Ремонт актуатора турбины ford transit

Опубликовано: 18.05.2024

Новая шестерня для сервопривода турбины позволяет восстановить работоспособность регулятора турбины в случае истирания шестерни.

У нас в наличии три типа:

1) Тип: B

Количество зубьев - 20

Применение в турбинах: 6NW009412, Ford 1578770, Ford 1358490, А2С53010862, 6NW008412, 712120, 757608-0001

Ford Mondeo седан III 2.0 16V HJBC 115л.с. Дизель (2000 -. )

2) Тип: С

Количество зубьев - 27

Применение в турбинах: 6NW009420, 6NW009660, 6NW009550, 6NW009543, 6NW009206, 786880-0006, 753519-0007 , 767933-0008, 753519-0009, 758532-0012, 767933-0015, 787556-0016, 787556-0017, 758532-0019, 786880-5006S, 753519-5007S, 767933-5008S, 753519-5009S, 753519-9009S, 758532-5012S, 767933-5015S, 787556-5016S, 787556-5017S, 758532-5019S, 787556-5022S, 752610-5032S, 6G9Q6K682AC, 6C1Q6K682EN, 6C1Q6K682EM, BK3Q6K682PC, BK3Q6K682CB, BK3Q6K682PB, 8C106K682BB, 8C1Q6K682BB, 6C1Q6K682BC, 6C1Q6K682BE, BK2Q6K682GA, BK2Q6K682CA, 6C1Q6K682EF, Ford 1899517, Ford 1692434, Ford 1717628, Ford 1719695, Ford 1760759, Ford 1372392, Ford 1497697, Ford 18174189, Ford 1569638, Ford 1669557, GARRETT 75261032, HELLA 6NW009550, HELLA 6NW009206, HELLA 767649, HELLA 752406, G-020, G-033, 73541905

Ford Transit 2.2 TDCi Дизель (2000 -. )

3) Тип: D

Количество зубьев - 33

Применение в турбинах: 53039880337, 53039880210 53039700210, 53039700337, 73541900, 73541902, 14411-5X01A, 144115X01A, 14411-5X00A, 144115X00A, 14411-5X01B, 144115X01B, 993647051, 993647060, HC355XLG-101, 73541905

Nissan Navara (D40M) 2.5 dCi 190 л.с. Дизель (05.2005 -. )
Nissan Pathfinder (R51M) 2.5 dCi 190 л.с. Дизель (01.2005 - 11.2014)
Nissan Pathfinder (R51M) 2.5 dCi 190 л.с. Дизель (01.2005 -. )

ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ! При замене шестерен, шестерни НЕ СМАЗЫВАТЬ!

Перед сборкой подключите мотор, не устанавливая на автомобиль (либо подайте питание на моторчик), и дайте ему поработать «в холостую» (без нагрузки) 1-2 минуты.

Размеры показаны на фото!

Всем привет! Спустя гооооооды я вернулся с важной записью, которая может помочь остальным. Только альтруизм сподвиг меня на посещение Драйва. Ну ещё и то, что я завис в Словакии и мне нечего делать.
В общем, история такая.

В момент движения появился звук пропуска воздуха из патрубка турбины. И моментом уже знакомая ошибка "Двигатель. Сервис. Срочно". Прямо в движении я выключил и включил зажигание, ошибка ушла, машина поехала. При наборе скорости или встречая сопротивление (например, на подъёме) машина уходит в ошибку, а, как следствие, обрубает мощность. позже оказалось, что это не патрубок. Посоветовавшись со специалистами, пришли к тому, что на 350к пробега закончилось "управление геометрией турбины). Прикол ситуации в том, что на точно таком же Форде, который ездит с водителем паралельно мне, на том же самом пробеге, чуть ли не день в день, случилось тоже самое.
Что по итогу: разбираем, снимаем, везём в ремонт. Да, диагностика турбины с первого раза не справляется, но потом выясняется, что это действительно УГТ. Ремонт в районе ста баксов. Проблема решена.

Но!
Кто читал прежние мои записи, знает, что просто у меня не бывает. Я был в рейсе, конечно же, когда все это произошло. И, если, второй форд быстро вернулся (несколько тысяч км) домой и стал на ремонт, то я накатал с полоской незаметных для меня тысяч 15…
И перед самим домом, после прохождения границы, машина подкинула обороты как это бывает при разносе, я заглушил ее на передаче и уже запаниковал.
Под капотом разбросано немного масло. Оно же капает под машину. Остыл. Уровень на щупе. Завожу. Вроде нормально. Добрался домой, начал ремонтировать свою машину.
Турбина вернулась на место, но тесть не обнаружил. Практика показала, что течь незначительная и буду ее решать на замене цепи: все резинки и прокладки пойдут под замену. Едем!

Но! Через пару десятков км опять "Двигатель. Сервис. Срочно."
Поехал на диагностику. Оказалось, что не довставили фишку. Фуууф. Ладно. Едем!

Но! Через тысячу километров опять! Опять сообщение на панели приборов. Опять свист пропускаемого воздуха. Но тут уже я даже предчувствовал, что это может быть. Так и есть: маааленький воздушный патрубок перед маслоотделителем. Вернулся домой, за какие-то небольшие деньги купил его и поменял прямо у дверей магазина.

Турбонаддув сегодня является одним из самых распространенных способов, который позволяет существенно увеличить мощность бензинового или дизельного двигателя без увеличения рабочего объема силового агрегата. Установка турбокомпрессора также является более эффективным решением по сравнению с механическими нагнетателями.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, турбина или компрессор. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках указанных способов увеличения мощности силовой установки.

Основой турбонаддува является подача воздуха в цилиндры ДВС под давлением. Чем больше воздуха удается подать в мотор, тем большее количество топлива получается сжечь. Гражданские версии турбомоторов имеют не слишком большой наддув, которого достаточно для достижения необходимых показателей. Вполне очевидно, что для достижения максимальной производительности на двигатели устанавливаются турбины, которые способны обеспечить высокое давление. В этой статье мы поговорим о том, для чего нужен актуатор на турбине, каков принцип работы актуатора турбины, а также как производится проверка актуатора турбины и настройка данного элемента.

Актуатор турбины: особенности работы

Работает вестгейт по следующему принципу: если обороты двигателя высокие, в результате чего растет давление отработавших газов и давление надувочного воздуха, тогда открывается клапан. Его открытие перенаправляет часть выхлопных газов в обход турбинного колеса.

Так происходит в том случае, когда турбинное колесо раскручивается выхлопными газами до слишком высоких оборотов, в результате чего актуатор инициирует срабатывание обходного клапана, то есть отработавшие газы проходят мимо турбинного колеса. Получается, вестгейт попросту не позволяет турбонагнетателю раскручиваться до максимума под действием слишком сильного потока выхлопа на высоких оборотах мотора.

Добавим, что турбомоторы с завода изначально точно настроены. Во время тюнинга ДВС или установки турбонаддува на атмосферный мотор актуатор необходимо настраивать отдельно. Настройка и регулировка актуатора турбины является важным моментом, так как от нормальной работы системы зависит исправность двигателя и турбокомпрессора. Вестгейт желательно настраивать при помощи спецоборудования, но также это можно сделать самостоятельно, о чем мы расскажем ниже.

Распространенные неисправности вестгейта

Теперь давайте поговорим о частых неисправностях, при которых неизбежна замена актуатора турбины или требуется ремонт данного элемента. Начнем с того, что причин для выхода из строя указанной детали несколько. Прежде всего, ломаются электронные компоненты, возможны неисправности электромотора, а также происходит поломка зубьев шестерней привода клапана.

В ряде случаев проблема устраняется после диагностики в специализированных сервисах по ремонту турбин. Специалисты проводят проверку работоспособности контроллера, выполняют целый ряд тестов. Частой неисправностью, которую помогает устранить ремонт актуатора турбины без замены, является вышедшая из строя манжета (мембрана актуатора турбины).

Рекомендуем также прочитать статью о том, какое устройство имеет турбина дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете об особенностях турбокомпрессоров для силовых агрегатов данного типа.

В полседнем случае к поломке приводит значительный пробег и естественный износ деталей, в результате часто указанная манжета повреждается. Для устранения необходимо снять актуатор турбины, после чего из корпуса вынимается старая мембрана. Далее поверхности следует обезжирить, после чего новая манжета приклеивается клеем к корпусу с двумя колпачками и дополнительно проходит процесс круговой завальцовки. Затем производится настройка актуатора турбины.

Как отрегулировать актуатор турбины

О необходимости регулировки вестгейта говорит появление узнаваемого дребезга в месте установки турбокомпрессора в тот момент, когда двигатель глушат. Также вибрации и дребезжание появляется при пергазовках, в момент сброса газа. Такой дребезг появляется в результате того, что шток актуатора начинает болтаться, сам дребезжащий звук создает «калитка» регулятора. Еще на проблемы с актуатором укажет недостаточный наддув воздуха в том случае, если с герметичностью на впуске и другими элементами системы турбонаддува никаких неполадок не было обнаружено.

Еще хотелось бы добавить, что многие водители прибегают к манипуляциям с вестгейтом не только по причине неполадок, но и в целях увеличения производительности и повышения давления наддува, то есть реализуют своеобразный тюнинг системы.

Для того чтобы увеличить давление, существует несколько доступных вариантов. Самым простым считается замена пружины регулятора. Чем большую упругость имеет пружина, тем большее давление будет выдавать турбина до момента срабатывания клапана.
Еще одним вариантом выступает затяжка или послабление конца регулятора, что непосредственно влияет на открытие и закрытие заслонки. Если конец расслаблен, тогда тяга клапана удлиняется, затягивание приведет к укорачиванию. Чем короче тяга, тем плотнее будет закрываться заслонка. Соответственно, для открытия потребуется большее давление и временной промежуток. Это позволяет турбине выходить на высокие обороты, причем происходит это достаточно быстро.
Третьим вариантом для увеличения наддува является буст-контроллер. Данный механизм представляет собой соленоид, который способен подменить реальные данные по давлению. Такое устройство ставится перед актуатором, главной задачей является снижение показателя давления, от которого зависит работа вестгейта. Буст-контроллер фактически частично перепускает воздух, что не позволяет актуатору оценивать реальное давление.

Для настройки и регулировки вестгейта необходимо добраться до регулировочной гайки. Сделать это можно после снятия турбины. Также на некоторых автомобилях доступ можно получить не снимая турбокомпрессор. Достаточно добраться до места установки байпаса. Подтягивание указанной гайки позволяет укоротить шток, в результате чего «калитка» будет закрыта сильнее. Чтобы выполнить данную работу, желательно заранее снять катализатор. Это позволит на глаз определить степень закрытия актуатора. Для настройки необходимо иметь ключ под регулировочную гайку (подходит ключ на 10) и плоскогубцы. Весь процесс представляет собой следующие действия:

в самом начале со штока снимается скоба, далее ключом ослабляется гайка;
затем плоскогубцами подтягивается регулировочный винт вестгейта. Делать это нужно против часовой стрелки;
подтяжка происходит до того момента, пока калитка не окажется полностью закрытой;

Завершением процесса регулировки можно считать затяжку гайки ключом на 10, а также установку скобы на место. В результате после такой настройки актуатор должен иметь максимальную степень закрытия. После можно запустить двигатель и проверить работу устройства на разных режимах работы ДВС. Посторонних звуков от вестгейта на перегазовках и при глушении мотора быть не должно, давление наддува также прогнозируемо достигает желаемых показателей.

Диагностика и ремонт актуатора турбины ⇐ H-1 Grand Starex. Двигатель

Перейти на страницу:

Начинать работу лучше с утра, холодный двигатель! Иначе долго ждать пока остынет всё!
Для того чтобы было удобно подлезть к актуатору, снимаем воздуховод от воздушного фильтра к турбине.
Ключом на 11, накидным – откручиваем 4 болта, крепящие актуатор.
По поводу ключа на 11 - лучше заранее подготовить так называемый "накидной " ключ! Обычным рожковым там делать нечего! Только слижешь грани у болтов. Головки у болтов, действительно очень низкие, поэтому рекомендую у ключа, сточить на наждаке плоскость, до окончания фаски, на 1-2 мм

Ключом на 10 ослабляем контргайку на штоке актуатора(замечаем её положение, чтобы собрать на место), после этого пальцами откручиваем гайку регулирующую длину штока!
Отсоединяем вакуумную трубочку от актуатора и он у нас в руках!

Большой «плоской» отвёрткой, развальцовываем корпус актуатора.

снимаем крышку, под ней – мембрана

, а дальше все внутренности
вынимаем их и видим корпус манжеты штока, он в основном корпусе актуатора сидит на уплотнительном колечке,

Видим в хлам порванную манжету

Далее идёт моя переделка. Из штатного корпуса манжеты, удаляем остатки старой манжеты! В штатный корпус манжеты, предварительно его обезжирив, вклеиваем на клей-герметик, один за другим, два маслосъёмных колпачка с ВАЗовской классики. После "отвердения" герметика, набиваем пространство между колпачками - какой нибудь тугоплавкой густой смазкой, на крайняк литолом(и смазка будет и дополнительная герметизация, нам нужно чтобы конструкция держала вакуум)!
Ещё совет, маслосъёмные колпачки вклеивайте рабочей кромкой вниз, оба. Иначе, рабочая кромка верхнего колпачка, попадёт в зону проточки на штоке - не есть хорошо. Вклеивайте хорошим термостойким герметиком!
вклеивать нужно так

я специально намазал герметик ниже копачков, после сборки для колпачков будет упор, чтобы их не сорвало со своего места!
Всё собираем! Мембрану садим на герметик и покругу завальцовываем молоточком как было.
Вот фото актуатора после двух разборок/сборок(первый раз попробовал восстановить герметиком,непонравилось по причине ненадёжности)!
Устанавливаем актуатор на место, в обратной последовательности.
Ставим на место, воздуховод и всё. Поздравляю вы справились !
Ещё совет, для тех кто не может жить без авто, а отремонтировать актуатор за день не получается.
Я ездил все выходные, 2 дня - со снятым актуатором!
Ездить на машине можно, но для этого:
Надо перед снятием его наметить чем нибудь(мелом), положение в котором рычаг (на турбине, который наш актуатор приводит в движение) находится не доходя 1,5 -2 см до крайнего нижнего положения!
После этого снимается актуатор, на место одного из крепёжных болтов вкручивается любой болтик на М6 и к этому болтику проволокой(прочно) привязывается рычажок от турбины. Привязывать в том положении, которое мы наметили мелом(лучше выше. чем сильно низко)!
Лучше стараться не давить на газ более 3000 оборотов. Ещё трубочку которая шла на актуатор нужно заглушить!Всё Авто у вас на ходу.
Всем удачи в ремонте!
***********************************************************
Вариант №2
Сначала вклеил один колпачек (1$) вроде от VW. Проверил, что герметик (2$-красный ) хорошо держит. Но потом подумал, что в случае чего, придестя всю процедуру повторить заново, а лень категорически запретила мне это делать, поэтому вклеил второй колпачек. Вклеивал навстречу друг другу. Мне так показалось надежнее.

Посмотрев, что сверху осталось свободное пространство аж на 5мм, я решил, чтоб никакая сила не смогла вырвать колпачки из такого замечательного рестайла, я изготовил шайбу из резины D=17мм и внутренним 10мм (чтоб не мешал штоку ну и не выпадал из корпуса актуатора)

************************
PS: Материалы с sorento.kia-club.ru
Номерок актуатора 28235-4A470

Вы думаете, что с вашей машине всё в порядке? Как бы не так! Вот я несколько дней выносил себе мозг - ну не едет у меня машина до 2-х тысяч оборотов. Точнее едет, как и у всех, но только я знаю, как она у меня ехала до того. Дал порулить другу - он доволен, говорит все классно и турбина включается после 2-х тысяч и прыть появляется.
НЕ ЕДЕТ , говорю я! Чего я только не менял или прочищал-продувал, результат неизменен. Прочитал заново весь ФАК по двигателям и вроде как нашел причину.
Вы давно проверяли актуатор турбины? Здесь четко сказано, как его проверить Диагностика и ремонт актуатора турбины , ну прям как на моем двигателе подхват после 2-2,5 тысяч, а до этого неспешный разгон.
Оказалось он у меня просто не работает - сечёт, порвана мембрана. Отсюда все проблемы с плохой тягой на низах. Сейчас буду заказывать в Корее, т.к. "демократичные" столичные цены могут матку опустить. Кстати, расход тоже зависит от этой штуковины.
Если есть желающие приобрести актуатор - милости просим в компанию.

Электроника, словно вездесущая, зловредная плесень, внедряется во все поры нашей жизни. Куда ни посмотришь – везде она: в телефоне, в чайнике, в утюге. Есть она и в современных турбинах, и год от года ее становится все больше. Какая она, турбоэлектроника, для чего она и какие хлопоты доставляет сервисменам, их клиентам и турбоэксперту?

Продолжаем статью, первая часть которой была опубликована в мартовском номере журнала. Заканчивали ее так: «В ходе дальнейшего вскрытия турбины состояние соплового аппарата обязательно проверяется, и визуально, и инструментально. Выявляется причина его неисправности, которая фиксируется в акте технической экспертизы. В чем конкретно состоит неисправность электронного блока – остается за кадром. При экспертизе блок не вскрывается.

Виноватый без вины. Претензии клиентов к блоку управления ТК не всегда оказываются обоснованными. В доказательство приведем подходящий случай из практики».

Внимание! Как сказано выше, сегодняшняя статья является окончанием предыдущей. Соответственно нумерация иллюстраций к этой работе продолжает порядок, начатый в марте.

Владелец Land Rover Discovery III приобрел и заменил турбину на своем TD V6. Примерно через месяц эксплуатации при диагностике у официального дилера турбину «приговорили» с формулировкой «неисправность электронного блока». Поскольку гарантийный срок на турбину не истек, автовладелец резонно обратился к продавцу с претензией. Урегулировать возникший между продавцом и покупателем спор в досудебном порядке не удалось, и покупатель подал иск в суд. Судья, как обычно в таких случаях, постановил провести техническую экспертизу турбины. Перед экспертом он поставил задачу прояснить, имеются ли в ТК какие-либо неисправности или повреждения, и если таковые есть, каков их характер и причины возникновения.

Объект спора был подвергнут тотальному исследованию как визуально, так и инструментальными средствами. Были проверены: исправность электронного блока и РСА, состояние узла подшипников и газодинамических уплотнений ротора, а также уровень его остаточного дисбаланса (фото 14–17). Исследование показало, что турбина работоспособна, все параметры соответствуют нормам завода-производителя.

Фото 14. Электронный блок управления успешно прошел тест на специализированном стенде для проверки и регулировки актуаторов
Фото 15. Визуальный осмотр РСА не обнаружил никаких повреждений
Фото 16. Результаты измерений радиального и осевого люфтов вала ротора укладываются в заводские допуски
Фото 17. При частоте вращения ротора до 120 000 мин -1 дисбаланс не превысил норму. Утечек масла не обнаружено

Разрешение спора продолжилось в суде. В ходе судебного разбирательства выяснилось несколько обстоятельств. Оказалось, что предыдущая турбина была забракована также по обвинению в неисправности электроники. Основание – неадекватная работа турбины и обнаруженная при диагностике ошибка, которая расшифровывалась как «отсутствие связи с блоком управления турбины». После замены турбины неисправность исчезла, что убедило сервисменов в правильности их выводов и действий.

Вскоре история повторилась. Работники сервиса и в этот раз не стали ломать голову: те же симптомы – то же лечение. Турбину менять. Между тем даже не особенно искушенному диагносту понятно, что выявленный код неисправности скорее указывает на внешние по отношению к турбине проблемы: разрывы проводки, нарушение контакта в разъемах и т. д. Электрики не дадут соврать: такие дефекты очень коварны, они могут временно исчезать и вновь появляться. Пошевелили разъем или жгут при замене турбины – есть контакт, тряхнуло на кочке – контакта нет.

Рассмотрев иск, суд пришел к выводу, что поставленный в сервисе диагноз был ошибочным, и вынес решение в пользу продавца. С истца взыскали все расходы, связанные с судебным разбирательством и проведением экспертизы. Турбина была возвращена покупателю.

В подобных случаях говорят: «Комментарии излишни». И все же. Налицо непрофессиональная работа диагноста, чьи действия нанесли немалый ущерб клиенту. Многие автовладельцы наивно полагают, что обслуживание автомобиля в дилерском техцентре гарантирует им наивысшие стандарты качества. И жестоко ошибаются, потому что везде, включая и авторизованные предприятия, работают «наши» люди.

Характерная картина

Теперь познакомимся с подробностями «вскрытия» оригинальной турбины Garrett коммерческого грузовичка Ford Transit VI 2.4 TDCi, которое выявило наиболее характерную картину поломки электронного блока управления. Далее приведены выдержки из акта технической экспертизы.

Вскрытие № 19

Внешним осмотром установлено:

– применения герметика при монтаже ТК не обнаружено;

– на корпусе турбины есть признаки перегрева (цвета побежалости), поверхности корпусных деталей загрязнены и замаслены (фото 18).

Фото 18. Турбина коммерческого грузовичка – агрегат, как правило, с непростой судьбой

Проверка исправности электронного привода РСА проведена с использованием специализированного тестера Garrett модели Handy CAN3.

– параметры электронного привода не соответствуют техническому регламенту завода-изготовителя (неисправен);

– регулируемый сопловой аппарат неисправен (повышено усилие перемещения рычага привода).

После демонтажа корпусов ТК выявлено:

– в корпусах турбины и компрессора обнаружено моторное масло;

– вал ротора разрушен со стороны колеса турбины;

– внутренние поверхности корпуса турбины, крыльчатка и детали РСА закоксованы продуктами деструкции моторного масла (фото 19 и 20);

Фото 19. В корпусе турбины отложений – хоть ложкой выгребай
Фото 20. Детали РСА густо покрыты продуктами деструкции моторного масла

– направляющие лопатки РСА повреждены (обнаружены выбоины и деформации) вследствие попадания посторонних частиц (фото 21);

Фото 21. На направляющих лопатках соплового аппарата заметны выбоины и деформации

– отложения кокса и механические повреждения лопаток препятствуют свободному перемещению механизма РСА.

Разборка корпуса подшипников показала:

– в корпусе подшипников и подшипниках скольжения обнаружено большое количество твердых частиц, продуктов деструкции моторного масла, размеры которых превышают величину масляных зазоров (фото 22);

Фото 22. В масляных каналах обнаружены твердые частицы «внетурбинного» происхождения

– шейки вала ротора и опорный подшипник имеют выработку в виде кольцевых рисок и задиров, на нерабочих поверхностях вала заметны следы перегрева (фото 23);

Фото 23. На останках вала ротора видны пропиленные абразивом шейки. Уплотнительные кольца «испарились»

– уплотнение корпуса подшипников со стороны колеса турбины разрушено;

– масляный канал упорного подшипника скольжения перекрыт посторонними твердыми частицами, на деталях узла подшипника обнаружены следы полусухого трения, перегрева и абразивного износа.

Выводы

Турбокомпрессор не работоспособен.

Наиболее вероятными причинами выхода ТК из строя являются:

– абразивный износ деталей подшипникового узла посторонними твердыми частицами, попавшими в него с моторным маслом из системы смазки ДВС;

– отказ электронного привода ТК в результате коксования и механического повреждения деталей РСА, приведших к увеличению усилия перемещения механизма соплового аппарата.

Без устранения выявленных причин установка нового или восстановленного турбокомпрессора приведет к тем же последствиям.

Действительно, «картина» поломки турбины характерная, причем, в нескольких смыслах. Она характерна для большинства турбин малых «коммерсантов»: «спринтеров», «боксеров», «ивеко» и, конечно, «транзитов», поступающих в ремонт или на экспертизу. Все агрегаты носят следы жестокого обращения и «нечеловеческой» эксплуатации, не прекращающейся до трагической развязки: вал – пополам, турбина – вдребезги. Их удел – ушатанные в хлам моторы, набитые продуктами износа деталей, не видевшие новых фильтров и качественного масла со времени выхода с конвейера, проходящие «ТО и Р» силами полуграмотных «водил», не имеющих представления о рекомендациях по замене и эксплуатации турбоагрегатов, насилующих машину «и в хвост, и в гриву», пока не повалит густой дым из трубы.

Данный случай характерен и тем, что причиной поломки электронного актуатора оказалась неисправность соплового аппарата турбины. Накопленная за многие годы экспертных работ статистика отказов электронных турбин свидетельствует, что так происходило во всех случаях. Если блок управления не проходил проверку, вслед за этим тестер всегда браковал и РСА. Как говорится, «хотите – верьте, хотите – нет».

Поэтому стоит еще раз повторить простую мысль. Если вышел из строя электронный блок турбины, пытаться устранить эту проблему «малой кровью» (только ремонтом или заменой блока) – безнадежное дело. В лучшем случае это возымеет кратковременный эффект. Необходимо, как минимум, одновременно восстановить работоспособность РСА. Не стоит забывать и о том, что существует проверенный способ гарантированно устранить неисправность любой турбоэлектроники – купить новую турбину.

Восстановлено в Европе

Приведенные выше примеры и связанные с ними соображения касались турбин, приобретенных новыми. Другое дело – восстановленные турбины. С ними сразу возникает множество вопросов: как восстановлена, кем восстановлена, где восстановлена, наконец, восстановлена или не восстановлена. Нашелся подходящий пример и на эту тему. Абсолютно случайно объектом «вскрытия» оказался также турбоагрегат автомобиля Ford Transit, но с другим двигателем. Это оригинальный турбокомпрессор Garrett модели GTB1749V, бывший в эксплуатации, но уже подвергавшийся восстановительному ремонту (фото 24).

Фото 24. Внешний вид турбины говорит о том, что срок ее пребывания на двигателе был небольшим

Вскрытие № 20

Результаты внешнего осмотра:

– повреждений турбокомпрессора и следов применения герметика при его монтаже на ДВС не обнаружено.

Проверка работоспособности электронного привода РСА проведена с использованием специализированного тестера Garrett модели Handy CAN3.

– РСА по результатам теста исправен.

После демонтажа корпусов турбокомпрессора выявлено следующее:

– внутренние поверхности корпуса компрессора и входные кромки лопаток колеса компрессора повреждены в результате попадания постороннего предмета (фото 25);

Фото 25. Повреждения входных кромок лопаток компрессора – результат небрежного монтажа

– люфты вала ротора не превышают нормы технических условий завода-изготовителя;

– детали РСА не повреждены, их перемещение не затруднено (фото 26).

Фото 26. О состоянии соплового аппарата турбины можно смело сказать: «муха не сидела»

Динамическая проверка уровня остаточного дисбаланса ротора в сборе с корпусом подшипников показала:

– остаточный дисбаланс ротора в диапазоне оборотов от 0 до 125 900 мин‑1 превышает требования технических условий завода-изготовителя;

– утечек масла ни с компрессорной, ни с турбинной сторон корпуса подшипников не обнаружено (фото 27);

Фото 27. При стендовых испытаниях течей масла не обнаружено, чего нельзя сказать об избыточном дисбалансе

– посторонних звуков (шумов) в корпусе подшипников при вращении ротора не отмечено.

Выводы:

Турбокомпрессор не работоспособен. Причины его поломки следующие:

- неисправность электронного привода РСА, приводящая к некорректной работе турбокомпрессора на ДВС;

- попадание постороннего предмета (предметов) в корпус компрессора, повреждение лопаток колеса компрессора и, как следствие, увеличение остаточного дисбаланса ротора.

Судя по внешнему виду ТК и состоянию его внутренностей, после монтажа он продержался недолго. Скорее всего, электронный актуатор изначально был неработоспособен. Возможно, и в ремонт турбина попала именно по этой причине. Но… те, кто ее ремонтировал, или не смогли диагностировать неисправность электронного блока, или сознательно закрыли на это глаза. Почистили, заменили детали механической части турбины и вручили покупателю. В связи с этим возникает несколько мыслей.

Одна из главных бед России (наряду с широко известными «дураками и дорогами») – это отсутствие чувства меры. Практика показывает, что этого полезного чувства нам недостает и в стремлении минимизировать расходы на ремонт системы турбонаддува. Мы пытаемся экономить на всем и простодушно верим в то, что существует вариант «дешево и сердито». Вследствие этого нас, как лохов, ловят на примитивные маркетинговые приемы. «Ремонт турбины за полчаса!». «Ремонт турбины от 3000 рублей!». Или: «Ремонт турбины за полчаса, за 3000 рублей, на заводе в Европе!». В сети вы наверняка найдете массу таких «наживок» и предложений «восстановленных в Европе» турбин стоимостью раза в три менее нового агрегата.

Включите логику. Подумайте, что можно успеть сделать с турбиной за полчаса, когда, по-хорошему, вначале она должна дождаться своей очереди, а далее: тестирование электроники, полная разборка, дефектовка, очистка деталей (ультразвуковая, пескоструйная), замена изношенных, сборка, монтаж механизма регулирования, калибровка электронного актуатора. Как может восстановленный в Европе (с ее высоким уровнем оплаты труда) и привезенный оттуда (пусть даже неофициально) агрегат стоить в 2 раза дешевле, чем он продается там же, в Европе? Да, восстановленные в Европе турбины продаются у нас на афтемаркете. Например, Honeywell официально поставляет турбины линейки Garrett Reman, которые отремонтированы на заводах концерна. Но – закатайте губы – сэкономить на их покупке можно процентов 20–30 и только в обмен на свою неисправную турбину.

Похоже, так и получилось в этом случае. Починили турбину «в Европе за полчаса», монтировали ее тоже «европейцы» (иначе как объяснить грубую ошибку установщиков – «попадос» в холодную часть ТК). Экономия по принципу «дешево и сердито» принесла предсказуемые плоды.

Читайте также: