Регулировка зажигания ниссан марч к11
Опубликовано: 15.05.2024
Нарисовался тут внезапно стробоскоп. Да не простой, а с тахометром. Спасибо Коле Nicko . Огромное, прям спасибо. Прям СПАСИБИЩЩЕ!
Ну и отрегулировал я зажигание этим же вечером. Все делал по мануалу. Надо сказать, что оно было почти в норме.
Чуда, правда, не произошло и тачка не поехала. Так и подтупливала. Видимо, дело не в зажигании, а все-таки в неработающем датчике детонации. Он не работает и мозги не выставляют оптимальный угол опережения при разгоне, вот и тупит.
Еще подложил по шайбе под нижнюю петлю водительской двери. Это единственая дверь, которая у меня провисла и закрывалась с ударом замка о петлю. Теперь закрывается легко, как и остальные.
Nissan March 2000, двигатель бензиновый 1.0 л., 60 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Nissan March, 2001
Nissan March, 2000
Nissan March, 1998
Nissan March, 1999
Комментарии 6
Страбоскоп вживую не еще не видел, настраиваю трамблер под качество бензина, тогда еще можно как-то ездить
Под качество он подстраивается сам по датчику детонации. Но изначально угол должен быть выставлен правильно вручную, а это только стробоскопом. На глаз, слух и остальные дела точно не выставить, это я ещё на шохе проходил. Вроде и не гремит и едет хорошо, но после стробоскопа и едет и не гремит и жрет меньше.
Тем более тут не карб — углом управляет комп. А ему нужно опорное эталонное значение. Я смотрел угол на холостых через ноутбук — он не меняется, когда крутишь трамблер (при подключенном дпдз). Комп все равно подгоняет его как нужно. Но стоит отключить дпдз — сразу меняется, мотор колбасит. Так что тут лучше один раз выставить и ездить спокойно.
Все так, только я об исключительных случаях, когда нужно немного повернуть на позднее, тогда машине легче ехать на суррогате, который комп не понимает как бензин. Интересно конечно попробовать выставить по прибору, посмотреть что получится, но у меня настроен по мощи мотора. Если делаю чуть раньше, то пропадает динамика, в подъемчик звенят пальцы, если сделать чуть позже, то тоже по своему начинает тупить. Был бы у нас настоящий бензин, то тогда и расход заметно бы снизился.
13 лет с бензином проблем не было. Не заправляюсь просто там где есть сомнения.
Звенеть, кстати, может и не от зажигания. На цефире у меня (и не только у меня) звенело летом в жару только так при езде внатяг на 2000-2500 оборотов. На бензине. Из-за нагара на поршнях. Трамблера там нет. Все само регулируется (как же это хорошо, оказывается).
Бывало, что ехать далеко приходилось, там уже где придется заправляешься. Я научился определять качество бензина на нюх — заправочный пистолет наклоняю, сливаю несколько капель на палец растираю и нюхаю. Если сильно воняет ядохимикатами и деваться некуда, то заправляю немножко, чтобы дотянуть до другой заправки.
В виду того, что информация по настройке и адаптации двигателей CG-серии в интернете и книжках крайне скудная и иногда противоречивая, я решил сам попытаться добиться истины.
Из книг-руководств по ремонту для Cube 10 и March 11, взяты следующие исходные параметры:
— начальное положение ДПДЗ в 0,5+-0,05 вольт.
— начальное опережения зажигания в 15+-2 град. при отключ. разъеме ДПДЗ.
Из книги-руководства для Cube 10, взят следующий исходный параметр:
— базовые обороты ХХ на уровне 800 об.мин. для авто с АКПП, при отключ. разъеме ДПДЗ.
Итак. Как я писал ранее, мною был наконец-то доделан адаптер Consult. Т.к. адаптер имеет на выходе COM-порт, а бука с COM-портом я видел последний раз лет 20 назад, подключение адаптера к буку реализовано через шнурок COM-USB.
Перед началом диагностики проделаны следующие манипуляции:
— установлены новые свечи NGK BCPR6E-11;
— выведен проводок из трамблера для подключения стробоскопа;
— выставлено начальное положение упорного винта заслонки (на снятом дросселе, предварительно устранив влияние кулачка прогревочных оборотов), так чтобы заслонка, чуть-чуть не касалась корпуса дроссельной заслонки.
— упорный винт дроссельной заслонки законтрен гайкой (больше его никогда не трогать!).
— дроссель установлен на место, прикручен и подключен.
Назначение регулировочных винтов
1.Подключаем стробоскоп.
2.Запускаем программу диагностики, нажав в меню Start.
3.Прогреваем двигатель до рабочей температуры 85-90 град (параметр COOLAN TEMP).
4.Контролируем, чтобы был зазор между кулачком и роликом прогревочных оборотов.
5.Корректируем напряжение с ДПДЗ на уровне 0,5 вольт (смотрим в программе параметр THRTL POS SEN) вращением корпуса ДПДЗ.
Проверяем зазор между кулачком и роликом прогревочных оборотов (на прогретом двигателе). Здесь на кулачке виднеются риски. Как написано в англоязычных сервисных книжках первая риска должна совместится при комнатной температуре, а вторая, совместиться при рабочей температуре.
10.Отсоединяем разъем от ДПДЗ.
11.Корректируем винтом — IAS, расположенным за ДПДЗ обороты на уровне 800 об.мин для авто с АКПП (смотрим в программе параметр CMPS — PRMx1000 (POS)).
12.Корректируем положение трамблера добиваясь опережения зажигания в 15 град. (стробоскопом)
13.Проверяем обороты двигателя на ХХ если надо корректируем винтом — IAS, расположенным за ДПДЗ (д.б. на уровне 800 об.мин. для авто с АКПП)
14.Подключаем разъем к ДПДЗ.
15.Нажимаем кнопку очистки параметров адаптации ECU и ждем 10 мин.
Это я попробовал выставить базовые обороты ХХ в 600 об.мин. при отключ. ДПДЗ. Видно, что после подключения ДПДЗ загорелся регистр M/R F/C MNT — L (переобогащенная смесь)
В низу видно как идет отсчет очистки адаптации ECU.
Проверил баланс отдачи мощности по цилиндрам. Видим разбаланс. Максимальная отдача — у первого цилиндра т.к.при его отключении происходит максимальное проседание оборотов. Решено помыть форсунки.
Сегодня выставил обороты ХХ на 800 об.мин. — признак переобогащения погас.
— Снял дроссельную заслонку;
— Почистил клапан ХХ;
— Промыл изопропиловым спиртом с помощью шприца датчик и нагревательный элемент датчика массового расхода воздуха;
— Снял форсунки;
— Купил Хай-Гировский Очиститель карбюратора (400 руб.).
Завтра буду мыть форсунки и вновь делать диагностику.
Продолжение следует…
Хранитель К11
Хранитель К11
Я так понимаю, что крутя трамблер, можно зажигание только на холостом ходе выставить?
Подскажите это так?
А какие есть методы сделать зажигание по-раньше в режиме нагрузок при движении CG10-DE 2000 г.в.?
Мне кажется расход на марче большой из-за ужасной характеристики УОЗ.
Может поможет так: Трамблером накрутить по-раньше, а холостые уменьшить, скажем, жиклером холостого хода?
Что думаете?
Спасибо, я и сам выставлю. Но это только для Х.Х.
Хотелось бы что бы зажигание было по раньше - уверен на 100%, что мощность возрастет и расход уменьшиться.
Только как угол вывести к границе детонации?
Я попробовал выставить зажигание по-раньше, выкручивая трамблер. Обороты чуть приподнялись. Подрегулировал (уменьшил) ХХ жиклером. Машинка стала заметно резвее. Расход, еще не знаю, но скорее припадет.
Пробовал до упора выкрутить трамблер. Детонации не услышал все равно. Наверно датчик детонации уменьшает угол опережения зажигания. Как и должно быть. Все вроде бы прекрасно, но если до упора выкрутить трамблер, то при торможении клапан компенсации ХХ чуть-чуть не успевает по времени, т.е. с задержкой повышает обороты ХХ. Но до упора и нет необходимости.
kosikov_oleg Просмотр профиляНа выходных провел эксперимент: ездил на в Краснодарский край на Марче (машина жены). (в одну сторону 420 км., всего 840).
До этого на Марче ездил только летом. Расход был 9/100.
1) В одну сторону ехали с "выкрученным" трамблером примерно на 3/4 в сторону увеличения угла опережения зажигания.
Скорость 90-100 км/ч. Две заправки до полного бака (под горлышко). Бензин 92 Ростнефть. Расчетный расход 7,5 л /100 км.
2) Обратно ехали с полностью "выкрученным" трамблером в сторону увеличения угла опережения зажигания.
Скорость 90-100 км/ч. Небольшой попутный ветер. Две заправки по полного (под горлышко). Бензин 92 Ростнефть. Расчетный расход 6,2 л /100 км.
Но при всем этом холостые обороты просто безобразные.
Из этого делаю вывод, что у Марча систематическая проблема с зажиганием.
ВОПРОС: У кого есть возможность снять характеристику опережения и выложить на сайт?
Внимание. В этот раздел добавлена опция "Куратор темы".
Куратором СВОЕЙ темы можно стать отписав в ЛС YarikSteel (можно кликнуть тут), где указать ссылку на тему!
Куратор темы может редактировать / удалять свои / чужие сообщения в пределах указанного темы.
kyokushinkaikan7
Вот что нашел сходу:
Whitenismo
Зы. таки не купил себе микру из-за того, что ценовая политика в москве ну совсем не реальная. нашёл офигенный аппарат в самой крутой версии со стабами перед/зад и дисковыми тормозилка по кругу. дык машина была полностью гнилая. можно было ехать как флинстоны, а чувак в цене даж опускатся не хотел Короче, купил сивку. 1.3 карб. вот разбираю мотор сейчас Будет 1.5 впрыск с поршнями с 1.3. они там горбатые. степень сжатия будет около 10.8.
Зы2. ещё у микру сзади тяга панар. это ваще ацтой если занимажть, то нужно мутить регулируемую тягу. стоит копейки. или самому можно. иначе жопа уйдёт в бок малец)
kyokushinkaikan7
Nissan Micra третьего поколения дебютировал на Франкфуртском автосалоне в 2002 году. Силуэт не оставляет никаких сомнений - этот автомобиль разработан с прицелом на представительниц прекрасного пола. Три года спустя модель пережила фейслифтинг. Изменения произошли в основном спереди: подретушировали бампер и фары, а указатели поворота сменили цвет - с оранжевого на белый. Задний бампер украсила декоративная полоска.
Однако Nissan не был удовлетворен результатами обновления и поэтому в 2007 году провел еще один рестайлинг. На это раз изменения смог бы заметить только самый дотошный. Наиболее очевидное новшество – решетка радиатора.
Через год была презентована специальная версия, созданная в честь 25-летия производства модели. А в 2010 году в салонах появилась Микра очередного четвертого поколения.
Двигатели
R4 1,5 (65, 68, 82-86 л.с.)
Бензиновый двигатель рабочим объемом 1,4 литра.
Бензиновые двигатели, доставшиеся Микре, очень удачные. Лучшим выбором станет 1,4-литровый мотор. Он достаточно экономичен, практически не ломается и обеспечивает вполне приличную динамику.
Не стоит рассматривать экземпляры с меньшими объемом - 1,0 и 1,2 л. 1-литровый агрегат слишком вялый, а 1,2 л потребляет столько же топлива, как и 1,4-литровый, но при этом менее динамичен.
1,6-литровый атмосферник, как и 1,4-литровый, имеет высокий срок службы. Единственный маленький недостаток – расход топлива, доходящий иногда до 9-10 л/100 км. Конечно, если очень аккуратно обращаться с педалью газа, то аппетит резко снижается.
Все бензиновые двигатели имеют конструкцию, типичную для Nissan, которая отличается высокой надежностью и долговечностью. Регулировка зазора клапанов механическая, а привод ГРМ – цепной. Как правило, ГРМ не требует к себе внимания, но иногда владельцы после 200-300 тыс. км замечают посторонний шум. Механики диагностируют износ цепи ГРМ. В некоторых случаях гораздо раньше сдается натяжитель цепи. Проблемы с ГРМ были характерны преимущественно для отдельных экземпляров с 1,2-литровым мотором начального периода производства. Стоимость замены цепи ГРМ – около 200-300 долларов.
В ассортименте есть и дизель. Это знаменитый 1.5 dCi производства Renault. Французский агрегат имеет ременный привод ГРМ и гидравлические компенсаторы зазора клапанов. Многие, наверняка, считают, что дизельный мотор в таком маленьком автомобиле – настоящее недоразумение, ведь бензиновые двигатели и так достаточно экономичные. Да, но дизель потребляет еще меньше топлива. Однако такие экземпляры – большая редкость на нашем рынке, и порой пребывают не в лучшем состоянии. Экономия на АЗС для дизельных агрегатов заканчивается заменой форсунок, избежать которой не удастся и после 150-200 тыс. км. Кроме того, нередко требует вмешательства механика клапан системы EGR.
Проблемы с МКПП встречались только в дизельных модификациях.
Независимо от того, какой двигатель вы выберите, необходимо внимательно осмотреть автомобиль снизу на предмет утечек масла. Они встречаются в образцах с большими пробегами. Кроме того, порой отказывают датчики положения коленчатого и распределительного вала.
Конструктивные особенности
Автомобиль предлагался в трех вариантах кузова: 3-х и 5-дверный хэтчбек, кабриолет с жестким складным верхом. Последняя версия собиралась исключительно на немецком заводе Karmann. Остальные модификации изготовлялись в Японии и Англии (для Европейского рынка).
Трудно поверить, но К12 короче К11 на 1см, однако шире и выше на 7 и 12 см соответственно.
Как и большинство конкурентов сегмента, малолитражка имеет передний привод. Коробок две: 5-ступенчатая механическая либо 4-ступенчатая автоматическая. Коробки передач достаточно надежные и претензий к ним не возникает.
На передней оси маленького японца установлены стойки МакФерсон, а сзади – скручивающаяся балка. Это простые, надежные и дешевые в эксплуатации решения.
В краш-тестах EuroNCAP Ниссан Микра К12 заработал 4 звезды.
Типичные неисправности
Самое больное место этой модели – электрический усилитель рулевого управления. Мало того, что он не вечный, так еще и выполнен в сборе с рулевой колонкой. Для его ремонта может понадобиться до 500 долларов. Стоимость б/у рулевой колонки со встроенным электроусилителем – не менее 200 долларов.
Рулевая колонка со встроенным электроусилителем – самый главный просчет инженеров Nissan.
Непостоянны и некоторые из элементов подвески: стойки стабилизатора, рулевые наконечники и сайлент-блоки рычагов. Довольно быстро изнашиваются и верхние опорные подшипники. Многие из элементов ходовой позаимствованы у Renault Clio III, благодаря чему запчасти дешевы и легкодоступны.
Средний ресурс переднего рычага – около 100 000 км. Шаровые опоры можно заменить отдельно.
Некоторые владельцы жалуются на слишком громкую работу задней подвески. Причину стуков надо искать в резиновых втулках нижней опоры амортизаторов и сайлент-блоках балки.
Амортизаторы и подшипники задних колес достаточно долговечные.
Неисправный замок зажигания (ключ заедает в положении старт) быстро убивает стартер. Лямбда-зонд, замок двери багажника и электропривод стеклоподъемников – так же не относятся к долговечным компонентам. Кроме того, время от времени наблюдаются ошибки в системе управления подушками безопасности или обнаруживается влага в разъеме контактов задних фонарей.
Замок зажигания может заклинить в положении «пуск», и …
… сжечь стартер (фото снизу).
Быстро коррозирующая выхлопная система – типичная проблема данной модели. Тем не менее, дефект характерен для многих автомобилей, эксплуатируемых преимущественно в городе. К счастью, кузов автомобиля хорошо защищен и не склонен к коррозии. Однако на днище старых экземпляров иногда можно обнаружить рыжие пятна.
Поверхностная ржавчина на элементах выхлопной системы еще долго остается «доброкачественной». Хороший глушитель обойдется в 40 долларов.
Владельцы Micra жалуются на низкий ресурс колодок и тормозных дисков – около 30-50 тыс. км. Не отличается изностойкостью и интерьер, особенно обивка кресел и оплетка руля. Многие замечают дрожание передних стекол – плохая конструкция направляющих.
Старый пластик основания ручки управления кондиционером становится настолько хрупок, что трескается под небольшим нажимом.
В версиях с "Интеллектуальным ключом" (Intelligent Key) время от времени на приборной панели начинает мигать значок зеленого ключа. Это означает, что необходимо как можно скорее заменить батарею в пульте дистанционного управления. В отдельных случаях иммобилайзер может потерять ключ - в таком случае понадобится помощь дилера.
Грязная оплетка и потертости в местах хвата – обычное явление.
Заключение
Nissan Micra K12 имеет свой особый стиль, который нельзя спутать ни с одним другим. Автомобиль очень легко вписывается в поток, особенно в крупных мегаполисах. Его достоинства: активные подголовники, высокая долговечность бензиновых двигателей, стильный вещевой ящик под сиденьем переднего пассажира, регулируемый задний диван и приличная динамика с «большими» моторами.
Но есть и недостатки: плохая шумоизоляция, посредственные ходовые качества, дороговизна некоторых запасных частей, средненький интерьер, плохо спрофилированные кресла и проблемы экземпляров первых лет выпуска.
Вопреки расхожему мнению замена ламп в фарах не так сложна. Необходимо открутить винты и немного сдвинуть корпус.
Стоит отметить, что, несмотря на большой перечень возможных неисправностей, Ниссан Микра третьего поколения считается вполне надежным автомобилем с низкими эксплуатационными расходами. За это он приглянулся и мужчинам. Однако по уровню надежности, он не сравнится со своим предшественником.
Читайте также: