Трамблер ga15de 6 2 схема
Опубликовано: 08.05.2024
Сборник схем автомобиля Ниссан Альмера - цветные качественные изображения с русским описанием. В первой части показаны такие модули, как Cистема управления двигателем, Электропитание основного оборудования, включение габаритного света, фар и других узлов авто. А тут смотрите вторую часть схем электрооборудования Ниссан Алмера.
Ниссан ECCS двигателей GA14DE
1 — аккумуляторная батарея; 2 — выключатель зажигания; 3 — реле питания; 4 — топливные форсунки; 5 — сигнал на тахометр; 6 — контрольный резистор; 7 — распределитель зажигания; 8 — коммутатор (встроен в блок зажигания); 9 — конденсатор; 10 — катушка зажигания; 11 — датчик положения распределительного вала и частоты вращения коленчатого вала двигателя; 12 — свечи зажигания; 13 — измеритель массового расхода воздуха; 14 — датчик содержания кислорода в отработавших газах; 15 — датчик положения дроссельной заслонки; 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 17 — датчик давления в системе гидроусилителя рулевого управления; 18 — контроллер КСУД; 19 — разъем диагностики; 20 — контрольная лампа неисправности КСУД; 21 — реле включения топливного насоса; 22 — топливный насос; 23 — тахометр; 24 — датчик скорости движения; 25 — электромагнитный клапан рециркуляции отработавших газов и продувки абсорбера; 26 — регулятор холостого хода; 27 — регулятор ускоренного холостого хода; 28 — реле включения электромагнитной муфты компрессора кондиционера; 29 — реле включения электровентиляторов системы охлаждения двигателя (на автомобилях с механической коробкой передач); 30 — двойное реле включения/ электровентиляторов системы охлаждения двигателя (на автомобилях с автоматической коробкой передач); 31 — односкоростной электровентилятор системы охлаждения двигателя; 32 — двухскоростной электровентилятор системы охлаждения двигателя; 33 — датчик давления хладагента компрессора; 34 — ЭБУ запрета пуска двигателя; 35 — датчик положения рычага переключения передач; 36 — датчик положения рычага селектора; 37 — ЭБУ температуры воздуха в салоне с датчиком испарителя; 38 — органы управления отоплением и вентиляцией; 39 — органы управления климатической установкой; 40 — к реле времени включения обогрева заднего стекла; 41 — к компрессору кондиционера; 42 — выключатель обогрева заднего стекла; 43 — реле включения обогрева заднего стекла; 44 — переключатель наружного освещения Ниссан Микра.
КСУД ниссан микра ECCS двигателя SR20DE
1 — аккумуляторная батарея; 2 — выключатель зажигания; 3 — реле включения контроллера; 4 — топливные форсунки; 5 — сигнал на тахометр; 6 — контрольный резистор; 7 — распределитель зажигания; 8 — коммутатор (встроен в распределитель зажигания); 9 — конденсатор (встроен в распределитель зажигания); 10 — катушка зажигания; 11 — датчик положения коленчатого вала и частоты вращения коленчатого вала двигателя; 12 — свечи зажигания; 13 — измеритель массового расхода воздуха; 14 — датчик содержания кислорода в отработавших газах; 15 — датчик положения дроссельной заслонки; 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 17 — датчик давления в системе гидроусилителя рулевого управления; 18 — контроллер КСУД; 19 — разъем диагностики; 20 — контрольная лампа неисправности КСУД; 21 — реле включения топливного насоса; 22 — топливный насос; 23 — тахометр; 24 — датчик скорости движения; 25 — датчик детонации; 26 — электромагнитный клапан рециркуляции отработавших газов и продувки абсорбера; 27 — регулятор холостого хода; 28 — регулятор ускоренного холостого хода; 29 — двойное реле включения электровентиляторов системы охлаждения двигателя (на автомобилях с автоматической коробкой передач); 30 — реле включения электровентиляторов системы охлаждения двигателя (на автомобилях с механической коробкой передач); 31 — двухскоростной электровентилятор системы охлаждения двигателя; 32 — односкоростной электровентилятор системы охлаждения двигателя; 33 — датчик температуры поступающего воздуха; 34 — датчик давления хладагента кондиционера; 35 — к блоку управления температурой воздуха в салоне; 36 — ЭБУ запрета пуска двигателя; 37 — датчик положения рычага переключения передач; 38 — датчик положения рычага селектора; 39 — «+» после включения зажигания или «+» при включении стартера; 40 — «+» аккумуляторной батареи; 41 — реле включения электромагнитной муфты компрессора кондиционера; 42 — переключатель наружного освещения; 43 — реле включения обогревателя заднего стекла; 44 — выключатель обогревателя заднего стекла.
Cхема системы управления двигателем CD20
1 — аккумуляторная батарея; 2 — выключатель приборов и стартера; 3 — датчик оставленного ключа в замке выключателя приборов и стартера; 4 — реле пред- и послепускового подогрева; 5 — свечи подогрева; 6 — реле включения электровентиляторов системы охлаждения двигателя на 1-й скорости; 7 — реле включения электровентиляторов системы охлаждения двигателя на 2-й скорости; 8 — электровентиляторы системы охлаждения двигателя; 9 — электронный блок управления (ЭБУ); 10 — «+» после установки ключа в замке выключателя приборов и стартера в положение «3» или «+» стартера; 11 — «+» вспомогательного оборудования или «+» после включения выключателя приборов и стартера; 12 — «+» от аккумуляторной батареи; 13 — контрольная лампа предпускового подогрева; 14 — спидометр; 15 — датчик скорости движения автомобиля; 16 — ТНВД; 17 — электромагнитный клапан останова дизеля; 18 — электромагнитный клапан регулирования угла опережения впрыска топлива; 19 — датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя; 20 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 21 — датчик давления хладагента; 22 — электромагнитный клапан ускоренного холостого хода; 23 — к тахометру; 24 — блок управления регулированием температуры воздуха в салоне; 25 — датчик испарителя; 26 — к компрессору кондиционера; 27 — органы управления вентиляцией в салоне; 28 — органы управления кондиционером; 29 — реле включения электромагнитной муфты компрессора кондиционера.
Электросхема ABS Ниссан
1 — электронный блок управления ABS; 2 — блок реле; 3 — реле насоса; 4 — реле управления электромагнитными клапанами; 5 — датчик скорости вращения переднего правого колеса; 6 — датчик скорости вращения переднего левого колеса; 7 — датчик скорости вращения заднего правого колеса; 8 — датчик скорости вращения заднего левого колеса; 9 — выключатель стоп-сигнала; 10 — колодка разъема диагностики; 11 — контрольная лампа неисправности ABS; 12 — сливной электромагнитный клапан переднего левого колеса; 13 — подводящий электромагнитный клапан переднего левого колеса; 14 — сливной электромагнитный клапан переднего правого колеса; 15 — подводящий электромагнитный клапан переднего правого колеса; 16 — сливной электромагнитный клапан заднего левого колеса; 17 — подводящий электромагнитный клапан заднего левого колеса; 18 — сливной электромагнитный клапан заднего правого колеса; 19 — подводящий электромагнитный клапан заднего правого колеса.
Схема управления двигателем CD20E
1 — аккумуляторная батарея; 2 — выключатель приборов и стартера; 3 — реле питания системы; 4 — электромагнитный клапан системы РОГ №1; 5 — электромагнитный клапан системы РОГ №2; 6 — электромагнитный клапан воздушной заслонки; 7 — электромагнитный клапан регулирования угла опережения впрыска топлива; 8 — электромагнитный клапан останова дизеля; 9 — реле включения электровентиляторов системы охлаждения двигателя на 1-й скорости; 10 — реле включения электровентиляторов системы охлаждения двигателя на 2-й скорости; 11 — электровентиляторы системы охлаждения; 12 — выключатель холостого хода — полной нагрузки; 13 — калибровочный резистор; 14 — датчик температуры топлива; 15 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 16 — блокировочное устройство стартера; 17 — ЭБУ; 18 — колодка разъема диагностики; 19 — контрольная лампа неисправности системы; 20 — датчик наличия воды в отстойнике топливного фильтра; 21 — контрольная лампа включения предпускового подогрева; 22 — датчик положения вала привода ТНВД; 23 — датчик частоты вращения и положения коленчатого вала; 24 — датчик положения регулировочного золотника; 25 — датчик положения педали управления подачей топлива; 26 — датчик подъема иглы форсунки 1-го цилиндра; 27 — актюатор подачи топлива; 28 — реле давления хладагента; 29 — к тахометру; 30 — выключатель педали управления подачей топлива; 31 — датчик положения рычага переключения передач; 32 — спидометр; 33 — датчик скорости движения автомобиля; 34 — органы управления вентиляцией салона; 35 — датчик испарителя; 36 — блок управления регулировкой температуры воздуха в салоне; 37 — выключатель кондиционера; 38 — к компрессору кондиционера; 39 — реле включения кондиционера; 40 — свечи подогрева.
Электропитание основного оборудования автомобиля Ниссан
1 — аккумуляторная батарея; 2 — выключатель стеклоподъемников люка крыши; 3 — выключатель зажигания или приборов и стартера; 4 — «+» к форсункам после включения зажигания; 5 — к стартеру; 6 — выключатель освещения; 7 — выключатель передних противотуманных фар; 8 — реле отопления/вентиляции и кондиционера; 9 — основное реле вспомогательного оборудования; 10 — дополнительное реле вспомогательного оборудования.
Помогите с трамблёром,пожалуйста! С-23. ⇐ Serena. Электрика
В общем как сказал один мой товарищ:снаряд два раза в одну воронку не падает. Вчера разобрал трамблёр до винтика,всё равно уже терять нечего. Было немного маслица,видимо из-за мороза давануло. Всё карбом промыл хорошенько,собрал и вуаля,искра есть,ошибки в компе нет. Странное дело конечно,но поезжу если что,буду выкладывать в эту тему. Благодарю всех за участие,я знал.что вы,друзья,не бросите сереновода в беде
Добавлено спустя 14 минут 26 секунд:
В общем утро вечера мдренее и я вспомнил,что контрактный двигатель,который я брал летом,приходил с трамблёром,но ленивые сервисники отложили его в сторонку,потому как разъёмы не подходили. Вот теперь у меня лежит на столе этот трамблёр,есть схема,которой любезно поделился Sam$on,но что-то не догоняю я,куда и чего втыкать. 7-8-это питание с катушки,я так понимаю. 5-на плюс,2 и 6 на минус,3-4-это сигнал с датчика,но остаётся ещё 1,вот с этим не понятно ПОдскажите,кто сталкивался?
Добавлено спустя 13 минут 38 секунд:
Сходил,проверил,фишка с катушки на разъём 7-8 оделась как родная
6+2 контактов.
вот нарыл на просторах интернета распиновку 6-пинового разъёма. Вот теперь меня терзают смутные сомнения,контакты нумеруются по порядку или как на схеме у уважаемого Sam$onа?
Длинный(6-ти пиновый):
1-управление
2-масса
3-ДПКВ опорный
4-ДПКВ фаза
5-+от зажигания
6-масса на ДПКВ
Померял напряжение на своей родной фишке,картина такая:
1- +5(при замыкании его на массу,включается бензонасос).
2- +5.
3- +12,
4- масса.
Но всё бы ничего,что-то я ни как не могу догнать,куда же мне на новом трамблёре втыкать +12 и массу. То ли на 5 (+12) и на 6 массу, то ли на 1 и 2.
Принципиальная схема устройства (ЭТ) изображена на рис.1.
Рис.1 Принципиальная схема ЭТ-6С
Сформированный импульс подается на делитель частоты (вход CLK U4.1), выполненный на сдвоенном регистре U4 (CD4015) и монтажном ИЛИ-НЕ (Q2, VD6-VD10,R21), сконфигурированном для работы с 6-цилиндровым ДВС.
На выходах U4 (Q1…Q4 U4.1-Q1 U4.2) формируется 6-фазная последовательность импульсов с частотой 1/6 относительно входной последовательности импульсов. С выходов U4 импульсы подаются на входы формирователя длительности импульсов (элементы U5.1-U5.4, U6.1,U6,2), на выходах которых формируется 6-фазная последовательность импульсов равных по длительности импульсу на выходе формирователя U2, но инвертированных по отношению к нему.
Далее, сформированные по длительности импульсы, подаются на входы элементов микросхемы U7 (шесть инверторов с тремя состояниями), блокирующих работу выходных ключей Q3-Q8 до активации сигналом с датчика ДПКВ (вход Unit на плате) и инвертирующего входные импульсы для нормальной работы выходных ключей (т.е., время замыкания каждого из ключей равно длительности импульса на выходе формирователя U2).
Узел стартовой синхронизации выполнен на элементах U6.3, U6.4, включенных по схеме RS-триггера, исходное состояние которого при подаче питания в схему ЭТ обеспечивает заряд конденсатора С10, устанавливая триггер в условно «нулевое» состояние, приводя ЭТ в стартовую готовность. При этом на выходе элемента U6.4 (вывод 11) появляется логическая «1», зажигая светодиод HL12 и блокируя работу инверторов микросхемы U7, а, следовательно, и работу выходных ключей Q3-Q8, удерживая их в запертом состоянии.
Для запуска ключей ЭТ на вход «Unit» подается сигнал с датчика положения коленчатого вала. Первым, пришедший с ДПКВ импульс транслируется транзистором Q9 через конденсатор С17 на второй вход триггера(вывод 8 U6.3), опрокидывая его в противоположное (условно «единичное») состояние. На выходе элемента U6.3 появляется логическая «1» (зажигается светодиод HL5), «обнуляя» посредством заряда конденсатора С12 входу RST U4 выходы этой микросхемы, задавая начало работы с выхода Q1 U4.1, а, значит, выходной ключ Q3 замкнется первым. Выход U6.4 до отключения питания будет находиться в «нулевом» состоянии, разрешая работу инверторов U7.
По входу «Unit» ЭТ может работать с двумя типами датчиков – индуктивным и Холла, т.к. на плате предусмотрена трансформация входного узла на транзисторе Q9. Для работы с датчиком Холла резисторы R29,R31 заменяются на номиналы с нулевым значением, либо перемычками. Исключаются элементы: С16, VD11, R40, VZ4. Для работы с индуктивным датчиком из схемы исключается R32, а вместо R39 устанавливается перемычка.
Встроенный генератор на таймере U1 предназначен для проверки собственно ЭТ, упрощая диагностику и настройку устройства. Частота работы генератора варьируется от 10 до 150Гц, что соответствует 300-4500 об/мин 4-тактного 4-цилиндрового или 200-3000 – для 6-цилиндрового ДВС. Генератор включается с помощью кнопки S1. Частота импульсов регулируется потенциометром PR1. Кроме генератора на плате присутствуют диагностические светодиоды для оценки работоспособности устройства и входных сигналов от датчиков.
HL2 – включение генератора; HL1 – контроль срабатывания датчиков, подключенных к входам или визуализация импульсной последовательности на выходе генератора; HL3 – контроль выхода формирователя импульса; HL5 - состояние «работа» ЭТ; HL12 – состояние «готовность» ЭТ; HL6 – HL11 – контроль импульсов управления ключами Q3-Q8.
Настройка собранного устройства не вызывает сложностей и сводится к установке длительности импульсов на выходе формирователя (U2) – 2,8-3,2мс (либо иные значения с привязкой к конкретной конфигурации ДВС). Для этого необходимо включить встроенный генератор, нажав на кнопку S1 и подключить осциллограф (частотомер в режиме измерения длительности импульсов) к выходам С1, С2. Установив минимальное значение частоты встроенного генератора, по зажиганию светодиодов HL6 – HL11 можно оценить работоспособность ЭТ. Для разрешения работы выходных ключей Q3-Q8 необходимо кратковременно замкнуть вход «Unit» на общий провод схемы GND (если вход выполнен для работы с датчиком Холла). Можно так же кратковременно замкнуть К-Э транзистора Q9.
ЭТ-6С выполнен на печатной плате размером 88Х54мм. Подключение к плате внешних устройств, расположение регулировочных компонентов и индикации показано на рис.2.
ЭТ в данном исполнении имеет 6 каналов последовательного управления внешними устройствами искрообразования и может быть применен для работы с ДВС, имеющими различное количество цилиндров (до 6). Изменения для работы с разными ДВС могут быть внесены на плате путем установки/удаления нескольких компонентов. На рис.3 показаны возможные варианты последовательностей управляющих внешними устройствами (коммутаторами) импульсов для реализации описанной версией ЭТ. Для изменения конфигурации ЭТ для работы с ДВС, имеющего количество цилиндров менее 6, следует удалить следующие компоненты:
VD8 – для 5-фазной последовательности
VD8, VD10 – для 4-фазной последовательности
VD8, VD10, VD9 – для 3-фазной последовательности
Соответствующие выходные ключи, светодиоды и резисторы так же – не устанавливаются на плату.
Рис.3 Диаграммы работы выходных ключей при работе с различными ДВС
Перед эксплуатацией плату следует заключить в металлический кожух, с закрепленными на нем разъемами для соединения с внешними устройствами. Разъемы следует соединять с платой проводниками минимальной длины. Все внешние входные и выходные межразъемные соединения следует выполнять экранированными проводами или витой парой. При этом от каждого из выходов устройства к коммутаторам должно идти свое витое или экранированное соединение, где один из проводов витой пары должен быть соединен с общим проводом разъема устройства - с общим проводом разъема коммутатора. То же справедливо и для экрана экранированного провода. Аналогично и для входных соединений с датчиками.
Цепи питания ЭТ-6С защищены от переполюсовки и повышенного напряжения.
Максимальное потребление при напряжении питания +15В составляет не более 30мА.
Фото смонтированной платы показано на рис.4.
Рис.4а Внешний вид платы
Рис.4б Вид платы со стороны установки выводных компонентов
Рис.4в Вид платы со стороны SMD-компонентов. Плата изготовлена для 5-цилиндрового ДВС и для работы с индуктивным датчиком в качестве ДПКВ.
Устройство ЭТ-6С не было проверено в реальных условиях, но это дело ближайшего времени.
Замена трамблера с двумя разъемами 6+2 на трамблер с одним разъемом на 8. P11 SR20DE
Итак.. не буду вдаваться в пафосные прелюдии того, как я решил заняться заменой трамблера. Просто скажу, что возникла необходимость замены вышедшего из строя трамблера.. Надо сказать, что новый трамблер у меня имелся в наличии, однако этот отчет был бы настолько банальным и не имел бы право относиться к категории электрооборудование по одной причине - старый трамблер был с двумя разъемами на 6 и 2 контакта, а новый имел один разъем на 8 контактов. Оба трамблера от двигателя SR20DE. Старый 22100-7J505, новый - 22100-WF010. К тому же у меня вместе с новым трамблером имеется и фишка косы на 8 контактов для его подключения.
Ну что-же.. Для начала я снял и разобрал старый трамблер. Уселся за стол, взял мануалы, схемы, айпад, мультиметр, новый трамблер и принялся составлять схему распиновок.
Получив нужную схему смены распиновок, полез под капот. Установил на место новый трамблер и принялся за электрику.
Еще раз сфотографировал старые фишки. Через пять минут они будут срезаны.
Фото процесса. В связи с неизвестным финалом работ, провода поочередно зачищаются, скручиваются и изолируются термоусадкой. Даже не стал обрезать лишние. Как мне в прошлый раз показалось, что провода, которые идут от датчиков (контакты 3 и 4) не соединяются вместе, а являются одним двухпроводным кабелем с экранированием.
По имеющимся схемам, все контакты, кроме датчиков, я уточнил по тестированию мультиметром. Датчики поставил наугад: 3 на 3, 4 на 4.
Что интересно: новый трамблер выдал мне сопротивления обмоток почти по мануалу: 2,2 кОм и 16,41 кОм вместо 2,2 кОм и 25кОм. Старый трамблер отказался сопротивляться: 1,5Ома! Полтора Ома сопротивление катушки! Не килоОма, а просто Ома. Похоже КЗ в катушке. Как же тогда вообще двигатель работал?
Итак, соединения закончены, пора ключ на старт!
Ключ вставлен, зажигание. Стартер стал крутить двигатель. И ничего. Не завелась…
Тут пауза… Ничего не делаю, думаю… Вспоминаю про контакты датчиков: 3 на 3, 4 на 4. Хмм. Меняю их кроссом 3 на 4, 4 на 3. Снова ключ в замок, стартер крутанул пару оборотов и. завелась!
Схемы из мануала трамблера на 6+2 контактов
Схемы из мануала трамблера на 8 контактов
Итак схема коммутации. Трамблер 8-контактный SR20DE, трамблер 6+2 контактов SR20DE
8 - 6+2
1 — 6
2 — 5
3 — 4
4 — 3
5 — 1
6 — 2
7 — 8
8 — 7
Полная обратная совместимость.
Нумерация в схеме не соостветствует мануалу, делать нужно по ней, чтобы не запутаться. Так как в мануале номера и цвета проводов одинаковые но разные фишки.
Но если кому удобнее будет перепиновывать как в мануале нумерация пинов то вот схема такая.
8 - 6+2
1 — 1
2 — 2
3 — 3
4 — 4
5 — 5
6 — 6
7 — 7
8 — 8
Теги: распиновка 8 пинового трамблера, распиновка 6+2 пинового трамблера, перепиновка трамблера, трамблер на 6+2 контактов, Трамблер на 8 контактов.
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Установка зажигания (УОЗ) на примере Nissan Almera N15 (GA16DE)
Ссылка на оригинал статьи - Techno Mind. Комментировать можно здесь.
Случилось так, что мой Nissan несмотря на то, что неплохо тянул, жрал бензина немеряно. На трассе получалось около 10 литров на 100 км. О городе я вообще молчу. Я разумеется рылся на форумах, но ничего конкретного никто порекомендовать не мог. Люди писали проверить смесь, проверить то, проверить сё. Я проверял – все было ок. И вот наконец пришла очередь проверить угол опережения зажигания, и выяснилось, что угол был конкретно сбит, и зажигание стояло очень позднее. Минутная регулировка (о которой чуть ниже) больше чем в полтора раза уменьшила расход бензина, а мотор будто подменили – тянуть стал значительно лучше.
А логика тут вот какая. Всех нас учили в школе, что когда поршень находится в верхней точке, искра поджигает сжатую поршнем топливную смесь, она воспламеняется, и сгорая превращается в массу раскаленных выхлопных газов, которые с большой силой давят на стенки цилиндра и поршень. Ну и так как сдвинуть поршень гораздо проще, чем разнести цилиндр, газы его и двигают, вырабатывая для нас лошадиные силы. Это все в теории. На практике, так как поршни присоединены к коленвалу двигателя, и вся эта система обладает некоторой инерцией, поршень будет некоторое время двигаться вниз сам, увлекаемый крутящимся по инерции коленвалом, даже если топливная смесь по какой-либо причине не воспламенится. Вдобавок, сгорание топливной смеси вовсе не мгновенное. От момента появления искры до момента, когда вся смесь загорится, и давление газов достигнет максимальной величины, проходит некоторое время. Этот отрезок времени очень мал, но так как скорость вращения коленвала весьма велика, то даже за это время поршень успевает пройти некоторый путь от того положения, при котором началось воспламенение смеси. В итоге, газы начинают давить на поршень слишком поздно, КПД двигателя и мощность снижаются а расход бензина значительно возрастает.
Решения проблемы просто – искра должна проскакивать и воспламенять топливо еще до того, как поршень дойдет до самой верхней точки. Тогда давление газов достигнет своего максимума точно в нужный момент – когда поршень будет в самом верху.
Разница в градусах, между положением коленвала при котором поршень находится в верхней точке и положением при котором происходит зажигание топливной смеси называют углом опережения зажигания. Оптимальное значение угла опережения зажигания зависит от массы факторов – скорость работы двигателя, составом топливной смеси и т.п. В двигателе есть несколько систем, оптимизирующих угол автоматически в процессе работы, но начальное значение должно быть выставлено вручную. Именно эту процедуру я и разберу сейчас, на примере двигателя Nissan GA16DE.
Имейте ввиду, что на современных двигателях (ну скажем выпуска наверно последних лет 6-7) все это дело не проканает, потому-что все эти системы стали более “цифровыми” и туда уже вообще страшно соваться. Смотрите по паспорту – если в вашем авто нет трамблера, то зажигание у вас регулируется компьютером.
На центрально шкиве двигателя есть 6 меток, а на теле самого двигателя установлена неподвижная стрелочка:
Правильный угол опережения зажигания на моем двигателе, по паспорту, равен 10 градусам, т.е. во время работы прогретого двигателя на холостом ходу стрелочка должна указывать на четвертую метку точно в момент проскакивания искры в первом цилиндре двигателя. Поскольку все это дело происходит весьма быстро, то без специального приспособления не обойтись.
Приспособление является немного модифицированным стробоскопом. Я себе раздобыл такой (10 баксов на eBay, хотя есть и за 100 и за 200. Продвинутые жуть. Чего только не мерят. На английском называется ignition timing light gun):
Система проста: внутри лампочка, которая получает питание от аккумуляторной батареи через красный и черный крокодилы, и загорается она лишь на мгновение, когда ток в высоковольтном свечном проводе первого цилиндра индуцирует ток в прищепке стробоскопа, которая цепляется на этот самый свечной провод:
Обратите внимание, что на прищепке есть стрелочка, указывающая на направление тока к первой свече. Важно установить прищепку правильно:
В результате, метки освещаются ярким лучом света точно в нужный нам момент времени, и для нашего “медленного” глаза картинка останавливается – создается впечатление, что шкив остановился и можно неспеша разглядывать метки.
Читайте также: