Ремонт трамблера 1jz ge

Опубликовано: 08.05.2024

Зеня Он у меня сейчас стоит на двигателе,я его еще не снимал.Хочу поменять эту резинку,т.к. из под нее гонит масло..Хочу его зафиксировать так чтобы потом поставить в это же положение..

Добавлено спустя 4 минуты 54 секунды:

KOS Значит не обязательна выставлять ВМТ? Он спокойно выйдет?

Добавлено спустя 46 секунд:

KOS Значит не обязательна выставлять ВМТ? Он спокойно выйдет?

@ fugas

ставишь метки на копусе двигателя и корпусе трамбера, открываешь крышку трамблера сморишь куда смотрит бегунок, на деталь, на двигателе, но не на трамблере. Вытаскиваешь потом, когда вставляешь орентируешь бегунук в тоже место куда и смотрел и поворачиваешь потом трамблер для совмещения меток на двиге и корпусе трамблера. Не засек тогда поршень в ВМТ и метки на траблере и зубчатым колесом всталяешь

Если что картинка, где метки, правда мотор 1: но и так думаю понятно

@ fugas @ fugas

какой порядок зажигания 1JZ-GE? что то подзабыл.
да у меня что-то не по середине.. смотрел как то страбом,вроде всё как положено было.

просто стал лить 95 хочу пораньше сделать.

@ fugas

Сегодня снимал трамблер..Снял крышку,поставил метки, карандашом прямо,как советовал Fraktal,и он вылезать начал как бы по "резьбе",ну по крайней мере так чувствовалось..Почистил всю грязь..поменял колечко,старое было закостеневшее,и. Не успел поставить,т.к. надо было идти за ребенком в садик..Так что продолжение завтра..)

Добавлено спустя 9 минут 14 секунд:

Есть немного, надо чуть раньше и ли позже метки, там шестеренка как бы закручивается, и доворачивает его. Я колечко герметиком чучуть намазал и в бабахал туда.

комп сам довернет угол зажигания куда надо, если бы приходилось крутить угол заипались все уже б. Надо глянуть какой угол ставить на мотор, к первому цилиндру цепляешь и светишь на шкив поставил и усе, перемычку дергаешь с разъема и увидишь на сколько комп ставит сам угол, обычно запаздывает 8 градусов, я ставил 13 градусов, стала лучше запускаться - это по ощущениям.

@ fugas

fugas Fractal
там где трамблёр ,начальный угол как раз и важен.. еслиб комп сам доворачивал как вздумается ,как это у \/\/Ти ,то нах эти метки и регулировки нужны были.
По большому счёту комп доворачивает на запаздывание по детонации и возвращает на оперережение от начального угла при отсутсвии оной.

Те чем раньше будет выставлен начальный угол,тем больше вперёд может убежать зажигание .

Можно и не ипаться как Fractal говорит,а регулировать на 95 сразу и пусть комп сам себе мозг дрочит, постоянно запаздывание делая.
Вот только такой фокус зачастую на 92 непрокатывает, детонация довольно часто появляется под нагрузкой на малых оборотах или когда бенза хреновый.

И…
Так…
Как известно в трамблёре есть уплотнительное колечко которое меняется, меняется очень просто открутив одну гайку на 12 и достав трамблёр. Правда потом лучше выставить зажигание на 10 градусов, но это совсем другая история (Ниже в этой записи. Будет).

Так, вот, это колечко я менял 3 раза!
Первый, на родном ДВС 1jz-ge
Второй, на контрактном ДВС 1jz-ge
Третий, то-же на контрактном ДВС 1jz-ge, после случая два, прошёл месяц или два. Когда потёк сальник трамблёра.

Теперь подробнее о том как я менял сальник:
А никак! Купил контрактный трамблёр и поставил.
А теперь подробнее о том как я пытался его менять:
Прежде чем начать, хочется отметить вот эту тему на краун-клубе, там есть номер подшипника и размер сальника. трамблёр, двигатель 1JZ GE попадание масла
И вдохновившись тем что некоторые эту операцию проделали весьма успешно, снял трамблёр (время было вечер часов 18:00 а рано утром в 07:00 надо ехать).
Занёс домой и давай разбирать. В нём есть датчик положения коленчатого вала (датчик холла), он весьма нежный, съёмника у меня не было. И я стал стучать молотком. Как итог разбил этот датчик, а там зазор должен быть нужный, да и вообще он держится там что-то вроде клея-герметика.
Так что если кто-то всё же надумает проделать такую операцию. Знайте без съёмника делать там нечего . В итоге пришлось начинать обзванивать разборы в 21:00, благо нашёл! И на удивление не в другом конце города, а где-то посередине, вызвал такси и поехал… Сам трамблёр стоил 500 руб а поездка на такси около 1000 руб. Хорошо что продавец пошёл на встречу и прихватил с собой мешочек этих злополучных трамблёров. Предварительно поменяв ему уплотнительное колечко и бегунок на мои. Около полуночи с фонариком я воткнул "новый" трамблёр и по сей день с ним езжу.

Теперь речь пойдёт о том как отличить подтекает уплотнительное колечко или сальник:

Словами: если вот этот отражатель весь в масле. А сам блок и гловока блока сухие. Если есть масло внутри трамблёра (ну это уже разобрать надо). Тогда это течь сальника.
А вот если есть следы масла на блоке-голове ДВС большая часть падает на отражатель коллектора. Тогда это течь уплотнительного кольца. "Повезло))"

Метки, уголь опережения зажигания УОЗ 1JZ-GE

А вскоре мне попался стробоскоп. Пользуясь случаем выставил у себя УОЗ.
Что я скажу? Метки это всё ерунда…
Обязательно! Нужно поставить перемычку в диагностическом разъёме TE1-E1. Делается это чтобы "мозги" не регулировали УОЗ. С перемычкой мозги делают УОЗ постоянным равным 10 градусам.
А далее просто, подключаем стробоскоп и регулируем, после затяжки ещё раз проверяем.
А метки это от лукавого, так… только… доехать.

Toyota Crown 1992, engine Gasoline 2.5 liter., 180 h. p., Rear drive, Automatic — DIY

Comments 15

ну вот настроил ты его на 10, что поменялось?

Хороший вопрос))
Это надо прочувствовать ДО и ПОСЛЕ
Изменения в работе ДВС а именно: тяга, отзывчивость на педальку, переключение АКПП.
Словами сухо получается, но на деле всё заработало гораздо более приятно и предсказуемо.

вот это прям отлично!
почему спрашиваю — я уже хер его знает, как настраивать: ГРМ по меткам, перемычка e1-te1 стоит, выставляю 10 град по стробоскопу (потом проверяю) — машина нереально тупит на всех режимах, мотор очень неохотно раскручивается (приходится давить тапку хорошо, чтобы ехать), короче, ни тяги, ни мощи…
всегда ездил на АИ-92, но ты не подумай — лил и 95, 98, 100 в такой конфигурации — без толку. сейчас выставил почти максимально раннее зажигание (

25 град), по жаре детон слышно в салоне, но машина хотя бы едет… есть мысли?

Плюсую, тоже в шишку трамбер повернул на раннее, ощущается прибавка тяги на низах. В центре вообще до 3к оборотов не тянет. С выкрученным в шишку тяги процентов на 10-15 (по ощущениям) больше.
P.S Но соотношение обороты/скорость не меняются при любом уоз.

АИ-92? другие варианты пробовал?
у меня с ними, максимум, что исчезает — детон. динамика, тяга — все так же.

Раньше на 95 катал, сейчас на 92 пересел, разницы ни в динамике, ни в расходе не заметил. Трамблер по всякому крутил, в позднем — вообще нихрена не едет, по стоку — едет хуже чем в шишку, ну а в шишку — едет приемлимо.
1. Двиг: 1jz-ge
2. Разгон: 10с до 100 при весе водителя 110кг и 50кг в багажнике. Резина 16/65/215, качаю на 2 очка.
3. Детон только на кикдауне под нагрузкой 1-2с (вроде считается нормой для любого двига)
4. Расход в городе: 17 литров летом, 20 было зимой (Без ночных прогревов)
Езжу OD-OFF, Power-ON. Двиг принципиально кручу в диапазоне 3-4к везде кроме трассы. Пробовал ездить как тошнотик (до 2к всегда), расход вообще не меняется, решил что нехер закоксовывать двигатель и пришел к своей манере езды. Из всего, пожалуй только расходом не доволен, хотелось бы до 15, но есть пара моментов, которые думаю надо устранить.

это в тебе веса 110? нифига ты детина! :D
что дает power ON в городе? границу переключений в районе 3,5-4? пару моментов о расходе хотел бы услышать от тебя, надеюсь, ты напишешь о них!

короче, де-факто все то же самое, что и у тебя. детон, правда, зависим от температуры за бортом и прогретости двигателя — прямопропорционально (чем жарче там и там — тем он отчетливее), в этой ситуации кратковременно возникает при любом педалировании.
по расходу, удалось скинуть примерно литр снижением оборотов холостого до 650-700, прогревочных соотв. тоже (мое "ноу-хау" с колечком в КХХ), в моих ебенях (город почти без пробок) при спокойной езде от 14,5 л. хотите верьте, хотите нет! чем больше ездить за один пробег — тем расход меньше (нежели маленькие перебежки). думаю, логика здесь есть (повышенные обороты, прогревы и тп)

Ну по части OD-OFF и Power-ON — делаю это для того, что бы заставить двиг крутиться до нужных мне оборотов всегда.

Я придерживаюсь такой философии:
1. КПД джузета находится в диапазоне 4000+-500 оборотов (Да и в целом почти каждого бензинового ДВС).
2. Суть отключения 4 передачи городе в том, что бы не тащиться 70-80км/ч на 4 передаче при 1300-1500 оборотов.
3. Ну а Power-ON для того, что бы кпп дольше держала эту самую "зону КПД",
4. Да и самому приятней валить, а не тошнить хD)

Ну и побочные, но немаловажные факторы езды в "зоне КПД":
1. Очищение свечей. На высоких оборотах они лучше "прожигаются", что крайне важно при городском цикле, ибо крутить получается редко, велик шанс ухудшения их состояния. Хуже состояние свечей -> хуже зажигание -> хуже динамика -> больше расход.
2. Катализатор тоже чистится на высоких оборотах тем же "прожигом", на низких он только забивается.
3. На высоких оборотах меньше образование кокса в горшках, что так же благотворно влияет на состояние ДВС в долгосрочном периоде. Кстати и плановую ежегодную раскоксовку ДВС нормальной химией считаю обязательной процедурой.
4. Зимой быстрее происходит прогрев ДВС до температуры 95-100 градусов, ну и подкапотки тоже, что благотворно влияет на все жидкости и навеску, молчу про тепло в салоне и его прогрев.

Анамнез по расходу такой:
1. На горячую, первые 2 часа простоя кручу двиг секунд по 5, что бы завестись (Зимой было тоже самое, но реже, летом начало пригорать очко из-за этого).
2. После такого "затупа" двиг сразу выходит на холостые 700+-50 без прогревочных. С приоткрытым дросселем заводится легче, но тоже проблемно.
3. Если выдернуть пред EFI, и "продуть" горшки с выжатым газом после часа простоя, то заводится он почти нормально (1-2 секунды)
4. При "продувке" без преда EFI через пол часа простоя выхлоп воняет бензой, а значит в горшках он есть.

Регулятор давления топлива и насос я менял пол года назад (Не помогло). На этой почве я приговорил свои форсунки, ибо, те же пол года назад при замене всех колец и их чистки карбклинером мне не понравился их факел (2 струи с некоторой долей "распыла"). А где недержание форсунок, там и перелив.
В планах прогнать через них 2 литра винса на работающем двигателе в обход родной топливной магистрали, если не срастется, то поменять комплектом.

Ну и есть некоторые оговорки по зажиганию. С радостью бы проверил состояние своей катушки. Провода пусть местами и драные, но их сопротивление в допусках.

В твоем случае с детоном, я бы попробовал на лето отключить подогрев дросселя (Себе так и хочу сделать на пробу, оценить расход/динамику). Как вариант, можно попытаться обмануть датчик температуры воздуха на впуске, его переносом в более теплое место двигателя, в теории мозг должен будет думать, что поступает более теплый воздух, и начнет беднить смесь, а при обедненной смеси меньше детона.

Если говорить о чистоте свечей, то в первую очередь надо с 92-го бензина уйти . Вообще как на нем люди ездят .)

Reaper27rus

Ну по части OD-OFF и Power-ON — делаю это для того, что бы заставить двиг крутиться до нужных мне оборотов всегда.

спасибо за развернутый ответ!
у меня только вопросы :)

подогрев дросселя реализован для чего? для нагрева проходящего через него воздуха? ведь внутри корпуса нету ничего, чтобы менялось согласно увеличения температуры…
ты имеешь ввиду перенести датчик THA ближе к дросселю или вообще вытащить из гофры куда-нибудь под капот?

по твоей проблеме, мне видится для начала банальная чистка форсов на стенде. сделать это можно повсеместно и думаю, что за твой двигатель возьмутся без залома цен даже в обычном СТО. зато будет наглядное понимание, как именно они распыляют. себе делал — без разницы, хотя сказали, что две форсунки тупо ссали струей.

насчет катушки мое мнение такое: она либо работает, либо нет. менял себе дважды — все оказались рабочими. изначально вообще стояла от 7M-GE, работала аналогично.

…блин, единственная проблема, которую я вижу при езде в "рабочем КПД" — ты всегда едешь быстрее потока в городе, со всеми вытекающими :)

Все

Добрые люди помогите не знаю куда смотреть, что делать. Авто Toyota Chaser JZX90, Двигатель 1JZ-GE трамблер. Двигатель работал отлично, только масло уходила через прокладки клапанной крышки и через трамблер.

Решил поменять прокладку. Замена прокладок клапанной крышки и уплотнительную резинку трамблера. После этого началось:
1. На холоде после запуска двигателя обороты прыгали до 2500 потом сразу вниз до 1000 и так 2 раза, потом нормально холостые стоят на 1000.
2. Обороты плавали очень хорошо с 500-800 постоянно.
3. Периодическая вибрация каждые 2-3 секунды это постоянно после прогрева, на P или на D, R без разницы.

Ну после этих проблем почистил дроссельную заслонку карбклинером, КХХ, поменял клапан PCV, новые свечи denso, контрактный лямда зонд. Что стало:
1. На холоде после запуска двигателя обороты прыгают до 2500 потом сразу вниз до 1000 и так 2 раза, потом нормально холостые стоят на 1000.
2. Обороты не плавают, все нормально.
3. Периодическая вибрация каждые 2-3 секунды это постоянно после прогрева, на P или на D, R без разницы.

Ну и решил почистить форсунки со снятием и замена резинок оригинальные весь комплект резинок купил за 5000 рб. Чистили на СТО. Что стало:
1. На холоде после запуска двигателя обороты прыгают до 2500 потом сразу вниз до 1000 и так 2 раза, потом нормально холостые стоят на 1000.
2. Обороты в норме.
3. Периодическая вибрация каждые 2-3 секунды это постоянно после прогрева, на P или на D, R без разницы.
4. После того как проехал примерно 2-3 км, или после нормально прогрева двигателя начинает ужасно троить двигатель, капот даже подпрыгивает заметно, жесткие провалы, нажимаю в пол газ вообще не едет, трясется и в это время обороты падают до 150-200 и плавают.

Что за дела не могу понять. бронепровода не менял давно может из за них? Кстати 2 фишки от форсунков нету язычков, походу на СТО отломали, до СТО где чистили форсы не могу доехать, далеко час езды, когда начинает троить не возможно ехать.

Технические характеристики 1JZ-GE, 1-е и(2-е) поколение:Тип: Бензиновый, впрыск Объём:2 491 см3 Максимальная мощность:180 (200) л.с., при 6000 (6000) об/минМаксимальный крутящий момент:235 (255) Н•м, при 4800 (4000) об/мин Цилиндров: 6. Клапанов:24 . Диаметр поршня 86 мм, ход поршня — 71.5 мм.Степень сжатия — 10 (10.5).

Ремонт Toyota Cresta

Toyota Cresta – это серия седанов люкс-класса, которая появилась в 1980 году. Автомобили строились на одной платформе с Chaser и Mark II. За время производства (до 2001 года) сменилось 5 поколений модели. Автомобили этой линейки относятся к классическим представителям JDM – внутреннего японского рынка. Несмотря на свой возраст и большие пробеги, они имеют внушительную армию поклонников. Учитывая тот факт, что на сегодняшний день цена этих машин весьма невелика, они часто становятся базой для проектов многих тюнинг-ателье. Отметим, что эти модели не поставлялись в Россию официально, однако нередко встречаются в нашей стране (даже в ее европейской части).

Спецификации

Все автомобили, за исключением моделей первой генерации, комплектовались бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами. Моторы идентичны тем, что устанавливались на соплатформенные Chaser и Mark II. Соответственно, среди них были как экономичные ДВС, так и весьма мощные. Модели имели в основе заднеприводную платформу, однако встречаются и версии с передачей крутящего момента на обе оси. Достаточно долгое время независимой была только передняя подвеска. Также встречаются модификации с барабанными тормозными механизмами на задней оси (передние – неизменно дисковые). С каждым поколением увеличивалось и количество предлагаемых опций. Например, автомобили могли быть оборудованы подушками безопасности, кондиционером, электростеклоподъемниками, аудиосистемой, а интерьер дополнен декоративными вставками из натуральных материалов.

Рассмотрим встречающиеся моторы:

1.8, бензин, атмосферник (100-120 л.с.)
2.0, бензин, атмосферник (130-150 л.с.)
2.0, бензин, турбонаддув (170-210 л.с.)
2.5, бензин, атмосферник (180 л.с.)
2.5, бензин, турбонаддув (280 л.с.)
3.0, бензин, атмосферник (200-220 л.с.)
2.4, дизель, атмосферник (83-85 л.с.)
2.4, дизель, турбонаддув (96 л.с.)

В паре с этими ДВС работали механические и автоматические коробки передач. МКПП имели 5 ступеней, а АКПП – 4.

Эксплуатация

Автомобили серии демонстрируют высокий уровень надежности. Даже оказываясь в наших не самых простых условиях эксплуатации, они с достоинством выдерживают и не самое качественное топливо, и низкие температуры, и разбитые дороги. Однако процесс естественного износа остановить невозможно, поэтому, выбирая автомобиль в возрасте, необходимо провести тщательную диагностику в грамотном автосервисе Toyota. Также отметим возможные сложности с наличием кузовных деталей. Многие элементы придется приобретать на заказ или искать на авторазборах.

Куда обратиться?

Если необходимо проведение ремонта Toyota Cresta, следует подобрать достойный сервисный центр. Отметим, что мастера далеко не каждой СТО имеют опыт работы с представителями японского автопрома ранних годов выпуска. Соответственно, и помощь Вам смогут оказать далеко не в каждом техцентре. Чтобы быть уверенным в высоком качестве всех восстановительных операций, воспользуйтесь услугамиАвтосервиса Кволити Моторс, расположенного в Москве. Это позволит в кратчайшие сроки локализовать неисправность и избавиться от нее.

Несколько аргументов в пользу ремонта Toyota Cresta в Кволити Моторс:

Бесплатная диагностика
ТО под ключ
Ремонт ДВС и КПП любой сложности
Кузовной цех
Малярный цех
Профессиональный детейлинг

Система зажигания двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.

Распределитель зажигания.

Катушка зажигания и коммутатор, высоковольтные провода.

Выносная катушка практически не выходила из строя, работала безотказно. Исключение – это заливка водой при мойке мотора, либо пробой изоляции при эксплуатации с оборванными высоковольтными проводами. Коммутатор также надежен. Имеет безразборное исполнение и надежное охлаждение. Контакты подписаны для проведения быстрой диагностики. Высоковольтные провода – слабое звено в этой системе. При увеличении зазоров в свечах – происходит пробой в резиновом наконечнике провода (полоски), что приводит к «троению» мотора

Важно при эксплуатации производить плановую замену свечей по пробегу. Конструктивно провод 6-го цилиндра подвержен попаданию воды. Это также приводит к пробоям 4-й цилиндр полностью недоступен для диагностики и осмотра

Основные отказы – пробой резиновых наконечников катушек и проводов, при износе свечей зажигания, уязвимость 6го и 3го цилиндров, и попадание воды, масла и грязи при общем старении двигателя. При зимних заливах нередки случаи разрушения разъёмов катушек и проводов. Затрудненный доступ к средним цилиндрам заставляет владельцев забывать об их существовании. Правильное обслуживание и сезонная диагностика полностью снимает все эти проблемы и хлопоты.

Условия эксплуатации, тонкие места в ремонте, проблемы двигателей 1JZ-GE 2JZ-GE .

Диагностика: Дата со сканера.

Разработчики заложили достаточно информативную диагностическую дату, по которой можно производить точный анализ работы датчиков по сканеру. Заложили необходимые тесты датчиков. Исключение составляет система зажигания, которая практически не диагностируетсясканером. В дате представлена работа всех датчиков и электронных блоков без излишеств. В графическом режиме информативен просмотр переключения датчика кислорода. Имеются тесты проверки топливного насоса, изменение времени впрыска ( длительность открытия инжекторов), активация клапанов VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Единственный минус, нет теста – баланса мощности с поочередным отключением инжекторов, но и этот изъян можно легко обойти- отключением разъемов с инжекторов, для определения неработающего цилиндра. В целом большинство проблем распознаются при сканировании, без использования дополнительного оборудования. Главное, что бы сканер был проверенным и с правильным отображением параметров и символов.

Ниже скриншоты с дисплея сканера.

Фото. Нереальные данные датчика кислорода(замыкание сигнальной цепи на цепь подогрева).

Фото.Ошибка программного обеспечения сканера

Фото.Окно с перечнем тестов активации исполнительных органов.

Фото.Отображение текущих данных датчиков кислорода в графическом режиме.

Фото. Фрагмент текущих данных со сканера.

Система электронного управления

Управление впрыском топлива.

Различные датчики определяют давление воздуха во впускном коллекторе, частоту вращения коленчатого вала двигателя, а также содержание кислорода в отработавших газах, температуру охлаждающей жидкости, температуру воздуха на впуске, атмосферное давление и др., и преобразуют полученную информацию в электрический сигнал, посылаемый к электронному блоку управления.

На основании этих сигналов электронный блок управления определяет требуемое количество топлива и управляет форсунками. Объем подаваемого топлива регулируется продолжительностью поднятого положения запорной иглы форсунки.

Управление углом опережения зажигания.

В память электронного блока управления заложены значения оптимального угла опережения зажигания при всех возможных режимах работы двигателя. Используя сигналы различных датчиков, контролирующих условия работы двигателя, электронный блок управления вырабатывает импульсы, управляющие искрообразованием, в строго определенные моменты времени.

Система управления частотой вращения холостого хода.

В память блока электронного блока управления заложены данные оптимальной частоты вращения холостого хода, отвечающие различным условиям (например, температуре охлаждающей жидкости, вкпючению/выкпючению кондиционера т. д.). Сигналы датчиков поступают в электронный блок управления, который управляет потоком воздуха через перепускной канал (помимо дроссельной заслонки) и регулирует частоту вращения холостого хода в соответствии с заданной величиной.

Диагностика.

Топливная система Фильтр, форсунки, регулятор давления топлива.

Среднее давление топлива, необходимое для работы двигателя составляет 2,7-3,2 кг/см3.При понижении давления до 2.0 кг наблюдаются провалы при перегазовках, ограничение мощности, прострелы во впуск. Замер давления удобно производить на входе в топливную рейку, выкрутив предварительно демпфер. Здесь также удобно подключаться для промывки топливной системы.

На фото правильный импульс.

Была проблема еще при ускорении были пропуски зажигания. Машина не ехала. После замены свечей сейчас их нет. Но троит на холодную и если до конца не прогреть и резко топнуть на педаль газа, то такое чувство что машина давится и буст скидывает с 0,9 до 0,5 и потом опять начинает набирать( типо турбояма) на прогретой если топнуть то все норм, лупит почти как надо.

Вообщем выкатал бензин залил на той заправке, где постоянно заправлялся и проблема решилась сама собой. Поначалу еще были намёки на троение на холодную, сейчас уже все нормализовалось. Вывод топливо гавно.

С таким достаточно распространенным сбоем в работе ДВС, когда двигатель троит, рано или поздно сталкивается практически каждый автолюбитель. Как правило, в тех или иных ситуациях мотор троит на горячую или только на холодную, также троение может отмечаться постоянно (независимо от температуры силового агрегата, режима работы, степени нагрузки и т.д).

Если коротко, троение двигателя означает, что один или несколько цилиндров не работают, при этом причин для такой неисправности может быть несколько. В этой статье мы поговорим о том, почему двигатель троит после прогрева, как можно диагностировать неисправность и какие признаки помогают точно определить проблему.

Читайте в этой статье

Советы и рекомендации

Обратите внимание, для проверки работоспособности системы зажигания в ряде случаев рекомендуется проводить проверку свечей зажигания на искру. При этом важно понимать, что если просто выкрутить свечу из двигателя, то наличие заметной искры на электродах не всегда является признаком полной исправности.

При этом проверка катушек не может быть проведена путем диагностики или различных тестов, так как во многих случаях проблема может быть «плавающей», а в раках теста показания будут в норме. Напоследок отметим, что практическая эксплуатация определяет проблемы и сбои в работе катушек зажигания как одну из частых причин троения двигателя после прогрева.

В режиме холостого хода и при низких оборотах двигатель троит: возможные причины неустойчивой работы силового агрегата. Способы самостоятельной диагностики.

Почему двигатель начинает троить, при этом на приборной панели загорается «чек»: основные и наиболее распространенные причины троения и загорания «чека».

По каким причинам могут возникать пропуски воспламенения топливно-воздушной смеси в одном или нескольких цилиндрах. Диагностика неисправности, рекомендации.

После перехода на газ двигатель троит, при этом на бензине работает нормально: основные причины данной неиспрвности. Диагностика неполадок, рекомендации.

Троение двигателя: симптомы. Почему возникает троение и как найти причину, по которой мотор начинает троить. Проверка питания, зажигания, компрессии и т.д.

Троит двигатель 1JZ-GE Toyota Mark II

Стук появился после замены ГРМ. Прямо там в сервисе машину завел, как всё было сделано
to TilleR:

Раз уж есть чек и есть стук, то дело скорее всего именно в фазорегуляторе.

И тут без диагностики никак.

Дык может не клапана, а именно механизм VVT-i и стучит? Звук ОЧЕНЬ похожий!

О . Ну наконец-то после недели обсуждения появилась вся правда об автомобиле! Есть подозрение, что вам просто ремень поставили не по меткам! Отсюда и троение ( пятирение. У вас 6 цилиндров). И неустойчивая работа, и брякающие клапана и проблемы механизма сдвига фаз газораспределения!

Проверяйте метки на ремне и шкивах!

Троение появилось до замены ГРМ. ГРМ поменял так как сальник бежал, и ремень был чуть в масле( не хотелось рисковать лишний раз, ведь он вытянулся и дал слабину) , но перед заменой метки проверили, они были в номре. всё сходилось.

Ну а диагностику так и не сделали? Чек же горит?

у меня такая же фигня один в один свечи менял грм менял шкиф vvt-i менял клапан vvt-i мыл головку перебрали не помогло. что делать дальше не знаю и в СТО тоже не знают )))

Чек говорит ошибка системы vvt-i

А код ошибки какой? Если 59, то это неисправность самого клапана vvt-i. То, что он чистый — это конечно хорошо. Но, его пружина может ослабеть, да и сам клапан может быть нерабочий.

Все верно поменял клапан в Омске цена вопроса 1980 рублей оригинал в РЕАКТОРЕ. Все встало на свои места и обороты и тяга и звук мотора. После всех моих махинаций машина едет как должна ехать. Спасибо всем кто помогал.

sos . поменял все броники свечи меня 2 раза бегунок . как троил так и троит . хотя даёшь обороты 1000 работает ровно. едит отлично не тупит а на холостых троит

to gans1111:

Так может троит по форсункам? Может форсунки забились и не дают должного количества топлива? На холостых топлива не хватает — мотор колбасит. Оборотов даешь — топлива больше прыскает. Для устойчивой работы хватает.

denchic:
заправился на заправке,проехал где то км60 и загорелся чек,машина начела глохнуть,дымить черным,троить,

Такая ситуация, к сожалению, сплошь и рядом. Сливайте суррогат из бака, промывайте систему питания, меняйте фильтры.

to Haman: Что толку шлёпать клоны постов.

Какое поколение, год выпуска, пробег? Зажигание ещё «трамблёрное»?

причину нашол катушка зажигания поменял

Значит не нашёл, если так же глохнет. Подорвали, что означает? Заводится только с буксира?

Троит двигатель 1JZ-GE Toyota Mark II

Двигатель на холостых держит 1200 оборотов, троит, идет дикая вибрация. Check не горит. Стоит нажать газ, то двигатель начинает работать в нормальном режиме. Машина плохо тормозит, т.к. ее как будто кто-то тащит за собой. После остановки, стоит коробку перевести в «Р» положение, обороты возрастают до 2100. Думал цилиндр один не дорабатывает, но если это было так то обороты наоборот падали, и машина хотела заглохнуть.

В заголовке должна быть суть вопроса.

На холостом ходу обороты плавают?

Какого года машина и какой пробег? Когда менялись свечи и вв провода? Когда менялись фильтры? Когда мылся дроссельный узел?

Машина 98 года. 180 тысяч пробег.

Провода поменял вчера, свечи менять не стал т.к. повыкручивал их посмотрел, нагара нету, чистые. Заслонку дроссельную заодно почистил. Эффекта нету. Топливный менялся давно почти год назад.

Машина заводится, работает как надо. Поедешь, едет хорошо. скорость 60, 80, 90, обороты в норме. Но допустим стоит остановится на светофоре, начинается, дерганье, вибрация, может вообще заглохнуть, оборотов поддашь, всё выравнивается. Остановишься, поставишь коробку в положение P обороты сразу зашкаливают за 2100 .

содержание .. 49 50 51 52 ..

Toyota Crown. Основные причины троения двигателя

— Неправильно установлен момент зажигания. — Происходит подсос воздуха в системе вакуумного усиления тормозов. — Неисправность свечей зажигания. Стоит отметить, что данная проблема является наиболее распространенной, так как свечи зажигания нужно менять после прохождения автомобилем каждые 20 000 километров (этот показатель зависит от рекомендаций, которые дают конструкторы каждому автомобилю). — Пробой высоковольтного провода, который подходит к свече зажигания. — Неисправность установленного конденсатора. — Нарушение герметичности системы в районе впускного коллектора. — Появление прогара одного из поршня, клапана. — Поломка поршневых колец, их деформация и износ также приводят к появлению данной проблемы. — Неправильная регулировка клапанов газораспределения. — Большая степень износа рокера. — Пробой установленной прокладки ГБЦ. — Любой вид износа (затвердение, пробой, разрушение) маслосъемных колпачков. — При неправильной регулировке карбюратора также может произойти нарушение работы цилиндров. — Состояние установленного вала трамблера, подшипника поворотной пластины. — Засорение воздушного фильтра. — Потеря герметичности мембраны вакуумного регулятора опережения зажигания. — Использование неподходящих свечей (учитываются не только размеры, но и другие параметры этого элемента) к данному двигателю.

Троение двигателя — определение, под которым следует понимать сбой в работе ДВС, когда один или несколько цилиндров не работают частично или полностью. Если сказать иначе, процесс сгорания топливно-воздушной смеси в отдельных цилиндрах нарушается, что вызывает нестабильную работу мотора на холостом ходу, под нагрузкой и на переходных режимах.

Троение двигателя проявляется в виде усиленных вибраций силового агрегата, двигатель заметно теряет мощность. Могут наблюдаться пропуски зажигания, которые сопровождаются сильными хлопками в выпускной системе. Мотор может троить как изредка, так и постоянно, только на холостых или под нагрузкой, на холодную, на горячую и т.п. Далее мы намерены ответить на вопрос, что такое троение двигателя, а также рассмотреть основные причины, по которым мотор начинает троить.

Почему мотор начинает троить

Троение двигателя является нарушением сгорания смеси в цилиндрах, которое сопровождается явным усилением вибрации. Обратите внимание, появление вибраций ДВС не обязательно является троением, так как существует целый ряд других причин, по которым двигатель сильно вибрирует.

Основные неисправности, в результате чего двигатель троит:

-подача недостаточного или избыточного количества топлива в цилиндр; -подача недостаточного или избыточного количества воздуха; -неисправности системы зажигания, раннее или позднее зажигание; -износ или поломка мотора, которая сопровождается снижением компрессии;

Другими словами, мотор начинает троить в результате несоответствующего состава топливно-воздушной смеси, несвоевременного поджига смеси или отсутствия возможности поджечь заряд, а также нарушения условий нормального сгорания смеси в результате механического износа или поломок самого двигателя. На основании этих данных можно сузить круг поиска и количество систем для диагностики. Начинать проверку следует с топливной системы и инжектора, затем проверяется подача воздуха на впуске и система зажигания. В отдельных случаях троение двигателя может быть также результатом сбоя одного из датчиков ЭСУД.

Двигатель троит: нарушено зажигание топливно-воздушной смеси

Наиболее частой причиной, которая заставляет мотор троить, является позднее или раннее зажигание, а также слабая искра свечи зажигания. На начальном этапе следует выкрутить свечи зажигания для детального осмотра. Если заметны повреждения изолятора или другие дефекты, тогда свечу следует заменить.

В случае с поврежденным изолятором хорошо видно место повреждения, так как данный участок чернеет. Также следует обратить внимание на состояние центрального электрода и оценить зазор бокового электрода. Далее необходимо проверять свечные провода. Косвенным признаком, указывающим на данный элемент, является эпизодическое троение мотора в условиях повышенной влажности (дождь, сырость и т.д.). После прогрева и выхода мотора на рабочую температуру симптомы могут полностью исчезать.

Начинать следует с осмотра колпачка свечи и самого высоковольтного провода. Данные элементы имеют изоляцию из резины, которая имеет свойство со временем пересыхать и растрескиваться, в результате чего провод начинает пробивать. Также высоковольтный провод или колпачок часто повреждается во время выполнения сервисных или ремонтных работ в подкапотном пространстве. Добавим, что место пробоя визуально можно не обнаружить. В этом случае лучше проверить данный элемент системы зажигания одним из доступных способов. Если со свечами и проводами все в порядке, тогда виновником того, что двигатель троит, может быть катушка зажигания. На моторах с отдельными катушками на каждую свечку данное явление особенно сильно распространено. Чтобы проверить катушку зажигания необходимо выкрутить свечу, приложить к массе и запустить двигатель. Обратите внимание, резьба свечи должна плотно касаться массы, колпачок должен быть плотно надет на свечу. Игнорирование этих правил может привести к выгоранию катушки или коммутатора. Хорошая искра с характерным треском будет являться свидетельством исправности катушки, отсутствие искры укажет на необходимость замены катушки.

Что касается электронного распределителя зажигания (коммутатора), данный элемент ломается не часто. Для проверки свечи надежно крепят на массу, затем к ним подключают колпачки, после чего один человек крутит мотор стартером, а другой оценивает силу искры на свечах.

Троение мотора: неполадки с подачей воздуха

Недостаточная подача воздуха на впуске или избыточное его количество также может вызывать троение по цилиндрам. Система подачи воздуха может потерять герметичность и двигатель начинает подсасывать лишний воздух. ЭБУ не учитывает этот подсос, в результате стабильность работы нарушается.

Проверить воздушную систему достаточно просто. Необходимо плотно перекрыть впускную трубку рядом с воздушным фильтром, после чего накачать воздух для создания давления около ½ атмосферы, после чего искать место утечки. В случае если давление не падает, тогда система герметична. Появление шипящего звука выходящего воздуха позволяет определить проблемный участок, через который мотор подсасывает лишнее.

Нехватка воздуха зачастую возникает по причине загрязненного воздушного фильтра, который потерял пропускную способность. Фильтр необходимо снять и оценить работу двигателя после снятия. Также воздуха может быть недостаточно в том случае, если дроссельная заслонка забита или возникли неполадки в данном узле. Указанный элемент требует обязательной очистки и проверки. Делать это желательно на каждом плановом ТО параллельно замене моторного масла, фильтров и т.д. Еще одной причиной троения двигателя может оказаться ДПДЗ, ДМРВ или другой датчик, который подает неверный сигнал в ЭБУ. Блок управления в такой ситуации не знает, на какой градус реально открыта заслонка, сколько воздуха фактически поступило в двигатель и т.д. На основе неправильных данных «мозги» не могут точно рассчитать оптимальный состав топливно-воздушной смеси применительно к динамично изменяющимся режимам работы ДВС.

В этом случае следует просмотреть показания датчиков и считать ошибки сканером, который подключается в диагностический разъем автомобиля. Затем значения нужно сравнить с номинальными. Отклонения от нормы в показаниях воздухорасходомера или датчика положения дроссельной заслонки приводят к тому, что двигатель начинает троить.

Троение по цилиндрам: неисправна система питания

Во время проверки системы питания следует обратить внимание на следующие нюансы:

-давление топлива; -подсос воздуха;

Давление горючего напрямую зависит от исправности электрического бензонасоса, который на современных инжекторных авто находится в топливном баке. В устройстве может быть забита сеточка-фильтр бензонасоса, могут возникать проблемы с электромотором топливного насоса или подачей питания на насос. Также стоит проверить клапан-регулятор давления в топливной рампе. Низкое давление в системе топливоподачи нередко является причиной троения.

Следующим шагом будет являться проверка инжекторных форсунок. Данный элемент имеет свойство забиваться, в результате чего снижается пропускная способность, нарушается форма факела распыла и т.д. Также не следует исключать выход самой форсунки из строя. Для очистки и проверки форсунок можно воспользоваться промывочным стендом, на котором через устройство прокачивается специальная промывочная жидкость и подается питание. В таких условиях имитируется работа форсунки на двигателе, оценивается производительность и т.д.

Также можно проверить и почистить форсунки самому. Для этого через устройство также прокачивается жидкость (например, очиститель карбюратора). Электропитание подается через простую схему с лампочкой от клеммы АКБ. Исправная форсунка не должна течь в закрытом состоянии. Также инжектор должен своевременно открываться при подаче электрического импульса. Не допускается, чтобы форсунка лила топливо, так как от качества распыла зависит эффективность последующего сгорания заряда в цилиндре.

Если давление топлива и сам инжектор в порядке, тогда следует проверить ЭБУ. Блок управления сам по себе выходит из строя редко, но такое возможно. Чаще это происходит в тех случаях, когда менялась заводская прошивка при установке ГБО или мотору делали программный чип-тюнинг. Непрофессиональные манипуляции с топливными картами могут приводить к тому, что ЭБУ переливает горючее и заливает свечи зажигания.

Снижение компрессии в цилиндрах

Падение компрессии указывает на неисправность двигателя или его износ. Один или несколько цилиндров частично или полностью не работают, так топливо и воздух подаются, но смесь не сжимается должным образом. В этом случае нормального сгорания не происходит. Падение компрессии возникает по причине прогара поршней или клапанов, сильного износа поршневых колец и других дефектов БЦ, ГБЦ или элементов ГРМ.

В этом случае необходимо промерить компрессию в двигателе, после чего агрегат разбирается для детальной диагностики и ремонта. В завершении хотелось бы добавить, что эксплуатация мотора с неработающим цилиндром запрещена, так как езда с такой неисправностью приводит к возникновению целого ряда дополнительных проблем, что значительно усложняет и делает дороже последующий ремонт.

Читайте также: