Схема подключения сцепления маз

Опубликовано: 05.05.2024

МАЗ-152. Сцепление и привод управления сцеплением

Силовой агрегат с механической коробкой передач комплектуется фрикционным однодисковым сцеплением с диафрагменной вытяжной пружиной.

Ведомый диск сцепления снабжен гасителем крутильных колебаний с тремя степенями демпфирования. Втулка муфты выключения 18 (рис. 4.1.7.1) соединяется с диафрагменной пружиной 6 с помощью замкового устройства, которое состоит из упорных колец 17, пружинного кольца 19 и замкового кольца 16.

Замковое устройство монтируется на диафрагменную пружину при сборке сцепления. Штампованные кольца 17 устанавливаются в центральное отверстие диафрагменной пружины 6 и распираются пружинным кольцом 19. Замковое кольцо 16 устанавливается в отверстия упорных полуколец. Муфта выключения сцепления 9 постоянно находится на крышке первичного вала коробки передач.

На автобусе применяется гидравлический привод сцепления с пневматическим усилением.

При нажатии на педаль 1 (рис. 4.1.7.2) при выключении сцепления усилие от ноги водителя через толкатель 12 передается к подпедальному цилиндру 11, откуда жидкость под давлением по трубопроводу 10 поступает в пневмогидроусилитель 7, при этом обеспечивается подача сжатого воздуха в ПГУ по трубопроводу 9.

Суммарное усилие, определяемое давлением воздуха в цилиндре ПГУ и давлением жидкости, передается на толкатель 5 и через рычаг-вилку 6 обеспечивает перемещение муфты выключения, необходимое для выключения сцепления.

Пневмогидроусилитель привода сцепления служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Пневмогидроусилитель снабжен датчиком износа ведомого диска сцепления 4.

Рисунок 4.1.7.1 - Сцепление Sachs MFZ 430:

I - ступица ведомого диска; 2 - пружина гасителя крутильных колебаний; 3 - маховик; 4 - кожух сцепления; 5 - нажимной диск; 6 - диафрагменная пружина; 7 - крышка; 8 - картер сцепления; 9 - муфта выключения; 10 - вилка выключения сцепления;

II - коробка передач; 12 - пневмогидроусилитель; 13 - толкатель; 14 - ведомый диск; 15 - картер маховика; 16 - замковое кольцо; 17 - упорные полукольца; 18 - втулка муфты; 19 - пружинное кольцо

4.1.7.1 техническое обслуживание сцепления и привода управления сцеплением

При ТО-1 проверить:

- герметичность гидравлической и пневматической системы привода;

- уровень жидкости в пополнительном бачке;

- свободный ход «А» (рис. 4.1.7.2) педали сцепления, при необходимости отрегулировать;

- износ ведомого диска по датчику износа на ПГУ.

При увеличении размера «В» до 25 мм ведомый диск сцепления необходимо заменить. После удаления воздуха из привода сцепления проверить функционирование привода сцепления и переместить стержень датчика износа 4 до упора в сторону двигателя, и кольцо на стержне - до упора в корпус ПГУ;

Первую замену рабочей жидкости провести при первом ТО-1, в последующем тормозную жидкость заменять не реже одного раза в 2 года.

Внимание! Запрещается эксплуатация автобуса при критическом износе ведомого диска (размер «В» больше 25 мм).

РЕГУЛИРОВКА СВОБОДНОГО И РАБОЧЕГО ХОДА ПЕДАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ

Свободный ход «А» на конце педали сцепления должен составлять 2.4 мм, что обеспечивает зазор между толкателем 12 и поршнем подпедального цилиндра 0,5. 1 мм.

Внимание! Запрещается эксплуатация автобуса при отсутствии свободного хода педали сцепления, так как это приведет к «пробуксовке» сцепления, и как следствие к его перегреву и выходу из строя.

Свободный ход регулировать вращением толкателя 12 при отпущенной контргайке 13 (при вворачивании толкателя в вилку свободный ход педали увеличивается). После регулировки застопорить толкатель контргайкой.

Рисунок 4.1.7.2 - Гидропневматический привод сцепления:

1 - педаль; 2 - пополнительный бачок; 3, 10 - гидравлический трубопровод; 4 - датчик износа ведомого диска; 5, 12 - толкатель; 6 - вилка выключения сцепления; 7 - пневмогидроусилитель (ПГУ); 8 - клапан прокачки; 9 - воздушный трубопровод; 11 - подпедальный цилиндр; 13, 15 - контргайка; 14 - оттяжная пружина; 16 - упор

Необходимость регулировки рабочего хода педали сцепления может возникнуть только при замене деталей привода сцепления. Рабочий ход регулировать после полного удаления воздуха из гидропривода вращением упора 16 при отпущенной контргайке 15 (при заворачивании болта рабочий ход педали увеличивается). Рабочий ход считается правильным, если ход толкателя 5 (размер «Б») составляет 21.23 мм.

После регулировки зафиксировать упор контргайкой и проверить функционирование привода. Передачи должны включаться без шума. При необходимости откорректировать рабочий ход педали сцепления.

Допускается в процессе эксплуатации регулировать рабочий ход педали сцепления без контроля размера «Б». В этом случае упором 16 обеспечить минимальный рабочий ход педали сцепления, при котором обеспечивается бесшумное включение первой передачи и передачи заднего хода при работающем двигателе.

УДАЛЕНИЕ ВОЗДУХА ИЗ ГИДРОПРИВОДА СЦЕПЛЕНИЯ, ЗАМЕНА ЖИДКОСТИ

Для удаления воздуха из гидропривода сцепления необходимо:

- удалить воздух из ресивера потребителей через контрольный клапан в блоке диагностики;

- проверить величину свободного хода «А» (рис. 4.1.7.2);

- долить жидкость в пополнительный бачок до нижней кромки наливной горловины;

- снять защитный колпачок с клапана прокачки 8, надеть на головку клапана шланг и опустить второй конец шланга в емкость с тормозной жидкостью;

- отвернуть клапан на 1/2 - 3/4 оборота и резко нажать на педаль сцепления, а затем плавно отпустить. Продолжать «прокачку» до выхода жидкости из шланга без пузырьков воздуха. В процессе «прокачки» доливать жидкость в пополнительный бачок и следить за тем, чтобы шланг был постоянно погружен в жидкость;

- завернуть клапан при нажатой педали, снять с клапана шланг и надеть защитный колпачок;

- долить жидкость до необходимого уровня.

Для полной замены жидкости проводить «прокачку» до выхода из системы около 0,5 л рабочей жидкости.

Замену рабочей жидкости с использованием источника подачи жидкости под давлением 0,1. 0,2 МПа проводить в следующем порядке:

- удалить воздух из ресивера потребителей через контрольный клапан в блоке диагностики;

- проверить величину свободного хода «А»;

- отвернуть крышку пополнительного бачка и подставить под него емкость;

- снять защитный колпачок с клапана прокачки 8 и надеть на головку клапана шланг источника подачи рабочей жидкости под давлением 0,1. 0,2 МПа;

- включить источник подачи рабочей жидкости и отвернуть клапан прокачки на один оборот. Продолжать подачу жидкости до выхода из бачка около 0,5 л жидкости. Прекратить подачу жидкости только при выходе жидкости из бачка без пузырьков воздуха;

- завернуть клапан 8, отключить источник подачи жидкости;

- провести окончательную «прокачку» педалью сцепления;

- завернуть крышку пополнительного бачка.

МАЗ-152. Указания по монтажу сцепления и коробки передач

При замене ведомого диска сцепления руководствоваться указаниями, приведенными в Руководстве по монтажу сцепления вытяжного типа Sachs и монтажу коробок передач ZF (1295 754 905 21).

При снятии коробки передач для отсоединения муфты выключения от сцепления 9 достаточно расстегнуть булавку замкового кольца 16 (рис. 4.1.7.1), переместить вначале муфту в сторону маховика, а затем - в сторону коробки передач. Допускается, с целью сохранения герметичности гидропривода, при замене комплекта сцепления демонтировать ПГУ с картера сцепления и закрепить его на одной из стенок моторной шахты, не допуская при этом изгиб трубопроводов радиусом менее 250 мм.

Перед монтажом сцепления очистить все детали сцепления от грязи, масла и смазки. Маховик, нажимной диск, подшипник выключения сцепления, направляющая труба крышки первичного вала коробки передач, накладки ведомого диска должны быть чистыми. Для очистки использовать средство для чистки тормозов, использование дизельного топлива или растворителя не допускается. Накладки ведомого диска не трогать замасленными пальцами. При загрязнении накладок ведомого диска сцепления маслом или смазкой - диск заменить на новый. Использование даже слегка загрязненного диска приводит к нарушению работы сцепления. Даже после тщательной чистки и механического снятия слоя это может привести к проскальзыванию сцепления при нагрузках.

Внимание! Поверхность «А» скольжения муфты выключения сцепления 9 не смазывать (специальное покрытие)!_

Ведомый диск должен легко перемещаться по шлицам первичного вала коробки передач. Если в шлицах ведомого диска нет смазки, то смазать шлицы небольшим количеством смазки (графитная смазка УСсА). Лишнюю смазку удалить, так как при вращении смазка может попасть на рабочую поверхность ведомого диска, что приведет к ухудшению работоспособности сцепления. Поверхность «Б» также смазать небольшим количеством графитной смазки.

Ведомый диск 14 устанавливать выступающей стороной ступицы 1 в сторону коробки передач с помощью центрирующей оправки. Болты крепления кожуха сцепления 4 затягивать крест на крест, подтягивая их каждый раз не более чем на один оборот, следить за центрированием ведомого диска. В заключение затянуть болты динамометрическим ключом моментом 41. 51 Н-м. Центрирующая оправка должна легко выниматься.

При установке коробки передач булавка замкового кольца 16 должна находиться в застегнутом состоянии. Коробку передач не вывешивать за первичный и выходной вал. При установке КПП вручную включить передачу и повернуть выходной фланец так, чтобы шлицы первичного вала легко вошли в шлицы ведомого диска. Обеспечить плотное прилегание картера сцепления 8 к картеру маховика двигателя, а затем затянуть болты крепления крест на крест. В заключение затянуть болты динамометрическим ключом моментом 41. 51 Н-м.

Для крепления применять высокопрочные болты (класс прочности не менее 8.8) После установки коробки передач необходимо муфту переместить в сторону маховика, нажав на нижнее плечо вилки выключения сцепления 10 в сторону коробки передач до фиксации замкового кольца 16 на втулке муфты 18. Момент защелкивания можно услышать и почувствовать.

Конструкция сцепного механизма включает в себя такие элементы, как:

маховик;
гидравлический усилитель руля;
накладки;
пружинное устройство, прижимающее диск к корпусу маховика;
вилка выключения сцепления, привод выключения сцепления;
муфта нажимного типа;
вал педали сцепного устройства;
нажимной диск;
двухдисковое или однодисковое лепестковое устройство;
выжимной подшипник;
защитный кожух;
ведущий вал трансмиссии.

Когда водитель нажимает на педаль, начинает проворачиваться вал.
Между вилкой и муфтой нажимного типа образуется зазор.
Муфта вместе с подшипником начинает перемещаться, из-за чего подшипник оказывает давление на внутреннее кольцо рукоятки.
Рукоятка отводит нажимной диск от ведомого диска.
Пружинный механизм сжимается, из-за чего диск смещается к маховику силового агрегата.
Шлицы ведомого диска перемещаются к шлицам первичного вала КПП.

Как проводится ремонт

Основные неисправности и способы их устранения:

Механизм сцепления пробуксовывает. Это может быть связано с отсутствием свободного хода педали, заеданием поршневой части, износом фрикционных накладок. В этом случае рекомендуется отрегулировать свободный ход педали, при помощи керосина прочистить все цилиндрические элементы и клапаны, заменить поврежденные накладки и цилиндры.
Сцепление ведет или не полностью выключается. Такая неисправность может быть вызвана неверно отрегулированной длиной штока цилиндра, недостаточным уровнем давления воздуха в пневматической системе, нарушением герметичности манжета поршневой части, выходом из строя оттяжных рычагов. Следует заново отрегулировать длину штока, осмотреть пневматическую систему и при необходимости устранить негерметичность, промыть цилиндры, заменить все поврежденные и износившиеся детали.
Педаль не возвращается в первоначальное положение. Рекомендуется отрегулировать зазор между задней крышкой и стопорным кольцом, заменить износившиеся клапаны, передвинуть держатель пружинного механизма ближе к тяге, устранить дефекты тяг, очистить и смазать цилиндрические элементы системы.

Как заменить

Замена сцепления выполняется в несколько этапов:

демонтаж;
разбор;
сборка;
установка.

Как снять

Для того чтобы демонтировать механизм сцепного устройства, необходимо выполнить следующие действия:

Установить транспортное средство на специальную платформу или смотровую яму.
Демонтировать аккумуляторную батарею.
Снять воздушный фильтрующий элемент.
Убрать брызговики мотора, которые находятся в нижней и боковой части отсека силового агрегата.
Демонтировать поперечину переднего подвесного механизма.
Убрать привод передних ведущих колес.
Слить масляную жидкость.
Отсоединить датчик скорости при помощи отвертки.
Снять выключатель заднего хода.
Убрать держатель моторного жгута.
Открутить крепежные болты и снять картер стартера.
Отсоединить от кронштейна коробки передач опоры двигателя.
Сдвинуть сцепление назад.
Демонтировать первичный вал механизма.
Открутить крепежные болты с кожуха сцепного механизма. Болты отворачивают по очереди, в 2-3 приема.
Демонтировать нажимной диск вместе с кожухом.

Сборка

Этапы сборки механизма сцепления:

Порядок действий во время установки сцепления:

Установить диск ведомого типа так, чтобы удлиненный конец ступицы был направлен в сторону маховика.
Установить ведущий дисковый элемент со штоками.
Установить второй ведомый диск, у которого удлиненный конец ступицы будет направлен в сторону коробки передач.
Установить нажимной диск.
Присоединить к конструкции разрезанные регулировочные кольца.
Установить упорные планки, закрепить их при помощи кожуха.
Установить механизм сцепления на маховик, проверить зазор между упорными кольцами и шайбами, включив механизм сцепления.

Как поставить диски

Многих водителей интересует, как устанавливается диск сцепления на МАЗе.

Для того чтобы поставить диски сцепления, необходимо:

Отсоединить карданный вал.
Демонтировать с колес тормозной барабан и колодки.
При помощи гаечного ключа открутить крепежные элементы с полуосей и вытянуть их.
Открутить винты, регулирующие положение фланца карданного вала и редуктора.
Отключить контакты проводов датчика, который отвечает за включение фар заднего хода.
При помощи гаечного ключа на 12 открутить крепежные винты с защитного кожуха механизма сцепления.
Демонтировать кожух.
При помощи небольшого лома отодвинуть корпус коробки передач от силового агрегата.
Убрать корзину с маховика.
Зафиксировать маховик.
Снять поврежденные дисковые элементы и заменить их на новые. Ведомый диск сцепления должен быть направлен в сторону КПП, а нажимной ставится так, чтобы ступица была направлена в сторону мотора.
Собрать сцепной механизм, выполнив все действия в обратном порядке.

Обслуживание

Техническое обслуживание данного механизма выполняется следующим образом:

Проводят внешний осмотр педали, при необходимости регулируют ее свободный ход.
Прокачивают гидравлический привод.
Проводят диагностику крепежных элементов картера, при необходимости затягивают гайки.
Проводят внешний осмотр оттяжного пружинного устройства, смазывают подшипники и гидравлическую муфту.
Проверяют работоспособность выключателя сцепления и втулки валика.
Осматривают на износ и наличие повреждений вилки и педали сцепного механизма.
Проверяют работу механизма путем переключения передач транспортного средства на месте и во время разгона.
Устраняют неправильно выставленные промежутки между опорными кольцами и шайбами.
Устраняют негерметичность системы и смазывают все цилиндрические элементы специальной жидкостью.
Проверяют зазор между штоками и поршневой частью главного цилиндрического устройства.

Как провести регулировку

Действия при регулировке сцепления МАЗ:

Отрегулировать свободный ход педали. Для этого нужно поставить ногу на педаль и выжать газ до упора. Если требуется, то уменьшить или увеличить ход данного устройства.
Отпустить педаль и измерить расстояние до нижней отметки сцепного механизма.
Наибольшая амплитуда хода не должна превышать 16 см.
Затянуть все крепежные элементы.
Измерить свободный ход педали.

После того как водитель отрегулировал сцепной механизм, необходимо выполнить регулировку корзины сцепления МАЗ:

Установите транспорт на специальную платформу.
Открутите крепежные болты, которые соединяют коробку передач и кузов автомобиля.
Демонтируйте коробку передач.
Открутите винты диска нажимного типа и демонтируйте его.
Проведите осмотр корзины и замените поврежденные и износившиеся детали.
Отрегулируйте расположение лапок.
При помощи регулировочной рукоятки установите лапки в положения, которые показаны в руководстве пользователя по ремонту МАЗа.
Затяните все крепежные винты до упора.
Соберите механизм, повторив все действия в обратном порядке.

Как прокачать сцепление на МАЗе

Прокачка сцепления необходима, когда плохо переключаются передачи или в гидравлическую систему попал воздух.

Перед началом процедуры рекомендуется заполнить бак гидравлического привода рабочей жидкостью до отметки 1-1,5 см. Удалить с клапанов цилиндра выпускного типа все загрязнения, снять защитный кожух, убрать колпак с верхней части главного цилиндра и надеть на нее специальный шланг для прокачки.

Постепенно необходимо опускать свободный конец шланга в рабочую жидкость, залитую в гидравлический привод, слегка надавливая на педаль сцепного механизма. Между нажатиями должен быть интервал 1-2 секунды. Всего необходимо сделать 4 надавливания.

Сцепление МАЗ представляет собой двухдисковое устройство фрикционного типа. Имеет пружины, которые расположены периферийно. В устройство сцепления МАЗ также входят диски. Элементы изготовлены из прочных материалов. Сцепление МАЗ устанавливается в картер из крепкого чугуна. Ведущие части механизма – это диск сцепления МАЗ (средний и нажимный), маховик МАЗ. ООО «АвтоРесурс» предлагает подробнее рассмотреть в ряде статей, как делается регулировка сцепления МАЗ и ремонт детали. Однако сегодня мы расскажем вам, из чего состоит устройство сцепления МАЗ и как работает привод сцепления МАЗ.

1. Сцепление МАЗ имеет сложное строение

Рассмотрим модель грузовика «Минского автомобильного завода» 5335. Изучим тщательно устройство сцепления МАЗ. Итак, механизм включает в себя огромное количество элементов, к примеру:

Отжимной рычаг и пружины;
Вилка сцепления МАЗ, кольца, шток;
Гайка, пластины, муфты сцепления МАЗ;
Рычаг вала вилки, палец, кожух сцепления МАЗ;
Прокладки, диск сцепления МАЗ, маховик и ступицы.

Данные составные элементы являются основными в устройстве запчасти МАЗ. Также все механизмы крепкие и устойчивы к большим нагрузкам. Поэтому сцепление МАЗ, как и привод сцепления МАЗ, служат долго, редко выходят из строя. В основном используется чугун для изготовления элементов из устройства сцепления МАЗ. Рассмотрим подробнее каждую часть изучаемой детали. Диск сцепления МАЗ (нажимной и ведущий) отлит из прочного чугуна.

Имеет шипы, которые присоединяются к маховику грузовика. Таким образом, сцепление МАЗ – очень крепкое соединение, что позволяет легко перемещать диск сцепления МАЗ. Также в данном случае осуществляется передача крутящего момента к такому элементу как диск сцепления МАЗ от маховика. Возникает сила трения. Сцепление МАЗ имеет несколько фрикционных насадок, которые содержит диск сцепления МАЗ. Поэтому во время работы элементов возникает сила трения. То есть от поверхности фрикционных накладок, дисков и маховика происходит передача крутящего момента к коробке передач МАЗ. Отметим, что привод сцепления МАЗ современного грузовика не включает в себя диски.
2. Сцепление МАЗ надежное и крепкое

Продолжаем рассматривать устройство сцепления МАЗ.

Для предотвращения нагревания пружин, которые чаще всего возникает при длительной буксовке грузовика, под пружины запчасти МАЗ подлаживается прокладка из прессованного картона. Диск сцепления МАЗ не взаимозаменяем. Элементы монтированы на первичный вал МАЗ, то есть на его шлицы. Сцепление МАЗ также включает в себя ступицу, диск с накладками и гасителя колебаний.

Как правило, ступицы МАЗ, диск сцепления МАЗ изготовлены из стали. Сцепление МАЗ предохраняется от пагубного воздействия различных колебаний при движении автомобиля благодаря специальному гасителю. Данные колебания чаще всего передаются от вала двигателя грузовика. Кроме этого устройство сцепления МАЗ надежно защищено гасителем сбоев при включении механизма. Также гаситель позволяет более плавно работать зацеплениям коробки передач.

Диск сцепления МАЗ не входит в привод выключение рассматриваемого механизма. Так устройство сцепления МАЗ при выключении примерно следующее:

Пальцы, тяги и педали;
Рычаги, пружины и вилки сцепления МАЗ;
Шток цилиндра, цилиндры и кольцо стопорное;
Зазор и клапан.

Таким образом, привод сцепления МАЗ снабжен пневматическим усилителем. В целом, деталь крепкая и практически не ломается. Однако привод сцепления МАЗ, как и любой элемент грузового автомобиля, требует регулярного осмотра. Тяги и клапаны включены последовательно. Так привод сцепления механического типа снабжен и рабочим цилиндром усилителя. Элемент установлен параллельно. Привод сцепления МАЗ включает в свое устройство сцепления МАЗ и двуплечий рычаг, который соединен со штоком цилиндра и клапана. Как видим, схема сцепления МАЗ несложна. Тем не менее, перед тем, как совершать регулировку агрегатов, необходимо тщательно изучить их устройство. Если рассматривать привод сцепления МАЗ, то элемент регулируется двумя способами.

То есть с помощью регулирования свободного хода педали сцепления МАЗ. Кроме этого, привод сцепления МАЗ регулируется зазором между кольцом (стопорным) и торцом крышки корпуса клапана. Диск сцепления МАЗ не требует особого ухода.

Регулярно осматривайте деталь для своевременного устранения поломок. Привод сцепления МАЗ также неприхотлив.

Всего лишь периодически проверяйте свободный ход педали, подшипника муфты.

Устройство сцепления МАЗ содержит также и привод. Рекомендуем следить более тщательно за состоянием данного элемента. Подписывайтесь на наши каналы в соц сетях twitter, facebook, в контакте, google+.

Устанавливаемое на автомобили МАЗ сцепление ЯМЗ-238Н (рис.39) двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин находится в литом чугунном картере. Нажимной 22 и средний ведущий 26 диски сцепления имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике. Это дает возможность дискам перемещаться в осевом направлении и одновременно передавать крутящий момент от маховика к нажимному и среднему ведущему диску. На нажимной диск 22 постоянно действуют нажимные пружины 20, опирающиеся другим концом на кожух 19. Ведомые диски 25 установлены на шлицах ведущего вала основной коробки передач. Они состоят из ступицы, диска с фрикционными накладками и гасителя крутильных колебаний. Гаситель предохраняет сцепление от воздействия крутильных колебаний, передающихся от коленчатого вала двигателя, а также обеспечивает более плавное включение сцепления и создает благоприятные условия для работы зубчатых зацеплений передач. Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются специальным механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 2, закреплённых в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных колец 8, для перемещения которых по штоку необходимо определённое усилие, и упорных планок 4, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику.

При выключении сцепления нажимной диск 22 отходит назад не менее чем на 2ми и освобождает второй ведомый диск 25. Средний ведущий диск 26 под действием пружин 1 также отходит назад до упора кольца 3 в планку 4 на величину 1,2±0,1мм, освобождая первый ведомый диск 25. Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов, которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 6. С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 14. Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является и крышкой подшипника ведущего вала основной коробки передач. На переднюю проточку муфты посажен специальный упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 14 должен быть зазор 3,1-4,1мм, который обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора приводит к неполному включению сцепления. Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 15, выходной конец, которого имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 16 вала вилки выключения сцепления. Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем показан на рис.39. Клапан 16 с тягой 9 в сборе включен в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 13 усилителя установлен непосредственно на силовом агрегате параллельно механическому приводу.
Двуплечий рычаг 11 соединён со штоком клапана и штоком рабочего цилиндра. Отверстие А клапана усилителя сцепления (рис. 41) соединено шлангом с тормозным краном и поэтому находится под давлением воздуха пневмосистемы, отверстие Б - с надпоршневым пространством цилиндра усилителя (рис.42), а отверстие В (см. рис. 41) в штоке клапана - с атмосферой. Усилитель работает следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 9 (см.рис. 40) вместе с корпусом клапана усилителя перемещается вправо, выбирая зазор А между стопорным кольцом 10 и крышкой корпуса клапана. При этом клапан 17 (см.рис.41) упирается в шток 9 клапана и отрывается от гнезда. Воздух под давлением из полости А устремляется в полость Б и далее в надпоршневое пространство цилиндра усилителя. Под воздействием давления воздуха поршень цилиндра перемещается влево, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки, что обеспечивает применение меньшего усилия на педали для включения сцепления. При снятии усилия с педали клапан пружиной 17 прижимается к своему гнезду, а воздух из цилиндра через полость В выходит в атмосферу.

ЗАПЧАСТИ И СБОРОЧНЫЕ ДЕТАЛИ

СПЕЦТЕХНИКА НА БАЗЕ УРАЛ, МАЗ, КАМАЗ ____________________

Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

Сцепление автомобилей Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337

Сборочные детали сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337

Сцепление ЯМЗ-236К автомобилей Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 (рис. 55) — двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин, установлено в литом чугунном картере.

Ведущей частью сцепления является маховик 24 двигателя, нажимный диск 22 и средний ведущий диск 26.

Нажимный и средний ведущий диски сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 отлиты из специального чугуна и имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике.

Такое соединение дает возможность перемещаться дискам в осевом направлении, но при этом обеспечивается передача к ним крутящего момента от маховика.

Крутящий момент от маховика к ведомым дискам сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 передается только тогда, когда нажимный и средний ведущий диски прижимаются к ведомым под действием нажимных пружин 20, расположенных по окружности между кожухом сцепления и нажимным диском.

Для правильной установки пружин в кожухе сцепления имеются направляющие стаканы, а в нажимном диске — направляющие стержни.

Для предохранения пружин от нагрева и отпуска, возможных при длительном буксовании сцепления, под каждую пружину со стороны диска подложена теплоизоляционная подкладка 21 из прессованного асбестового картона.

Передний ведомый диск сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 установлен между маховиком двигателя и средним ведущим диском.

Другой ведомый диск сцепления установлен между средним ведущим и нажимным дисками. Ведомые диски — составные.

Их ступицы изготовлены из хромистой стали, а собственно диски выполнены из тонколистовой пружинной стали 65Г. С обеих сторон к ним приклепаны фрикционные накладки. Ведомые диски центрируются по наружной поверхности ступицы.

Внутренние отверстия ступиц имеют шлицы для посадки ведомых дисков на шлицевой конец ведущего вала коробки передач.

Рис. 55. Сцепление Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337

1 — отжимная пружина; 2 — контргайка; 3 — регулировочный винт; 4 — оттяжной рычаг; 5 — вилка оттяжного рычага; 6 — регулировочная гайка; 7 — стопорная шайба; 8 — опорная пластина; 9 — болт крепления опорной пластины; 10 — пружина оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — шланг подачи смазки и муфте выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 — вал вилки выключения сцепления; 16 — рычаг вала вилки; 17 — палец; 18 — крышка люка картера сцепления; 19 — кожух сцепления; 20 — нажимная пружина; 21 — теплоизоляционная прокладка пружины; 22 — нажимный диск; 23 — крышка люка картера маховика; 24 — маховик; 25 —
ведомые диски; 26 — средний ведущий диск; 27 — упорный штифт; 28 — диск гасителя крутильных колебаний; 29 — фрикционные кольца гасителя; 30 — пружина гасителя; А — минимальный ход муфты выключения сцепления.

К фланцу ступицы ведомого диска сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 приклепан гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного (типа, предназначенный для устранения крутильных колебаний в силовой передаче автомобиля и уменьшения напряжений в ее элементах при резком изменении скоростного режима.

К обеим сторонам фланца ступицы ведомого диска прилегают фрикционные кольца 29 гасителя.

Их охватывает с одной стороны стальной лист ведомого диска сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337, а с другой — диск 28 гасителя.

Этот пакет стягивается шестью заклепками, под которые подложены тарельчатые пружины таким образом, что обеспечивается возможность некоторого взаимного углового смещения соединенных деталей.

Такая возможность достигается постоянством расстояния между дисками сцепления и диском гасителя, обеспечиваемого тремя упорными штифтами 27, а также наличием шести овальных отверстий, через которые проходят соединяющие диски заклепки.

Упругой муфтой гасителя являются шесть равномерно расположенных по окружности пружин 30. вставленных в отверстия, пробитые во фланце ступицы и дисках сцепления и гасителя.

Выпаданию пружин препятствует обойма, охватывающая пружины и отбортовки, вставленные в отверстия.

Таким образом, связь ведомого диска сцепления со ступицей, соединенной с ведущим валом коробки передач, осуществляется через пружины и фрикционные кольца гасителя крутильных колебаний. Момент трения в гасителе создается за счет тарельчатых пружин.

При возникновении крутильных колебаний диски сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 и гасителя могут иметь угловое смещение относительно фланца ступицы, так как они не связаны жестко со ступицей.

Такому смещению, однако, препятствуют силы трения, возникающие на поверхностях, сопряженных со стальными фрикционными кольцами 29, и жесткость сжимаемых пружин гасителя.

Возникшее трение является полезным, так как оно поглощает энергию крутильных колебаний и препятствует распространению их на ведущий вал коробки передач и другие детали силовой передачи, связанные с ним.

Кроме того, возможность некоторого углового смещения ведомого диска сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 относительно ступицы несколько смягчает плавность соединения двигателя с силовой передачей.

Максимально возможное угловое смещение диска относительно ступицы определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Момент трения гасителя находится в пределах 5—10 кГм.

Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов 4, которые пальцами соединены с нажимным диском и вилкой 5.

Опорами осей рычагов 4 на нажимном диске (корзине) сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 являются имеющиеся в нем двойные приливы, обработанные соосно.

Рычаги опираются на оси через игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничивает чека, входящая в паз оси.

Опорами вилок рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 6, навернутые на концы вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 8.

Вследствие упругости пластин, а также сферической поверхности регулировочных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут совершать небольшие качательные движения, вызываемые перемещением рычагов при включении и выключении сцепления.

Опора вилок на пальцы рычагов подобна опоре рычагов на нажимном диске (корзине) сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 и тоже состоит из игольчатых роликов. С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 14.

Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является крышкой подшипника ведущего вала коробки передач.

В муфте выключения сцепления имеются два прилива, в отверстия которых вставлены сухари для упора вилки 13 выключения сцепления и предохранения муфты от износа.

На переднюю проточку муфты выключения сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 посажен специальный упорный шариковый подшипник.

При включенном сцеплении между упорным подшипником и упорным кольцом 14 оттяжных рычагов должен быть зазор 3,2—4,0 мм, что обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора может привести к разрушению нажимного подшипника и усиленной пробуксовке ведомого диска.

Вилка выключения сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 неподвижно закреплена на валу 15, который установлен во втулках, запрессованных в соосно расточенные отверстия в приливах картера сцепления.

Выходной конец вала 15 имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 16 вала вилки выключения сцепления.

Привод сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337

Привод выключения сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 с пневматическим усилителем ПГУ показан на рис. 56.

Клапан 17 усилителя с тягой 14 в сборе включены в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 27 усилителя установлен непосредственно на силовом агрегате.

Валик 22 вилки выключения сцепления соединен двуплечим рычагом 21 со штоком 19 клапана и штоком 26 рабочего цилиндра.

Отверстие А клапана ПГУ сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 (рис. 57) соединено шлангом с тормозным краном и поэтому находится под давлением воздуха пневмосистемы.

Отверстие Б клапана соединено с надпоршневым пространством цилиндра усилителя. Отверстие В в штоке клапана соединено с атмосферой.

ПГУ сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 работает следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 14 (см. рис. 56) вместе с корпусом усилителя перемещается вправо, выбирая зазор между регулировочной гайкой 18 и крышкой корпуса клапана.

При этом пластинчатый клапан упирается в шток клапана и отрывается от гнезда.

Воздух под давлением из отверстия А (см. рис. 57) устремляется в отверстие Б и далее в надпоршневое пространство цилиндра усилителя.

Под воздействием давления воздуха поршень цилиндра усилителя ПГУ сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 перемещается влево, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки, что обеспечивает применение меньшего усилия на педали для выключения сцепления.

При снятии усилия с педали пластинчатый клапан пружиной снова прижимается к своему гнезду, а воздух из цилиндра через полость В выходит в атмосферу.

Рис. 56. Привод выключения сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337

1 — валик; 2, 11, 20, 25 — вилки; 3, 13, 24 — гайки; 4, 7, 14 — тяги; 5 — педаль; 6 — промежуточный двуплечий рычаг; 8 — оттяжная пружина; 9 — задний кронштейн; 10 и 12 — рычаги; 15 и 16 — шланги; 17 — клапан усилителя сцепления; 18 — регулировочная гайка; 19 — шток; 21 — двуплечий рычаг выключения сцепления; 22 — валик; 23 — болт; 26 — шток рабочего цилиндра усилителя сцепления; 27 — рабочий цилиндр усилителя сцепления.

Рис. 57. Клапан ПГУ сцепления Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337

1 и 17 — вилки; 2, 4, 14, 15, 16 — гайки; 3 — тяга; 5 — передняя крышка; 6 и 13 — прокладки; 7 и 10 — пружины; 8 — клапан; 9 — корпус; 11 — резиновое кольцо; 12 — шток; А — отверстие для подвода воздуха; Б — отверстие для подвода воздуха к рабочему цилиндру; В — отверстие для сообщения с атмосферой.

Читайте также: