Резко падают обороты двигателя при сбросе газа

Опубликовано: 18.05.2024

Всем привет. Имеем такую проблему: авто ВАЗ-2114, 2007г.в., пробег 80000км, при включенных энергопотребителях (фары, печка и т.д) машина почти глохнет при сбросе газа, обороты падают до 400-500. Если всё повыключать, то мотор работает как надо. Если снять провода с генератора то тоже всё работает нормально, из-за этого первым делом поменяли генератор, не помогло. Потом было заменено: (или проверено)
РХХ (2 раза)
Свечи
ДМРВ
Замеряна компрессия (везде 12)
Замеряно давление в топливной рампе (около 3 очков)
Снят бензонасос для проверки сеточки (идеально чистая)
Перепрошит ЭБУ
Протянута масса на кузове, двигателе, ЭБУ
Промыт дроссель
Подсоса воздуха от ДМРВ до дросселя вроде как нет.
Зарядка в норме

Ничего не помогло! Есть подозрение на неисправность 1-ой форсунки, т.к. в 1-м цилиндре свеча вся закопчёная.

Для наглядности выкладываю видео неисправной машины,(ссылка №1) и для примера видео (ссылка №2) такого же авто со всеми включенными энергопотребителями (эталон, как должно быть :))

Куда дальше рыть? :(

пальцем в небо так, мысли в лужу.
а может почистить, смазать, протянуть контакты. особенно массу.

деже напруга на ДМРВ сильно зависит от массы, которая от гены и батарейки идёт. видел своими глазами на своём тазике, когда хотел ДМРВ менять :)

ну, как-то так и еще один прикол, когда мереешь напряжение, на акб, там показывает 13,8-14,0в, а бортовик выдает 13,2-13,4, вот тебе головоломка.

+ угу, открыл америку

нужно чтобы на всех включенных бриборах зарядка не падала меньше 14в, у меня 13,4, на новом генераторе, задолбала

+так ты не там мерял, наверное. и кто сказал, что при всех включённых потребителях на холостом ходу должно быть 14в?

+и инжектор мыл, и насос менял

+и что, не помагло? а должно было? смысл это делать сервисмену не проведя диагностику?

ЗЫ ничего не имею против людей, которые моют полы, просто резанула фраза "работаю в сервисе" вместе с таким набором действий

у меня тоже проседают до 500 правда тут на видео явно сами хх обороты низковаты
судя по видео не более 700

Рис. 32. Блок дроссельной заслонки. 1– резиновая пробка, под которой в углублении находится винт регулировки оборотов холостого хода под плоскую отвертку, откручивая винт, можно увеличить обороты холостого хода, закручивая – уменьшить, на многих современных двигателях эта регулировка отсутствует; 2 – демпфер дроссельной заслонки, на самых современных двигателях этот элемент также отсутствует; 3 – электромотор стабилизации оборотов холостого хода поднимает (стабилизирует) обороты холостого хода при прогреве двигателя, при включении габаритных огней, кондиционера, обогрева заднего стекла и т.д., он же играет роль управляемого демпфера. Часто этот мотор заклинивает из-за грязи, и он не работает. Для ремонта надо снять корпус и, используя аэрозольные очистители, расходить ротор этого мотора. 4 – винты крепления корпуса мотора стабилизации холостого хода, ослабив их и повернув корпус мотора, можно изменить обороты холостого хода. Именно так и происходит регулировка оборотов холостого хода на значительной части современных бензиновых двигателях фирмы « Toyota ». 5 – «дорожки» датчика положения дроссельной заслонки, износ этих «дорожек» приводит к всплескам напряжения в сигнальном проводе и включению ECU лампочки « check » с кодом неисправности TPS , а также обходной программы.

Рис. 33. От регулировки датчика положения рычага топливоподачи (все мастера по привычке также называют его TPS ) зависит не только работа двигателя, но и моменты переключения автоматической коробки передач. Регулировка осуществляется путем ослабления винтов крепления TPS и разворота корпуса датчика на выбранный угол. Мастера часто выставляют TPS по сопротивлению, заданному в технических требованиях. Но тонкую регулировку они могут делать и на глаз, буквально по долям градуса поворачивая корпус TPS .

Дальше надо проверить, есть ли вакуумный демпфер на рычаге подачи топлива или на дроссельной заслонке, и работает ли он. На большинстве японских дизельных двигателей этого демпфера нет, все за него делает всережимный регулятор внутри ТНВД, но проверить все-таки следует, может, ваш двигатель – исключение.
Проверить правильность работы различных экологических устройств. Может быть, отключить их вообще. Перефразируя одного известного вождя: есть система – может быть проблема, нет системы… Речь идет о системе EGR, системе принудительного перекрытия всасываемого воздуха и т.п.
Если все проверки проведены и все вроде бы исправно, а двигатель на сбросе газа по-прежнему норовит заглохнуть, можно попробовать вот что. Грубой регулировкой объема подачи топлива увеличите объем впрыска. На ТНВД с механическим управлением для этого надо завернуть регулировочный винт так, чтобы обороты ХХ увеличились примерно на 200 об/мин. Потом, если все будет хорошо, их можно и снизить специальным регулировочным винтом для регулировки ХХ. На ТНВД с электронным управлением (Nissan, Mitsubishi, Isuzu) для увеличения объема подачи надо ослабить винты крепления проставки (они обычно под плоский шлиц, винты под шестигранник крепят крышку) и сдвинуть ее чуть-чуть назад. Буквально доли миллиметра. После этого следует проверить, остался ли провал газа и, может быть, уменьшить обороты ХХ. Для этого попробуйте изменить регулировку TPS. Часто такие действия помогают. Но причину, износ деталей ТНВД, они не устраняют. Это как бы «залечивание» насоса на некоторое время.
Бензиновые карбюраторные двигатели. Провал газа на сбросе обычно вызван неправильной работой демпфера, неисправностью системы обеднения, системы EGR. Могут быть, конечно, и другие причины, но они, как правило, вызывают еще и другие дефекты. Например, если занижена компрессия, неправильно отрегулирован карбюратор, неисправна система зажигания и т.п., двигатель также будет норовить заглохнуть при сбросе газа. Но при этом будут присутствовать и другие негативные явления.
Демпфер не дает дроссельной заслонке закрыться резко.(РИС.34,РИС.35)

Рис. 34. Неуправляемый демпфер дроссельной заслонки. В корпусе этого демпфера, со стороны показанной (1), расположено маленькое отверстие для выхода воздуха. Регулировочный винт (2) обеспечивает зазор (А) дроссельной заслонки (3). Если зазор (А) убрать, то дроссельная заслонка в закрытом положении будет подклинивать, что весьма неприятно для водителя.

Рис. 35 Этапы работы демпфера дроссельной заслонки.
А – полный или средний газ. Рычаг дроссельной заслонки до штока демпфера не достает, и это позволяет дроссельной заслонке перемещаться в любом направлении очень резко. Шток демпфера при этом полностью выдвинут. Б – педаль газа отпущена. Рычаг дроссельной заслонки уперся в выдвинутый шток демпфера и шток начал потихоньку вдавливаться. Касание штока демпфера происходит при 1100 – 1300 об/мин, и эта величина регулируется, как и показано на этапе В. В – регулировка величины срабатывания демпфера.

При сбросе газа где-то в диапазоне 1200 – 1500 об/мин шток демпфера упирается в рычаг дроссельной заслонки и далее заслонка вынуждена закрываться плавно. Есть неуправляемые демпферы и управляемые. Величина демпфирования зависит от следующего. Во-первых, скорость демпфирования зависит от площади диафрагмы, величины усилия пружины и размера «дырки», через которую вытесняется воздух. Во-вторых, к диафрагме по резиновой трубке подводится еще и вакуум, и срабатывают они по сигналу ECU. Управляемые демпферы могут служить также и для поднятия оборотов ХХ. Это иногда требуется при включении фар, кондиционера и т.п.
Система обеднения сделана для того, чтобы на сбросе газа запускать во впускной коллектор дополнительный воздух (или дополнительное количество сильно обедненной топливной смеси). Это нужно для того, чтобы предотвратить обогащение топливной смеси на сбросе газа. Ведь когда педаль газа отпущена, а двигатель еще вращается на больших оборотах, во впускном коллекторе возникает очень большое разрежение. Этим разрежением срываются все капли бензина, которые сконденсировались на внутренних стенках впускного коллектора, и буквально высасывается весь бензин из карбюратора. Топливная смесь, естественно, обогащается и двигатель, «недовольный» этим, сбрасывает обороты ниже ХХ. Расход топлива в этой ситуации, естественно, повышен.
Система обеднения может быть исполнена в виде отдельного электромагнитного клапана на впускном коллекторе, который (по командам ECU) каждый раз при повышении оборотов выше 1500 об/мин открывается, а на сбросе газа ниже примерно на 1200 об/мин, закрывается. На холостом ходу добавочный воздух во впускной коллектор не подается. Этот способ, подача дополнительного воздуха на сбросе газа, в своих машинах чаще всего использует фирма «Тойота». Фирма «Ниссан» в своих машинах для обеднения топливной смеси использует немного другие способы. Во-первых, это специальное устройство на карбюраторе (BCDD – boost controlled deceleration device – устройство управления давлением во впускном коллекторе в режиме замедления, расположено на карбюраторе со стороны вторичной камеры), срабатывающее каждый раз, когда вакуум во впускном коллекторе повышается выше, чем вакуум при ХХ. Во-вторых, управляемый мощностной клапан, который управляет не только добавочным топливом в режимах полной мощности, но и воздухом для торможения топлива главной дозирующей системы. Этот клапан, расположенный в поплавковой камере, управляется блоком ECU. Другие производители используют комбинации вышеперечисленных приемов.
Система EGR (EGR – exhaust gas recirculation – возврат выхлопных газов) на сбросе газа обычно включена. Но по достижении примерно 1500 об/мин она должна выключится. Если она этого вовремя не сделает (из-за грязи в исполнительном клапане или из-за того, что неправильно стоит TPS и блок ECU получает неверную информацию), то будет наблюдаться провал газа на сбросе.
У бензиновых двигателей с впрыском топлива причиной провала газа может быть неправильная работа демпфера, неправильная работа мотора ХХ ну и неправильная топливная смесь.
С демпфером все то же само, что и у карбюраторных двигателей. Дроссельная заслонка, особенно в конце своего хода, должна всегда закрываться плавно. Для этой плавности и устанавливается демпфер. (РИС.36)

Рис. 36. Устройство некоторых типов неуправляемых демпферов. Внутри корпуса – маленький воздушный фильтр (кусочек войлока) и обратный лепестковый клапан. Фильтр нужен для того, чтобы маленькие отверстия не забивались пылью. А лепестковый клапан – чтобы шток демпфера имел возможность быстро выдвигаться при открытии и медленно нажимать при закрытии дроссельной заслонки.

Но на большинстве современных двигателей этого механического демпфера нет. Его роль выполняет мотор принудительного повышения оборотов холостого хода (Idle speed motor servo). Для краткости его обычно именуют просто мотором холостого хода (или регулятором холостого хода)(РИС37).

Сергей Корниенко
Диагност
г. Владивосток

Всем привет. Вновь хотелось бы услышать совет по поводу решения проблемы. Вот паспортные данные авто:
Паспорт блока управления
Модель автомобиля
Серийный номер 2111 -1411020-82
Код блока управления NOTSUPPORT
Код программы 1411010-82
Система или двигатель SAMARA-1.5L, 8V
Код запчастей
Дата подготовки ПЗУ 05.01.2004
Идентификатор I203EK34
Паспорт автомобиля
Двигатель
Кузов
Дата изготовления
Контр.сумма ПЗУ 48
Иммобилизатор
Идентификатор FFFF
Слово состояния 0F
Ошибка связи с ИММО ДА
Запуск разрешен НЕТ
Обучение разрешено ДА
ИММО активирован ДА

Собственно в чем проблема. Приехал клиент, жалуется на провалы при сбросе газа (так же на тупизну машины, приемистости почти нет). Горит чек. Подключил сканер, там две ошибки. Одна жалуется на проводку РХХ, что пропадает питание, либо идет замыкание на массу, вторая сообщает, что неисправен датчик фаз. Ошибки непостоянные. Я их скинул, осмотрел все разъемы. У колодки РХХ была разрезана изоляция, поэтому и могло замыкать на массу. Дальше глянул показания АЦП ДМРВ и напряжение с ДК. АЦП ДМРВ было 1,074 (посоветовал заменить), а показания с ДК при сбросе газа зависали в области богатой смеси (около 0,8В). Потом еще раз завели, показания с ДК вообще висят в районе 0,45 В. Датчик прогрелся, а смесь не корректирует. В общем посоветовал клиенту заменить колодку РХХ, заменить ДМРВ, замерить давление топлива, и уж потом, если что, заменить ДК. (Давление сам не стал мерять, т.к. это еще + рубли за работу, многие отказываются, и в этот раз отказались).
Сегодня снова приехала эта машина, вновь ошибки. Сам владелец давление топлива не мерял, колодку РХХ не заменил, зато сразу поменял ДМРВ и ДК. АЦП ДМРВ теперь стало 1,016 В.
В общем начал с ошибок. Посмотрел, была только ошибка на датчик фаз. Смотрю переменные. АЦП ДК снова висит в районе 0,45 В, время впрыска на ХХ примерно 5 мс., а коррекция 0,850. При сбросе газа машина почти глохнет. несколько раз так и заглохла все-таки. Скинул ошибки, заменили колодку РХХ и датчик фаз. Глохнуть при сбросе газа перестала, но провал остался. Теперь коррекция по впрыску была ровно 1 и не менялась ни в какую сторону. А АЦП ДК все так же висело в районе 0,45 В. Т.е смесь вообще не корректируется.
Пошли мерять давление топлива. При включении зажигания качает до 2,8 атм. В стенку 4,7 атм. На холостом ходу давит 2,3 атм. Когда даешь газу тысяч до 2,5-3 оборотов, давление слегка поднимается, потом падает до 2,1 атм. и снова выравнивается до 2,3 атм. Думал насос виноват, а нет. Провал приходится на момент, когда обороты падают с 1000 до 800. В это время насос уже давит 2,3 атм.
Вообще уже не знаю, на что думать. В информационном письме от ВАз написано, что прошивка I203EK34 дефектная, что в ней провалы при переключении с 3 на 4, и с 4 на 5 скорость. Про провалы при сбросе газа там ни слова. Надо бы перепрошить, но я не умею, т.к. пока мало интересовался темой перепрошивки и ничего для этого нет у меня.
Больше меня интересует, почему датчик кислорода не корректирует смесь? МОжет масса где отпала или еще что?
С клиентом снова потом договорились встретиться, сказал ему пока дроссель промыть. Еще немного грешу на РХХ, может шток подклинивает. однако с компа реагирует на изменения нормально. Включали в машине все потребители тока, какие только можно. Стрелка тахометра даже не дернулась. Т.е. вроде как бы и работает исправно.
В общем, подскажите, пожалуйста, в каком направлении дальше смотреть.
прошу прошения за столь длинное сообщение, покороче никак не вышло.

Весь отпуск мучаюсь с этой проблемой…
Суть в том что при первом запуске движка при переключениях обороты падают до 500 и выравниваются, двиг дрожит — переключаться неудобно (нужно выжидать паузу пока хх выровняются). Но если заглушить и завести заново то всё нормально…
Ошибок нет…
Свечи беловатые
давление в рампе 3,8
Проверил все массы и контакты.
Шаг рхх 43 на хх (то есть большого подсоса нет)
снимал клапан адсорбера и продувал — сейчас держит разряжение (по началу через раз)
ДПДЗ почти новый — безконтактный
РХХ поставил новый (с большой шляпкой — мнения об их взаимозаменяемости 50/50%)
На хх на первой едет ровно — фрсы не сильно загажены
Грешу на уплотнительные колечки — но почему после перезапуска всё норм?

При диагностике ДМРВ — 0,996В, а вот на Дк вольтаж прыгает от практически нуля до 0,6 В — это норм?
пробег чуть больше ста тысяч ( а по мануалу дк меняют при 80 ( ходит он от 80 до 160 т.км))
Поэтому по ДК нужны советы

При рабочем двигателе затыкаю рукой дмрв — двиг глохнет но гофра не сжимаеться (на улице 0, мож задубела)(слшымых подсосов нет)
Но были бы подсосы то на хх работал бы не ровно, у меня всё отлично…
Прошивка "ледокол", с ДК, у кого стоит на провалы не жалуются((
Куда копать не знаю…руки уже опускаются.

дополнение:
Огромное спасибо 1612AL за то что дал наводку проверить вентиляционные патрубки.
При детальном осмотре обнаружил что травит из под вот этого штуцера, и с места где он входит в корпус клапанной крышки…

Этот патрубок вытаскивается или нет?

Лада 2112 2007, двигатель бензиновый 1.6 л., 89 л. с., передний привод, механическая коробка передач — поломка

Машины в продаже

Лада 2112, 2001

Лада 2112, 2003

Лада 2112, 2002

Комментарии 33

Как именно — подскажи, пожалуйста.

Перезапуск помагает. С утра перезапущу и весь день просадки нет.
А у тебя какая прошивка?

От ледокола… с ДК!
Я тоже так пробовал, но не нашел. А когда уже проверял отдельно каждый патрубок и соединение то отыскал)

"А когда уже проверял отдельно каждый патрубок и соединение то отыскал)"

Как именно — подскажи, пожалуйста.

Снял шланг который идет на адсорбер -дунул в него — подпускал клапан (в клапан вд — шки пшикнул вроде перестал)
гофру снял — пакетами концы звкрыл а в сосок дул (ну или ваккум создавал — и так и так), так вот возле соска потсекал. Ну и последним вентиляцию — точно также

Извини что надоедаю, но я что то не очень понял! Про адсорбер понял. А что пакетами закрыл — не очень. И про сосок тоже. Об"ясни по подробней, пожалуйста.

Я у себя проверял на наличие подсоса так — снимал гофру с дмрв, ртом просто создавал вакуум (тянул в себя) и слушал не шипит ли где. Ничего не услышал.
Очень напрягает эта просадка оборотов. Прошивка заводская і205do54. Говорят на ней есть такой глюк. До этого была тоже заводская i205do53. На ней другой глюк был — не сбрасывала обороты . От этого и прошился.

Привет! Как избавился от проблемы с провалом (проседанием оборотов при сбросе на нейтраль)? У меня так же. Чего только не делал — ничего не помогает.

Заменил хомуты, и заклеил патрубок из под которого сосало воздух. Сейчас намного лучше, очень редко падают, даже когда кондиционер включаю хх ровные

Хомуты заменил или патрубки?

По обстоятельствам, где хомуты на самообжимные, где патрубки новые

Я тоже долго мучился с такой проблемой.Все решилось промывкой дросельного узла а именно канала куда одевается тоненький шланг с клапанной крышки.Когда начал ртом продувать туда сюда от туда вылетили два шарика как будто из пластилина, и все проблема исчезла!

значит подсос в другом месте)

незнаю стечение обстоятельств или как но у меня эта беда пропала после замены патрубка от дросселя до фильтра воздушного

он целый.ни единой трещинки)

Давненько мучаюсь с такой проблемой, вчера даже заглохла. Едешь скорость пока переключаешь обороты падают и потом колеблются. А если мороз, то глохнет еще чаще!

Расскажу свою историю.
Начали у меня подобно проваливаться обороты при сбросе газа, при включении нейтралки прям стрелка падает до 500 прыгает обратно и останавливается на ХХ. Иногда даже глохла. Причем зависило это напрямую от погоды на улице (Холод, сырость) и от включенных электрических потребителей. Лечилось просто — глушим, ждем, пускаем, все провала больше в пути нет… При полностью прогретом провал тоже пропадал. Все великие мастера, форумы … в голосину пели мыть дроссель, ДМРВ, РХХ, ДПДЗ и самый действенный метод это "Заводской брак программы эбу — после перепрошивки все проходит!"
Ну датчики то я конечно поменял — причем пробовал по всякому танцевать вокруг них…
В конечном итоге проблема оказалась банально проста. Одним прекрасным днем взбрело мне помыть дроссель в очередной раз и наткнулся я на то, что нижний шланг вентиляции картерных газов на дросселе (в самом низу который) www.vazdriver.ru/sites/de…541/004.jpg?itok=V-0CivIV проворачивается — не сильно но всеже крутится. Поменял я этот патрубок — затянул новым хомутом — и все проблемы этой больше нет.
Тоесть виной этому всетаки подсос — очень маленький но он прям в канал ХХ посему на него не реагирует ни РХХ ни иные датчки… Когда Заслонка полностью закрывается и открывается РХХ через это разряжение начинает сосать воздух вокруг патрубка… обедненная смесь — обороты в провал. Точно такойже подсос может быть и по трубкам адсорбера…

Не зареган на ютубе — вот есть видео из контакта с моими провалами… vk.com/video?section=all&…bum58356976%2Fpl_58356976

щас ходил проверял…ну именно этот не проворачивается, а вот короткий шланг вентиляции проворачиваеться, да и вообще все шланги дубовые…надо будет поменять — может и вправду что изменится.
Спасибо за наводку

Не зареган на ютубе — вот есть видео из контакта с моими провалами… vk.com/video?section=all&…bum58356976%2Fpl_58356976

кстати на видео прям как уменя…как будто с моей панели снимал)
И интересует почему когда заглушишь и заведешь то все нормально — что от этого меняется?

Я думаю что после перезапуска, мозги адаптируются под данные сигналы и начинают подругому ворочить регулятором ХХ.

Старый дроссель умер (выработка на дорожках). Обороты плавали на холостых и машина глохла часто. Установил дроссель с разборки. Сбросил адаптацию.

На месте при повышении оборотов и сбросе газа, они плавно возвращаются в норму. В движении при отпускании газа и последующем выключении передачи тоже все плавно. Если интенсивно разогнаться, сбросить газ и нажать на сцепление и тормоз, происходит резкое падение и провал оборотов (редко до 400, обычно в среднем до 700) с последующим их всплеском до 1000-1100. Но двигатель никогда не глохнет при этом. Лог прилагаю.

Тема изменена 3 года, 2 месяца назад пользователем Вячеслав .

Вложения:

Проблема может быть с вакуумным усилителем тормозов или в клапане, который стоит в шланге к нему раз провал происходит при нажатии на тормоз. Если на месте нажимать тормоз, обороты стабильны?

Вячеслав, а есть полный лог?

Есть, но делал его сразу после сброса адаптации, потому он не очень информативен. Сейчас уже проехал больше 300 км. Завтра сделаю нормальный лог.

Есть какие-то особенности снятия лога или просто едем как обычно и пишем?

Желательно зафиксировать 4 момента:

1. Разгон с полностью выжатой педалью. Просто на 3 передаче выжать педаль на секунд пять.

2. Торможение двигателем. Просто отпустить педаль после разгона на третьей передаче.

3. Немного работы на хх прогретого двигателя

4. Желательно поймать проблемный момент

Вот что получилось. Впечатление, что ЭБУ себя так ведет потому, что просто не обучен.

Раньше такие клевки были какое-то время после сброса адаптации, а потом становились все меньше и полностью пропадали.

В чем может быть причина не обучения?

Еще один момент: часто на холодную обороты повисают около 2000. По мере прогрева этот симптом уходит.

Вложения:

Вячеслав, почему не проходит обучение в каждом конкретном случае сказать сложно. Это обширный вопрос, в котором много путаницы. Многие путают обучение с адаптацией или, вообще, считают это одним и тем же.

Это для примера в двух словах. Постараюсь эту тему развить в ближайшем будущем.

Какое сопротивление у моторчика РХХ?

И желательно выложить полный записанный лог файл, чтобы посмотреть всё в куче, может и будет от чего оттолкнуться. По картинкам проблем не видно

Андрей, спасибо за помощь!

Сопротивление моторчика не мерил. Сейчас нет возможности, но, думаю, в этом и нет смысла. Прошлый дроссель вел себя так же, но из-за высокой степени выработки околонолевой зоны плавали холостые и при провалах двигатель часто глох .

Из новых наблюдений. Чаще всего клевок проявляется в такой ситуации: интенсивный разгон оборотов до 3000; отпускание педали газа; торможение педалью тормоза не выключая передачу оборотов до 1500; выжимание сцепления или просто выключение передачи не прекращая торможения. Вот после этого стрелка и проваливается на 700-800 и сразу подпрыгивает до 1000-1100 с плавным дальнейшим опусканием до нормы в процессе уменьшения скорости.

Полный лог в приложении.

Ответ изменён 3 года, 2 месяца назад пользователем Вячеслав .

Вложения:

Ответ изменён 3 года, 2 месяца назад пользователем Вячеслав .

Вложения:

В общем, лично я ничего криминального не вижу. Такие моменты есть у всех нас. Это момент перехода из режима отсечки в режим холостого хода. Когда мы тормозим двигателем, то подача топлива уменьшается до полутора мсек и ниже (экология), а когда переходим на хх, то подача топлива возвращается на свои 2.5-3 мсек. Плюс ко всему в этот момент РХХ подстраивается для работы на хх. В этот момент присутствует легкий переходной режим.

Это всё заложено программно и, когда идет отсечка до включения хх, то проходит всё преимущественно плавно, так как подача топлива увеличивается постепенно и РХХ уже в том положении, который обеспечит плавный переход на хх.

ДК обычно так и ведет себя в режиме отсечки, поэтому нулевые показания это не страшно

Читайте также: