как известно, впрыск топлива в нескольких исполнениях. Скажем, для того, чтобы удовлетворять нормам токсичности Евро II, в выпускной системе установлен каталитический нейтрализатор с необходимым «приложением» — датчиком кислорода (лямбда-зонд).
Последних уже четыре варианта (техника не стоит на месте). С самым первым познакомились владельцы переднеприводных автомобилей ВАЗ, оснащенных системой управления двигателем от GM или нашей «Январь-4». Датчик здесь (его выпускала фирма АС) — четырехпроводный с подогревом. Отличительная особенность — скобочка «минусового» провода закреплена на корпусе датчика. Мощность нагревательного элемента 12 Вт. Сегодня эти датчики в продаже найти нелегко, вместо них другие той же фирмы, но с «массовым» проводом, закрепленным внутри корпуса (фото 1).
На смену системе GM пришла Bosch. Естественно, со своим датчиком кислорода. Он невзаимозаменяем с предыдущим, хотя электроразъемы их одинаковы. На фото 2 показан датчик LSH-25 под номером 0258005133 фирмы Bosch. Он входит в состав систем управления двигателем Bosch МР7.0 и М1.5.4, а также «Январь-5.1» и VS-5.1. Сегодня это самый распространенный. Мощность нагревательного элемента — 18 Вт. «Бошевский» алгоритм управления нагревом отличается от того, что в системе GM, — отсюда и невзаимозаменяемость датчиков. Если вместо АС установить LSH-25, система управления двигателем зафиксирует ошибку и запишет код неисправности.
Третий вариант — датчик LSH под номером 0258005247 (фото 3). Его устанавливают в выхлопной системе после каталитического нейтрализатора на двигателях Евро III. Датчик контролирует состав выхлопных газов на выходе из нейтрализатора — оценивает эффективность работы последнего. Спутать его со 133-м невозможно, хотя резьба и одинакова — у 247-го другой разъем и иная конструкция наконечника (фото 4).
Новый датчик LSH 4.2 под номером 0 258 005 537 (фото 5) — планарного типа, работает с системами управления двигателем Bosch М7.9.7 и «Январь-7.2» и невзаимозаменяем с предыдущими. Мощность нагревательного элемента — 7 Вт. Отличительная особенность — гофрированный чехол на выходе проводов из корпуса и иная форма наконечника с небольшими отверстиями. Если двигатель с контроллером М7.9.7 удовлетворяет нормам Евро III (об этом свидетельствует, например, датчик неровной дороги на кронштейне в моторном отсеке), то в системе выпуска после нейтрализатора установлен еще один датчик LSH 4.2 этого типа (537-й).
Покупая новый датчик, будьте внимательны. Часто их продают без упаковки, но наконечник должен быть защищен пластиковым чехлом, а резьба покрыта термостойкой смазкой.
Читайте также: