Ремонт актуатора сцепления ситроен с3 робот

Опубликовано: 21.05.2024

Всем доброго дня! Хочу рассказать, как я менял актуатор сцепления на своем Ситре. Произошло это месяц назад, когда я еще не писал здесь в бортжурнал, и, естественно, ничего не фотографировал, а жаль. Поэтому буду пользоваться фотками из инета, и частично своими.
Конечно, сразу же после покупки машины с роботом (а я думал, что покупаю с автоматом, не разбирался в этом, сильно не пинайте), озадачился я "а что если робот сломается и где его ремонтировать". Живу в районном центре, где только гаражные сервисы, и при слове "Ситроен, коробка робот" сервисмены сразу же начинают испуганно креститься.
И вот этот страшный день настал. Актуатор начал умирать еще летом. Проявлялось это ужасным скрипом при трогании, разгоне, на первой-второй передачах. Обычно в жару. В дождливые холодные дни не скрипело.
Сгонял в Вологду в сервис, не к официалам, там мужики посмотрели, сказали "поезди еще, будет хуже — приедешь". Типа актуатор скрипит на всех Ситроенах, это вариант нормы. Ну вот я и поездил, почти до октября.
Когда настали холода, скрипеть стало меньше, и я успокоился.
Но в один прекрасный вечер, жена подъехала к дому, хотела припарковаться, включила заднюю, а машина не трогалась с места. Машина газовала, но не ехала. А потом вообще заглохла. И больше не заводилась.
На панели там где высвечивается передача, мигали две черточки и надпись "auto". При повороте ключа из-под капота слышались странные звуки "вжих-вжих-вжих-вжих" в течение 10 секунд, потом замолкали. Те же самые звуки раздавались при открытии водительской двери, тоже вжихало секунд 10.
Подозрение сразу у меня пало на этот злосчастный актуатор. Я потрогал его рукой, вжиханье шло из него. Шток был выдвинут, сцепление выжато. И в таком положении всё заклинило.
Попытался совершить обычный ритуал ситровода — скидывание клеммы, не помогло. Зарядил аккумулятор. Тоже безрезультатно. Что оставалось делать? Гнать в сервис.
Сначала хотел тащить за 50 км в сервис на веревке, но машина ушла в "Economy Mode", отключилось всё, дворники фары, кроме аварийки. Ехать в дождливую погоду на буксире без света и дворников не вариант. На эвакуатор тоже жаба душила. Решил попробую-ка я сделать сам. Глаза боятся — руки делают. Попросился к знакомому в гараж и стал дрожащими от волнения руками разбирать.
Вобщем, кому интересно, вот что собой представляет коробка Сенсо-Драйв на Ситроенах. Это обычная механическая коробка, с обычным сцеплением, на ней стоят два актуатора. Один выжимает вместо нас сцепление, второй переключает передачи. Нам нужно только жать на газ, управляют переключением мозги коробки.

Вот именно тот актуатор, (некоторые говорят "активатор"), который переключает сцепление, у меня и накрылся. Точнее, я предполагал, что именно он накрылся. Надеялся на это. Вот как он выглядит, этакий утюг, и размером с утюг.

Сразу же возник вопрос — как его снять? Располагается актуатор в самом низу, под аккумулятором, добраться до него сложно. Я приподнял передок машины, снял защиту, и попытался снять его снизу, но болты крепления были сверху, не добраться. Поэтому пришлось снимать аккумулятор, затем площадку аккумулятора, и отключать фишки всех блоков управления, которые на этой площадке находились. Актуатор крепится на трех болтах под "звездочку", добраться до них можно с помощью длинного воротка, который я состыковал из нескольких наборов ключей. Просовываешь этот вороток в узкие промежутки между всякими проводами и патрубками, и ослабляешь болты. Полностью откручивать не надо, только ослабить, и актуатор соскочит. На форумах писали, что перед снятием его нужно привести с помощью Лексии в положение "демонтаж", чтобы убрался шток, но в моем случае это было невозможно. Во-первых не было Лексии, а во-вторых, характер поломки все равно не дал бы убрать шток. Но все снялось нормально, без проблем. Когда ослабил болты, актуатор под действием вилки сцепления сам соскочил с направляющих прорезей вниз. Забравшись под машину, я отключил от него фишку питания, и он оказался в моих руках. Некоторые пишут, что вытаскивали его через верх, но для этого еще снимали вентилятор радиатора. Снизу, я думаю, удобнее, и снимать и ставить.
Наступал момент истины — он или не он? Или проблема в чем-то другом? Я вскрыл актуатор и поначалу расстроился. внутри он был как новенький, никакого криминала. Но после, приглядевшись, у видел в щелочке между корпусом и шестерней обломок металла. Снял электромоторчик и обнаружил причину поломки: обломан червячный шток моторчика. Толщиной он с карандаш, а нагрузка там не маленькая — внутри стоит ооочень мощная пружина. Сделали бы этот шток чуть потолще, может и служил бы механизм дольше.

а вот этот поломанный червячок:

Конечно, легче и дешевле было бы заменить моторчик, но отдельно моторчик с таким штоком негде не продается.
Поэтому решено было покупать новый актуатор. На Экзисте его стоимость за неоригинал в районе 15 000 рублей. Хотя и оригинал и неоригинал производятся немецкой фирмой SACHS, они монополисты. Даже китайцы ничего подобного не выпускают. Оригинал отличается только наклейкой "Пежо-Ситроен". И ценой.
Вобщем заказал новый.
Если кому интересно, вот подробное Устройство и принцип работы актуатора сцепления спасибо камраду Alexsandr-st, который все подробно, с фотографиями описал. Этот материал мне очень помог.

Вобщем, через несколко дней приехал новенький блестящий актуатор сцепления. Установка прошла без сложностей. Единственное скажу, что устанавливать удобнее вдвоем, один держит внизу, а второй через верх затягивает болты. При установке нужно регулировать положение актуатора относительно вилки сцепления, двигая его в продольных пазах, но я не парился а установил в том же положении, в каком стоял старый актуатор.
И, наконец. Многие, в том числе и камрад Alexsandr-st пишут, что после замены актуатора, его нужно адаптировать к коробке с помощью Лексии. Иначе возможна некорректная работа. Этого я и боялся больше всего, что будут проблемы. Но некоторые люди, с которыми я общался в интернете по этой проблеме, сказали, что самостоятельно заменили без всякой адаптации, и всё нормально заработало.
итак, я с замиранием сердца повернул ключ зажигания… О, чудо — на панели засветилась буква "N", значит мозги нашли нейтральную передачу. и машина заведется! Нужно подождать и не заводить машину некоторое время, чтобы коробка прошла инициализацию после отключения аккумулятора. Под капотом некоторое время что-то урчало, робот что-то там настраивал. Затем я повернул ключ на старт — машина завелась. Попробовал тронуться — машина поехала, прокатился — всё замечательно!
Я был очень доволен собой. Конечно, хочу приобрести Лексию, и все-таки провести адаптацию робота, хотя и так все работает прекрасно.
Вот артикул актуатора 3981 000 089, цена вопроса 15200 рублей.

На сегодняшний день роботизированные КПП активно вытесняют классические автоматические трансмиссии в новых автомобилях среднего и премиум-классов, продаваемых на российском рынке. Однако, несмотря на растущую надежность данного агрегата, автомобилисты все же сталкиваются с рядом проблем, одна из которых – ненадежность актуатора привода сцепления.

Один из признаков того, что ремонт актуатора сцепления не за горами, – самопроизвольный переход коробки в нейтральное положение во время движения. Но не стоит сразу готовиться к худшему, так как ремонт этого компонента не столь трудоемкая задача, как может показаться на первый взгляд. В статье мы подробнее рассмотрим этот вопрос.

Что же такое актуатор сцепления? Это электромеханическое устройство (сервопривод), на которое возложена задача сжимать возвратную пружину выжимного подшипника сцепления. Управляется актуатор соответствующими командами с ЭБУ коробки передач. Состоит из двух узлов, внутри одного из которых находится небольшой редуктор. Сигналами от блока управления электродвигатель с шестерней приводится в движение и посредством червячной передачи и штока, преодолевая силу компенсационной пружины, сервопривод воздействует на корзину сцепления.

Но, как показал опыт, актуатор сцепления оказался наиболее слабым звеном среди всех механизмов автоматической трансмиссии. Он зачастую выходит из строя раньше остальных, обездвиживая машину в самый неподходящий момент. Соответственно, потребуется ремонт.

В состав устройства входит:

датчик перемещения. Отвечает за корректное положение включения передачи;
электродвигатель. Приводит в движение систему шестерен.
механизм переключения скоростей. В свою очередь, состоит из: вала, идущего от коронной шестерни, электромотора и вала рычага выбора передачи.

Причины выхода из строя актуатора сцепления

Самая частая поломка актуатора – заклинивание втулок вала червячной передачи. По задумке, они должны обеспечивать свободное вращение осей в механизме выжима сцепления. Поверхность втулок покрыта тефлоном для уменьшения силы трения, но уже по истечении 80–100 тыс. км пробега этот слой разрушается. Это негативно влияет на работу механизма в целом. В конечном итоге в один «прекрасный» момент силы трения во втулках без тефлона становятся непреодолимыми для элеткромотора, сервопривод перестает функционировать и заклинивает. Результат – механизм требует ремонта.

Во время работы компенсационная пружина, сжимаемая шестерней червячного вала, оказывает большое усилие на втулки актуатора. Эти величины достигают значений до 150 кг на каждую. А так как диаметр втулок относительно мал, нетрудно догадаться, что, испытывая такие нагрузки, рано или поздно они могут потребовать ремонта и замены.

К тому же ось сервопривода проворачивается только в заданных пределах (небольшой угол). Смазка в этом случае скапливается в одном секторе, остальная часть пары трения (вал/втулка) работает «на сухую», что в итоге опять же приводит к необходимости ремонта.

Если в процессе эксплуатации автомобиля вы стали наблюдать проблемы, которые, вероятнее всего, связаны с приводом выжима сцепления, то можно попробовать заменить сервопривод на новый либо при наличии некоторых навыков рискнуть выполнить ремонт актуатора сцепления своими руками.

Но перед ремонтом привода сцепления надо точно знать, чем вызваны проблемы в его работе и в чем это проявляется.

Распространенные проблемы и модернизация

Наиболее часто встречающиеся проблемы, связанные с сервоприводом:

Режим Drive не включается с первого раза.
Рывки при переключении передач. Сложность выявления этой проблемы заключается в том, что блок управления сцеплением адаптируется под манеру вождения, и тяжело уловить разницу в поведении авто.
Перегрев дисков сцепления. Выявить эту проблему проще всего – появляется соответствующая индикация (в т. ч. часто сопровождающаяся звуковой) на приборной панели (зачастую шестерни красного цвета), чувствуется специфический запах пригоревшего сцепления, зависание коробки в режиме «N».

Если при считывании сканером была выявлена ошибка Р0810, не рекомендуется выполнять самостоятельную инициализацию блока управления. Неверные действия могут привести к полной перезагрузке ЭБУ, и вместе с ошибкой пропадут и первоначальные настройки коробки передач. Это, в свою очередь, может повлечь более серьезные последствия. Поэтому лучше в таком случае обратиться в специализированный сервис, чтобы не усугубить проблемы и удорожание ремонта.

К чему может привести сброс первоначальных настроек:

Быстрый износ сцепления, так как новые параметры не будут учитывать компенсацию уже имеющего износ диска. Он не будет полностью дожиматься.
Увеличение вероятности появления отклонений, связанных с MMT. Скорость перемещения диска будет недопустимо низкой, как следствие − ошибка P
Частичный или полный выход их строя блока управления. Результат – машина будет ехать с рывками либо перестанет ехать вовсе.

Ряд неисправностей

Сбои в функционировании актуатора сцепления проявляются как в вялом старте при трогании с места автомобиля (пробуксовки), так и сопровождающиеся дерганьем и толчками переключения передач трансмиссии. К тому же может иметь место перегрев дисков сцепления.

Но перечисленные отклонения в работе коробки лишь косвенно указывают на необходимость ремонта актуатора сцепления. Не делайте поспешных выводов. Выполнив адаптацию ЭБУ, можно избавиться от описанных симптомов, так как в этом случае блок управления внесет корректировки в работу всех датчиков, приводов и даже мотора автомобиля исходя из конкретного стиля вождения.

Последствия сброса настроек ЭБУ

После проведения инициализации блока управления отсчетная точка будет смещена в соответствии с заводским параметром. Если при этом имеется значительный износ дисков сцепления, то при включении передачи между дисками останется некоторый зазор, что приведет к пробуксовкам и/или переключению передач с рывками. Параллельно с этим снизится скорость перемещения диска сцепления, о чем будет свидетельствовать ошибка с кодом P0810.

Методы восстановления работоспособности актуатора сцепления

Наиболее простой и легкодоступный способ ремонта актуатора сцепления сводится к замене поврежденных втулок на аналогичные, выточенные их мягких металлов – бронзы или латуни.

Еще одним вариантом ремонта актуатора сцепления может быть покупка китайских аналогов «под оригинал». Как показывает опыт, качество последних в ремонте крайне низкое. Долго они не проходят. Под ремонтом сервопривода подразумевают восстановление выработки его вала и установку новых втулок. При этом добиваются свободного и плавного скольжения этих деталей друг относительно друга.

Опытные мастера рекомендуют кардинальный ремонт актуатора − замену втулки на подшипники (шариковые). Это даст сразу два преимущества: прочные подшипники, имеющие смазку внутри корпуса, позволят забыть о проблемах с этим узлом надолго; низкое сопротивление качения этих элементов в два раза снизит рабочий ток потребления сервопривода. Это отложит вероятный момент ремонта вплоть до продажи авто.

Ремонт актуатора сцепления

Ремонт актуатора сцепления значительно стабилизирует функционирование РКПП.

Порядок проведения ремонта своими руками приводится ниже.

Разгоните автомобиль до скорости 50–60 км/ч, переведите коробку в ручной режим. Такая скорость должна соответствовать 5-й передаче. Нажмите резко педаль акселератора до упора. При этом обороты не должны резко возрасти. То есть стрелки спидометра и тахометра реагируют на педаль газа синхронно. Это будет свидетельствовать о том, что в сцеплении отсутствуют пробуксовки. Допустим лишь небольшой моментальный скачок оборотов в пределах 200–300 об/м.

Остановите авто, переведите коробку в нейтраль, отключите стояночный тормоз и зажигание. Соедините контакты ТС и СG блока DLС3 с помощью SST. Включите зажигание, тормоз при этом должен быть отпущен. Этим самым вы запустите самодиагностику. Вся индикация панели приборов должна загореться, и, если присутствует ошибка с актуатором сцепления, индикация в виде красных шестерен будет мигать с ускоренной частотой. В случае отсутствия ошибок периодичность мигания пиктограммы будет небольшой. Ремонта не требуется.

Для ремонта актуатора сцепления его нужно демонтировать. Получить доступ к сервоприводу можно, только сняв аккумулятор и его посадочную площадку. Далее нужно снять фишки проводки с двигателя и с датчиков. Теперь можно демонтировать сам сервопривод (крепление состоит из трех болтов).

После демонтажа двигателя открывается доступ внутрь корпуса актуатора. Все внутреннее пространство сервопривода необходимо очистить от грязи.

Проконтролируйте состояние щеток двигателя, и, если их длина короче 3 мм, они подлежат замене.

Операцию по установке новых щеток следует выполнять особо осторожно, так как при неаккуратном обращении велика вероятность появления сопутствующих поломок. Параллельно осмотрите двигатель актуатора сцепления, не требует ли он ремонта. Если ощущается запах горелой проводки, скорее всего, моторчик перегорел или уже «на подходе». Осмотрите состояние проводки на предмет почернения, оплавления и т. п.

Теперь можно приступать к разборке ММТ. Для начала необходимо открутить крепеж датчика, зафиксировать на будущее его точное положение (маркером, например). После демонтажа сенсора нужно найти и снять пластину с усиками. Перед дальнейшими операциями задвиньте максимально шток актуатора сцепления в корпус (это можно сделать отверткой через отверстие паза установки приводного моторчика, вращая зубчатый элемент).

Далее вскройте крышку корпуса MMT. Извлеките приводной шток, втулки и пружину. Все элементы необходимо тщательно очистить от грязи и остатков старой смазки. Перед обратной сборкой стоит проверить работоспособность сервопривода без пружины, насколько легко шток перемещается во втулках без нее. Также часто проблемным оказывается некачественный привод. Если ремонт не имеет смысла, то перед покупкой нового узла следует поинтересоваться, где он был изготовлен.

Мы рекомендуем останавливать свой выбор только на оригинальных деталях. Качество китайских аналогов улучшается постоянно, но все еще можно встретить грубые подделки.

После ремонта сборка узла актуатора сцепления производится в обратной последовательности. Предварительно смазываются все элементы трения и скольжения (втулки, подшипники, червячные передачи и шестерни). Шток сервопривода выдвигается в максимальное положение, что соответствует положению в половину оборота шестеренчатого сегмента. Устанавливается пластина с датчиком на усиках. Вся композиция проворачивается по часовой стрелке и фиксируется крепежом. Далее смазывается вилка сцепления, привод устанавливается обратно, одеваются фишки проводки на двигатель и датчик.

После установки аккумуляторной батареи необходимо выполнить адаптацию сцепления коробки передач.

Отзывы автолюбителей о ремонте актуатора сцепления

Не всегда нужно менять, можно отремонтировать

«Хотел бы рассказать о своем опыте ремонта сервопривода на «Тойоте Ярис 2007». Застрял в снегу, и после начала пробуксовки коробка перешла в нейтраль и дальше отказалась включать передачу. На СТО диагностировали поломку актуатора. Официалы предложили менять сервопривод в сборе за 380 $. Принял решение чинить, нашел мастера. Причина оказалась в сгоревшей обмотке двигателя. Перемотали, поставили подшипники вместо втулок. Случилось чудо – машина поехала. На все про все – 65 $!».

«Столкнулся с такой проблемой. После установки сервопривода обратно на коробку Corolla 2008RS (а до этого я переместил шток в максимально выдвинутое положение, хотя в случае с Peugeot, как оказалось, надо было сделать наоборот), я взял минимальный зазор и затянул крепление (18 Н*м по «мануалу»), то есть прежнее прилегание штока я не ловил. Выполнил процесс инициализации «сцепы» и … коробка не адаптировалась. Ремонт продолжился.

В итоге все оказалось гораздо банальнее – подклинивал моторчик сервопривода. На него вышли случайно, плохо включалась задняя передача. «R» мигает, пищит, но тачка не едет примерно первые 5 сек. после включения. Ошибок по сканеру нет.

В итоге почистили двигатель сервопривода, все остальное (подшипники немного люфтили) было в порядке. Поставили обратно – коробка вновь стала послушной.

Плюс ко всему моя ошибка, что я разобрал сервопривод при вытянутом штоке. Ни в коем случае не делайте так! Демонтируйте двигатель и отверткой «закрутите» шестерню в положение, соответствующее минимальному выдвижению тяги. Важности этого момента я до этого не находил ни в одном описании. В моем случае, кроме перекоса крышки актуатора, еще и вылетела пружинка…».

Сразу после покупки был заменен комплект сцепления и сам актуатор (артикул 2182 52).

Если в двух словах, актуатор заменяет ногу и отвечает за выжим сцепления. Очень часто является причиной проблем владельцев Citroen C3 и Peugeot 207. Как и любой робот боится пробок и неумелого обращения.

Также производитель рекомендует производить актуализацию (калибровку) актуатора каждое ТО, т.е. каждые 10 000 км. Тогда ваше сцепление будет жить долго и счастливо.

Citroen C3 2009, двигатель бензиновый 1.4 л., 88 л. с., передний привод, роботизированная коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Citroen C3, 2003

Citroen C3, 2007

Citroen C3, 2003

Citroen C3, 2004

Комментарии 27

Здравствуйте. А актуатор ещё продается?

Добрый день, подскажите про калибровку? Как вы её делаете? Сами или в сервисе?

Добрый день! Сам в сервисе 😅 Программа ланч с этим справляется 👌

Приветствую. Скажите почему меняли актуатор. Встал мой колобок (❄+auto), электрик убрал все ошибки кроме калькулятора коробки, начал читать в интернете, практически везде грешат на актуатор ( поломка червяков, износ щёток) .вчера снял разобрал- червяк жив здоров и щётки 3-4мм.

Добрый день! В пробках актуатор перегревался и издавал разные звуки, мог некорректно работать.

P.s. попробуйте заново сделать калибровку актуатора.

Тут еще такой момент, когда снял то пружина не сжатой была, везде пишут шток втянут пружина сдала, по фоткам новый тоже — шток втянут и пыльник висит.

Добрый день! В пробках актуатор перегревался и издавал разные звуки, мог некорректно работать.

P.s. попробуйте заново сделать калибровку актуатора.

Вы где запчасти приобрели ( сцепление и актуатор) и сколько всё стоило

Запчасти покупались в Москве. Артикул актуатора 2182 52.

Ну и цена у этого актуатора

Поэтому лучше его беречь)

Ну вроде как рекомендации в пробках на нейтраль ставить

Если нажата педаль тормоза, то актуатор находится в выжатом состоянии вне зависимости от выбранной передачи.

Сцепление выжато как только вы заведете двигатель не зависимо от того
На нетрали или нет когда авто стоит на
Месте. Если авто стоит на передаче привод переключения переводит его в нейтраль поистечении 30 сек. Но сцеплние
Все равно остается нажатым поэтому пробки или нет пока машина стоит и заведен двигатель оно всегда нажато.
Стоит ли переводить в нейтраль думайте
Сами. Проверено на своем с3.

Все верно, но только если включить нейтраль и убрать ногу с педали тормоза, то сцепление не будет выжато. Как только жмете на тормоз — снова выжимается.

Ну незнаю в моем этого не происходит.
Просто включаеш зажигание и оно
сразу нажимается. Отпускается оно когда
Начинаеш давить газ или глушиш двигатель не думаю что у меня особенный
Авто. Откройте капот и понаблюдайте
За вилкой.

Уже наблюдал, когда актуатор менял и калибровки 🙂

1)Выжимной пошипник 2041a4 оригинал. Неоригинал (коробочка другая подшипник тот же, что и оригинал) FTE MZA2401.4.5
2)Комплект сцепления 1607387880 оригинал. Неоригинал 3000 950 005 тот же самый Sachs, что лежит в оригинале. (Это сцепление от механической коробки, подходит для нашей, по опыту уже установивших и моему. Отличий от штатного под другим кодом-нет!)
Для тех кто хочет поставить штатное сцепление именно от робота вот его код 98 002 509 80. Аналогов нет, только оригинал!
3)Направляющая втулка не нужна, она для механики.
4)Сальник привода левый 3121 44
5)Сальник привода правый 3121 46
6)Масло Total TRANSMISSION GEAR 8 75W-80 2 литра.
7) Для замены может потребоваться на долив в бачок гидропривода жидкость TUTELA CAR CS SPEED 75W 15081619

Обучение коробки производить каждые 10000 км. В противном случае диск будет перекашивать и будет идти неравномерный износ (на фото)! Из-за этого также страдает выжимной подшипник!

Обучение решётки РКПП и установка точки пробуксовки сцепления .http://c3-picasso.ru/download/file.php?id=21793

Это будет ПСА-шный шестиступенчатый робот EGS с одним сцеплением.
Тот, который ставится на С4-Пикассо, на С5 с мотором в 120 сил, и на европейские С4 с турбомотором 155 сил и дизелем 110 сил.
Чисто французская разработка.
Коробка очень адекватная в городском и загородном движении. Плавно трогается, не греется в пробках, не тупит, при необходимости легко дауншифтится педалью газа и без подрулевых переключателей, с третьей передачи по шестую работает так же плавно как это делает автомат, может тормозить передачами.
Сами подрулевые переключатели, впрочем, тоже присутствуют.
Некоторые минусы: небольшой разрыв мощности при переходе со второй на третью, и достаточно существенный при переходе с первой на вторую. Также есть присущий всем роботам в мире независимо от количества сцеплений такой момент, как некоторый толчок при размыкании сцепления при движении накатом без торможения со скростью 5км/ч и ниже, как например бывает в пробке.

Идеальная коробка для тех, кто хочет поиграть в гонщика Формулы-1. Во-первых - очень удобно и не надо отвлекаться на педаль сцепления и перетычку. Во-вторых - при быстрой езде к коробке абсолютно нет претензий, она делает всё как надо и вовремя. В-третьих - разгон на ней быстрее чем это смогут сделать 99% водителей на механике. В-четвёртых - при дауншифте с одновременным торможением мотор слегка перекручивается и рявкает почти как на гоночной машине. В-пятых - неподвижнорасположенные подрулевые переключатели оказываются удобнее тех, которые расположены на самом руле.

Сама коробка надёжная, не тяжёлая, передаёт крутящий момент от двигателя без всякого задемпфирования. На машины ПСА ставится с 2008 года. В Европе заменяет автомат на всех модификациях С4. Вот, теперь будет и на С3-Пикассо.

Пишу не с чьих-то слов, а имею опыт (достаточно длительный) езды на этой коробке на 110-ти сильном дизеле и на 155-ти сильно автомате.

Итак, в отзывах о роботе появились штампы "криво и дёрганно" и "кланяться машине". А также сравнение робота с автоматом не в пользу робота. Попытаемся разобраться.

Начну с того, что, а почему никто не пытается сравнить робот с обычной механикой? Нет, вот правда? Почему сравнивают с автоматом, а само сравнение производят только по одному аспекту - плавности переключения при разгоне? А как же всё остальное - или на это пофиг? Или каждый думает, что он умеет управляться с механикой лучше робота? - так вот правда жизни обычно показывает обратное: дёрготня, рывки, клевки, перекруты мотора, излишние паузы, недостаточный паузы, поклоны пассажиров машине - это всё так свойственно большинству виртуозов ручной перетычки.

Да, в силу отсутствия гидротрансформатора, выступающего в том числе в качестве демпфера, робот никогда не сможет сравняться с гидромеханическим автоматом по плавности переключений.
И да, плавность переключений (вверх) - это важный показатель трансмиссии. Но это не более важный показатель, чем любой другой важный показатель. А сама конструкция трансмиссии - это всегда компромисс каких-то показателей. Веса, сложности и надёжности конструкции, цены, КПД на различных режимах работы, адаптивности, удобства эксплуатации.
Ну и вобщем, по всему этому комплексу, шестиступенчатый французский робот EGS - это очень удачная сбалансированная конструкция, правтически без слабых мест и максимально приспособленная для недорогих нетяжёлых машин с моторами средней мощности (сил так до 200). Хотя правды ради, все роботы на всяких там Феррари, Ламборгини, Ауди R8, Мазерати и даже самих машинах Формулы-1 - они в общем и целом повторяют конструкцию именно EGS (а например не фольксвагеновской DSG или фордовского Powersift).
Ну и плавность работы - она на самом деле не так уж и плоха. Просто конечно нужна некоторая привычка. Ну дак а где она не нужна?

Добавлено спустя 2 минуты 2 секунды:
Кстати, EGS - это чисто французский робот, это французская разработка, и французское производство. А то я тут где-то видел мнение, что это типа японская коробка.

Передаточные отношения коробки для C3-Пикассо:
1 - 3.54
2 - 1.92
3 - 1.32
4 - 0.98
5 - 0.76
6 - 0.65
Главная пара - 4.87

Это значит, что на скорости 100км/ч мотор будет крутить:
3 - 5360
4 - 5950
5 - 3090
6 - 2620

То же на скорости 140км/ч
3 - N/R
4 - 5540
5 - 4320
6 - 3670

Для сравнения, данные нынешней КП (только не пойму для какого мотора):
На 100км/ч
3 - 5120
4 - 3780
5 - 2960

На 140км/ч
3 - N/R
4 - 5290
5 - 4140

Заметьте, на высшей передаче на этих двух скоростях разница 340 и 470 оборотов соотвественно.
Это значит:
- во-первых тише
- во-вторых экономичнее

Коробка - это не Sensodrive и не 2-tronik. Это именно EGS, как описано на том сайте про Пежо.
Режима спорт, действительно получается нет. Я этого не знал, хотя, наверно, можно было такое допустить.
Противооткат должен быть полюбому - эта мошет звучит смешно, но эта вещь создана не для удобства водителя, а для надёжности самого робота.
Сам робот действительно электрогидравлический. Это его важное и главное отличие. Отличие в первую очередь от двух указанных выше роботов. Которые есть просто механическая коробка, дополненная соленоидами (вот как раз именно именно та коробка, которая и ставится в базе на С3-Пикассо). И отличие в том, что EGS не создан на основе какой-то механической коробки, а создан с нуля. И вот как раз даже сам является донором механических деталей для одной из двух ручных механических шестиступок.
Сам гидравлический робот хорош тем, что можно регулировкой давления в системе подстраивать его под моторы разной мощности. Ну вот они (ПСА) заявляют, что 0.6 секунд на переключение не более. А можно сделать и 0.1, просто давление в системе нужно будет поднимать сильно - а для гражданской машины с не очень мощным мотором это есть неоправданное удорожание конструкции.
Видимо, раз нет режима спорт, нет и launch-control - это при старте жмёшь на газ и тормоз одновременно, а потом отпускаешь тормоз.

Разрыв между первой и второй - он таки да, чувствительный, и я об этом тут уже писал.
Там суть в том, что когда давишь на газ, типа как на автомате, то система при переключении просто обрубает зажигание (или подачу топлива - ХЗ, но что-то из двух), выключает передачу и ждёт когда мотор сбросит обороты настолько, чтобы совместить скорости вращения валов в коробке для втыкания следующей. Тут уж дави на газ не дави - пофиг. Но этот разрыв - это не торможение, это просто прекращение разгона. И на первой передаче этот разрыв конечно же максимальный. Вот эти 0.6 секунд на переключение, указанные мной выше - вот они для первой передачи. А чем дальше вверх - тем переключение будет незаметнее. И с 3-ей по 6-ю уже почти как на автомате.
Некой привычкой конечно можно смягчить эффект разрыва между первой и второй, но идеально всё равно не будет. Тут тогда либо преселективный робот, типа как DSG на Фольксвагенах, либо автомат. Но там уже свои минусы: вес, сложность, у автомата более прожорливость на низких передачах, и так далее.

Добавлено спустя 9 минут 48 секунд:
Кстати, чтобы принудительно понизить передачу - не обязательно пользоваться подрулевыми рычажками.
Надо резко нажать на газ почти до упора (не обязательно до срабатывания упора кикдауна), и моментально отпустить. Само действие занимает долю секунды. Его и надо делать быстро. В результате - на 4-5 секунд включится понижающая передача.
Если действие повторить в эти 4-5 секунд - то включится ещё одна передача ниже.

Добавлено спустя 2 минуты 49 секунд:
Кстати, у Ситроена (в технических сайтах) указано что под эту коробку идёт 125 сил мотор.

У дилеров везде указано - 120.
Не имею коментариев на этот счёт, так там в ПСА такая мешанина с прошивками и мощностями для разных стран - что хрен разберёшь.

Последствия: В процессе длительной эксплуатации механизма изнашиваются такие детали как:

Щетки электродвигателей;
Обмотка электродвигателей;
Подшипники электродвигателей;
Рычаг вращения вала;
Шестерни;
Втулки;
Валы и тд.

Попадание воды и грязи

Последствия: В результате попадания влаги через сапуны, происходит вымывание смазки из подшипников, коррозия деталей и картера, износ подвижных частей.

Короткое замыкание, окисление контактов

Последствия: В результате короткого замыкания или окисления контактов в негодность приходят электродвигатели актуатора, и если во втором случае ее можно обойтись чисткой то в первом как правило дело заканчивается заменой моторчика актуатора РКПП.

Неисправность сцепления

Последствия: Неисправность сцепления - проблемы с выжимом, пробуксовки, по цепной реакции приводят к поломке актуатора сцепления РКПП.

как понять, что сломался АКТУАТОР РКПП

Появление индикатор на панели приборов

Причины: Индикатор в виде шестерни на панели приборов говорит о необходимости диагностики и ремонте РКПП, в том числе причиной появления индикатора может быть и неисправность актуатора РКПП. Стоит отметить, что зачастую при неисправности актуатора индикатор может не загораться, поэтому стоит ориентироваться по другим признакам описанным ниже.

Решение: Диагностика и ремонт актуатора роботизированной КПП.

Пинки при переключении передач, не включается передача

Причины: Износ шестерни или рычага актуатора, приводят к нестабильной работе системы. Так же к подобным признакам приводит неисправность актуатора сцепления РКПП.

Решение: Диагностика и ремонт актуатора роботизированной КПП.

Мигает включенная передача, автомобиль не едет

Причины: Неисправность сервопривода актуатора РКПП.

Решение: Диагностика и ремонт актуатора роботизированной КПП.

Автомобиль не заводится

Причины: Неисправность электродвигателя актуатора РКПП, приводит к тому что коробка не переключается в нейтраль, срабатывает система защиты и автомобиль невозможно завести на передаче.

Решение: Замена или ремонт электродвигателя (моторчика) актуатора.

Вылет РКПП в нейтральное положение

Причины: Износ втулок приводит к выработке на валах и большому зазору, в следствии вал клинит и РКПП переключается в нейтральное положение.

Решение: Замена втулок и валов актуатора РКПП.

узлы выходящие из строя в результате неисправности

АКТУАТОРА РКПП

ЗАПЧАСТИ / МАТЕРИАЛЫ ТРЕБУемые ДЛЯ ремонта

АКТУАТОРА РКПП

Актуатор РКПП — это устройство в составе которого насчитывается множество деталей и его ремонт без наличия знаний, специнструментов и точно подходящих деталей может доставить множество трудностей и привести к более серьезным поломкам. В автосервисе TOR MOTORS всегда есть в наличии запчасти для ремонта актуаторов роботизированных КПП, такие как:

Актуаторы в сборе
Электродвигатель актуатора РКПП
Подшипники электродвигателей актуатора
Щетки электродвигателя
Шестерни актуатора РКПП
Втулки актуатора

НЕОБХОДИМЫЙ СПЕЦ ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ ремонта

АКТУАТОРА РКПП

Диагностическое оборудование
Мультиметр
Съемник подшипников

ПОЧЕМУ tor motors ?

Наша компания является лидером по агрегатному ремонту (двигатели, трансмиссия, рулевое управление, системы турбонаддува), так же мы осуществляем ремонт актуаторов роботизированной КПП в Краснодаре.

Мы настолько уверены в качестве нашего ремонта, что даем гарантию от 6 месяцев.
У нас большой склад запчастей для проведения ремонта актуаторов всех видов и модификаций.

Мастера сервис центра TOR MOTORS в Краснодаре произведут качественный ремонт КПП и актуатора, учитывая регламент завода производителя. Наш автосервис имеет все необходимое оборудование, для осуществления диагностики и обслуживания автомобилей. Все работы производятся в оборудованном агрегатном цехе.

Читайте также: