Шевроле нива куда перенести модуль зажигания

Опубликовано: 20.05.2024

И снова здравствуйте, Ув. Драйвовчане! Кое-как решился с утра перенести МЗ подальше от его убийцы — горячего двигателя. Дольше собирался )))) На самом деле ничего сложного, всё довольно быстро получилось… бы… если бы не один нюанс, как всегда… Это два провода массы, которые я начал перекручивать туда-сюда. Проблема заключалась в том, что при попытках завести авто, двигатель кое-как держал 500 оборотов с непонятными рывками, а то и глох вовсе. Проблема возможно не в этих проводах, у меня походу ещё РХХ периодически барахлит, надо менять, но во всяком случае я нашёл инфу, как надо прикрутить эти провода, сделал и всё у меня заработало как надо. Так что, если кому поможет (если проводка как у меня), то массу с двойным проводом переносим вместе с модулем, а одинарный провод оставляем на месте (я его к старой шпильке прикрутил около опоры двигателя)

Ну так к делу!
Значит, скидываем сначала минус с аккумулятора, откручиваем модуль зажигания вместе с кронштейном (три болта на 13) и начинаем примерять его, стараясь учитывать всё, длину проводов, жгутов, сторонние агрегаты, чтоб не было лишних трений и т.п. Я выбрал место на крыле под воздушным фильтром.

Поставил, сделал отметки карандашом под сверление. И начал снимать все мешающие элементы, т.е. корпус воздушного фильтра и бачок ГУРа

Модуль зажигания на Нива Шевроле и других отечественных автомобилях – это не что иное, как импульсный источник подачи высокого напряжения. Случается, что иногда эти устройства ломаются, и им требуется частичный ремонт или полная замена. В этой статье мы подробно разберём как проверить это устройство, для того, чтобы определить факт возможной неисправности.

Видео о проверке модуля зажигания:

Принцип действия модуля зажигания на Шевроле Нива

Штатное расположение модуля зажигания под капотом вызывает вопросы.

Модуль зажигания – это конструкция с первичной и вторичной парой обмоток с коммутатором, в которой ток поочерёдно переключается с одной катушки на другую. Её работа реализовывается из ЭБУ (блока управления — прим.), и от неё же происходит анализирование и сбор информации от её работы.

Сам по себе модуль зажигания имеет четыре гнезда для подсоединения к ним высоковольтных проводов, которые уже потом идут прямо к свечам зажигания.

Импульсы в модуле возникают не хаотично, а парно, то есть на клеммах 1-4, а потом 2-3, это объясняется тем, что каждая из внутри расположенных катушек ответственна за действия двух цилиндров, ввиду парного возникновения искры.

Конструкция модуля

Четыре клеммы, расположенные на модуле имеют и буквенные обозначения, так на соединения под маркировкой A и B подходят импульсы с датчика Холла, которые и переводят контакты с одной на другую, а контакты C и D – ответственны за питание массу соответственно.

Буквенные обозначения ясно видны на корпусе устройства.

Самые частые причины неисправностей

Одной из самых частых причин возникновения поломок становится вторичная обмотка . Потому как именно в ней генерируется импульс с высоким напряжением, и там в большинстве случаев может случиться обрыв или разрыв витков. Случается, это из-за следующего:

Работа автомобиля происходила при нерабочих ВВП (высоковольтных проводах — прим.).
В двигателе были установлены свечи зажигания с неподходящими рабочими параметрами.

И также причиной неисправности может быть нарушение пайки, случается это, как правило, от частой вибрации. Либо влага, образующаяся во время мойки или образования конденсата.

Подробнее о поломках

Бронепровода отмечены стрелочками

Тот самый высоковольтный импульс который возникает на вторичной обмотке обязательно должен быть полностью использован, то есть если этого не случается (при нарушении целостности провода – прим.), то импульс ищет ближайший «выход» и находит он его, как правило, в той самой вторичной обмотке, которая намного тоньше чем сечение самих проводов.

Первые признаки неисправности

Как правило, сразу две катушки не выходят из строя, поэтому, запустить двигатель даже с частично неисправным модулем всё же получится. Но, опытный автовладелец должен сразу заподозрить неполадки, и сопровождаются они следующим образом:

Двигатель не способен легко набрать «рабочие» обороты.
Холостой ход будет «плавать».
Возможно «троение» двигателя.
Во время движения могут наблюдаться рывки.

Все вышеназванные причины, могут наблюдаться и при других поломках, поэтому необходимо правильно её диагностировать, а для этого необходимо знать, как проверить модуль зажигания своими руками.

Обратите внимание, что при такой неисправности эксплуатация автомобиля крайне нежелательна, но при необходимости возможно добраться лишь до места её ремонта.

Порядок проверки модуля зажигания на Шевроле Нива

Перед тем как приступить к демонтажу модуля, необходимо убедиться в том, что причиной нестабильной работы не стало банальное отсутствие контакта питания. Для этого «пошевелим», либо несколько раз включим и выключим подсоединённый блок проводов. Если подобная процедура не принесла никаких результатов, то проверять работоспособность следует на демонтированном устройстве.

Значения на мультиметре в норме.

Когда элемент снят, готовим к работе мультиметр, и проверяем целостность и чистоту гнёзд на клеммах (A, B, C, D – прим.).
Первым делом подключаем красный щуп на контакт – D, второй на «массу». Включаем мультиметр в режим вольтметра – 20 вольт, и если гнездо рабочее, то показания на тестере должны равняться 12 вольт.
Далее, переходим к контакту – C, второй снова на «массу». Мультиметр переключаем режим омметра и смотрим на показания прибора, и если оно составляет меньше 1 Ом, то гнездо в норме.
Контакты A и B проверяем по очереди, но в одинаковом порядке. Подключаем мультиметр в режиме вольтметра и если показания не превышают 0,3 вольта, то устройство можно считать полностью рабочим.

Если какой-либо замер показал результаты, не соответствующие нормам, то следует искать неполадки сразу в цепи катушки.

Перенос модуля зажигания

Модуль зажигания перенесён выше

Как уже писалось выше, для лучшей работы модуля зажигания его рекомендуют перенести выше в подкапотном пространстве.

Заключение

Обратите внимание, что если будет установлен факт обрыва обмотки, ремонту он не подлежит и ему потребуется только замена.

Модуль зажигания существует для инжекторных нив в двух модификациях. Старого образца и нового образца. В старом варианте: разъем на 4 контакта и большая существенная масса, устанавливались на нивах первого образца. Нового образца: разъем имеет 3 контакта и малую массу.

С качеством данной стандартной запчасти столкнулся совершенно случайно. Приезжает клиент на диагностику и говорит что по утрам крутит стартером по 5-10 секунд, пока двигатель не «схватит» первый раз. А форсунки в это время льют, все это вылетает в трубу …..и взрывается в глушителе, разворотив большую банку. Проверив искру как обычно на массу, я увидел ее наличие и успокоился. Чего только я не проверил: производительность форсов, сделал замену свечей и проводов, поменяли заправку. А утром после зимней ночи все так же стартером масло гоняем. Во всем оказался виноват модуль зажигания. Искру на воздухе он на свечи давал, но ее энергия была настолько мала, что под давлением в цилиндре, смесь она поджечь не могла. На форумах как обычно углубились в рассуждение какие модули покупать: московские, старооскольские или еще какие то. Я сразу заказал Бошевский модуль. Не буду долго тянуть с рассказом….на следующее утро после установки, двигатель завелся с пол-оборота.

Покаюсь в том, что к своему стыду я не знаю в чем измеряется мощность искры и если для этого какие нибудь приборы. Для измерения мощности модуля зажигания (и совсем не для нивы) я купил в финском магазине Билтема безумно дорогой «прибор» за 5 евро, который представляет собой прозрачный цилиндр. Это чудо ставится на один из свечных проводов в разрыв цепи и в нем вживую прекрасно можно наблюдать мощность искры. В стандартном варианте разрыв между полюсами составляет 1 см, но даже этого расстояния модулю бывает «не пробить». Впоследствии я сделал себе свою приспособу, где расстояние между полюсами можно менять до 2 см и тем самым смотреть предел и хотя бы относительные характеристики работы.

Модуль зажигания старого образца

Модуль старого образца производит достаточно известная, немецкая фирма Huco. Устанавливается на автомобили с системой ЭБУ Бош 7.0. Преимущественно до 2008г.

Модуль зажигания нового образца

Модуль зажигания нового образца, как я уже говорил выше фирма Бош, правда в отличие расходомера который производится в германии, данное изделие делается в Бразилии. Но Бош, он и в Африке Бош ))) Что заметил нивоводский народ после установки данных модулей зажигания?

Центральные контакты для свечных проводов сделаны чуточку толще чем в российском варианте и высоковольтные провода садятся очень плотно.
После установки легче пуск после холодных ночей и капельку улучшается «прием» двигателя во время движения.
По своей приспособе результаты таковы. Пробивает искрой просвет до 2 см. Отечественное изделие берет планку только в 1 см, после чего движок уже начинает работать на 3 цилиндрах.

Отнес я модуль зажигания к разделу «детского тюнинга», хотя по большому счету, это просто обычная качественная запчасть с теми характеристиками, которые были заложены в «эталонный» двигатель.

Частый вопрос: модули зажигания достаточно похожи, как определить что стоит на машине?

Ответ: Посмотрите на входной разъем модуля. Если к нему подходит 4 проводочка — перед вами старый вариант. Если 3 проводочка — новый.

Я подписан практически на все тематические автофорумы, в которых владельцы Шеви делятся своими проблемами и путями их решения. Недавно прочитал информацию про модуль зажигания: из-за чего происходит поломка и как его чинить, а также как предотвращать неисправность.

Решил перенести модуль зажигания со своего стандартного места. В первую очередь демонтировал воздушный фильтр, потом удалил бронированные провода и снял бачок гидроусилителя руля, таким образом у меня образовалось достаточное пространство для работы. Нашел подушку мотора, с ее крепления удалил площадку МЗ и крепления проводов.

Кронштейн придется устанавливать чуть выше, в то место, где раньше находилось верхнее крепление площадки МЗ. Длины проводов не хватило, конкретнее, не хватило минусового провода, который идет от модуля зажигания на массу. Полностью размотал все провода, максимально выпрямил, избавился от лишних изгибов и заново перемотал изоляционной лентой. Полностью перенести модуль зажигания в иное место, чтобы отделиться от остальных клемм, не вышло, потому что МЗ присоединен к минусовому проводу, идущему в основной жгут проводов.

Если провода ничем не скреплены, то необходимо купить пластиковые стяжки, стоит совсем недорого. Далее нужно придать креплению форму, для этого стучим по нему кувалдой, в результате кронштейн должен принять форму лонжерона, дабы соприкосновение было максимально плотным. Повреждать металл лонжерона при этом нежелательно, поэтому я повесил на площадку трубочки. Берем электродрель, насаживаем сверло диаметром 7,5 мм и делаем две дырки.

Имейте в виду, что на данном этапе вы можете случайно задеть тормозную трубку, так что если не хотите обременять себя дополнительной работой, о лучше все делать аккуратно. С обратной стороны заворачиваем на два болта М8. Отмечу, что машина у меня уже вышла из гарантии, а если у вас она еще идет, то лучше пока модуль зажигания не трогать, иначе потом поломка в этой области будет признана негарантийной.

мероприятия были проведены довольно давно, но теперь таки добрались руки до фоток и текста.

перенос модуля зажигания

предпосылками к выполненным мероприятиям были следующие обстоятельства:
а) на шевиковском форуме в свое время вдоль и поперек писали о том, что модуль зажигания, который штатно установлен на блоке цилиндров и соответственно получает свой заряд бодрости и температурного режима, очень часто от этого самого перегрева выходит из строя. особенно этому подвержены были, как я понял, модули зажигания старого образца
б) на соревнованиях модуль зажигания пару раз конкретно заливало и дрыгатель троил
г) штатные высоковольтные провода порядком поизносились, в т.ч. и механически и пора было их уже менять на что-то более путевое.

в итоге было принято решение о переносе модуля зажигания. выдумывать тут шибко ничего не пришлось — основной способ переноса — это выгибание штатного кронштейна МЗ. но при таком способе крепления, МЗ получается параллельным земле и провода не "художественно" торчат из него вверх, чего моя чувствительная и творческая натура не могла вынести и потому я принял решение переварить кронштейн и сделать все по путю)

отрезал болгаркой и приварил сваркой. инструмент рулит)

далее разобрал верхнюю часть моторного отсека (см. камасутру как это сделать), засверлил отверстия, поставил "шпильки" из болтов, дабы иметь возможность снять и поставить кронштейн не разбирая снова верхнюю часть моторного отсека.

собственно шпильки в боевой готовности выглядят так:

кронштейник покрасил и прикрутил все на место. говорят что для МЗ нового образца типа масса не нужна, но я чтобы наверняка собственно посадочные оставил без краски для электропроводности. провода заменил на модные Tesla и на кронштейн так же посадил выход сапуна с СРПМа. теперь в результате провода вроде как не мешают, тепловое воздействие на МЗ умеренное, залить водой его теперь в разы труднее, да и в случае замены проще с ним возиться)

в общем, как известно, на серьезной машине должна быть серьезная бибикалка, т.к. это, как опять же общеизвестно, прибавляет +100500 к проходимости и аргументам в пробках. реализовано просто — куплен за 700р на авторынке комплект компрессор 12В + дудка с пневмопроводом. дудка закреплена штатными средствами на остаток от "телевизора" (засверлился и на болтовое соединение). чтобы дудка не шибко прилегала к радиатору, ее конец был немного обрезан, что никоим образом не сказалось на ее дудетельных возможностях.

сам компрессор был расположен с обратной стороны именно в том месте, что указано на картинках — там чуть влево или вправо — и уже все, уже не поместиться. а на этом месте и удобно для установки\демонтажа и другим агрегатам не мешает в этом действе. провод соответственно взят с демонтированной штатной дуделки.

крепление компрессора вид спереди. штатный пневмопровод, как видно, запросто достает до компрессора.

по эксплуатации все нормально — соседи по гаражам, как и пложено, роняют инструмент, когда я им со спины бибикаю-здороваюсь, в пробках пузотеры после своего пи-пи и моего ответного ду-ду понимают всю бесперспективность давить на меня голосом, сосед с соседнего гаража осознал всю ущербность своего новехенького киа-спортейдж последней модели и поехал в магазин за волговскими дудками, у меня наладился крепкий здоровый сон и в разы повысился КПД половых функций. в общем рекомендую к приобретению и установке)

В итоге было принято решение о переносе модуля зажигания. выдумывать тут шибко ничего не пришлось — основной способ переноса — это выгибание штатного кронштейна МЗ. но при таком способе крепления, МЗ получается параллельным земле и провода не "художественно" торчат из него вверх, чего моя чувствительная и творческая натура не могла вынести и потому я принял решение переварить кронштейн и сделать все по путю.

Отрезал болгаркой и приварил сваркой

Кронштейн МЗ — вид с фасада

Шпильки под кронштейн МЗ

Собственно шпильки в боевой готовности выглядят так:

Они же часть 2

МЗ во всей красе

Дуделка на остатках телевизора

Крепление компрессора.

Крепление компрессора — вид спереди

По эксплуатации все нормально — соседи по гаражам, как и пложено, роняют инструмент, когда я им со спины бибикаю-здороваюсь, в пробках пузотеры после своего пи-пи и моего ответного ду-ду понимают всю бесперспективность давить на меня голосом, сосед с соседнего гаража осознал всю ущербность своего новехенького киа-спортейдж последней модели и поехал в магазин за волговскими дудками, у меня наладился крепкий здоровый сон и в разы повысился КПД половых функций. в общем рекомендую к приобретению и установке.

Принцип действия модуля зажигания на Ниве Шевроле

Модули зажигания – конструкции, снабженные как вторичной, так и первичной обмоткой. Дополнительно имеется коммутатор, внутри которого ток переключается с одной катушки на другую. Работа реализуется из ЭБУ или блока управления автомобилем. Анализ и сбор информации тоже выполняется с помощью указанных блоков. Такая проверка дает точный результат.

В модуле зажигания есть четыре гнезда, чтобы подключить высоковольтные провода. Затем они идут дальше к свечам зажигания.

Разновидности

За все время выпуска этих автомобилей производители комплектовали их двумя основными группами устройств:

МЗ от автомобиля ВАЗ 2112. Монтировался вплоть до 2006 года. Снабжается системой, отвечающей за управление системой искрообразования.
Модуль от ВАЗ 2111. Его управление идет за счет сигналов с ЭБУ. По сути, это обычная современная катушка зажигания.

Указные модули не относят к взаимозаменяемым деталям. Конструкция их различна, поэтому нельзя вместо одной разновидности поставить другую. По внешнему виду легко определить, какая деталь используется в том или ином случае. Старый модуль зажигания Нива Шевроле отличается увеличенными габаритами и массой.

Конструкция модуля

Преобразование низковольтных сигналов в высокое напряжение – главное назначение любого модуля. В основе лежит процесс искрообразования внутри цилиндров. По конструкции модуль похож на импульсный трансформатор. Сигнал с электронного блока управления подается на вход устройства. В этом случае с выхода снимают напряжение до 20-30 кВт. Это значит, что каждый провод работает стабильно.

У модуля есть разъем, чтобы подключить низковольтную часть, дополнительные четыре гнезда. В них вставляют так называемые бронепровода.

Подача высокого напряжения идет сразу к двум цилиндрам. На образование искры уходит примерно до 90% от всей энергии устройства. Проводимость смеси связана с высоким давлением, которое сохраняется на постоянной основе. В модуле всего две независимые катушки.

Где находится модуль зажигания

Закреплена деталь на нижней части блока цилиндров. По этой причине на модуль зажигания постоянно воздействует не только коррозия, но и высокие температуры. Второй фактор для этой системы можно назвать самым критичным. Поэтому владельцы часто сами переносят конструкцию в другое место, где условия не настолько проблемные.

Распространенные причины неисправностей

Редко можно столкнуться с ситуацией, когда из строя выходят сразу обе катушки. Двигатель получится запустить, даже если модуль только частично неисправен.

Но при появлении следующих признаков определить проблему становится легче:

рывки во время движения;
так называемое «троение» двигателя;
холостой ход с «плавающими» показателями;
«рабочие» обороты набираются двигателем медленнее, чем хотелось бы.

Однако указанные проблемы часто проявляются при поломках других частей двигателя. Главное – провести правильную диагностику и разобраться в том, как проверять сам модуль зажигания.

Внимание! Эксплуатация автомобиля в случае поломки допустима, но только с целью добраться до места проведения ремонта.

Виды поломок

Модуль зажигания отличается высокой прочностью и надежностью. Но есть проблемы, которые возникают сразу, либо спустя некоторое время по мере активной эксплуатации.

Например, когда система зажигания используется с несоответствующими компонентами. Важно подбирать высоковольтные провода в зависимости от характеристик, которыми обладают конкретные устройства. Сбои в работе появляются, если напряжение будет слишком низким или слишком высоким.

Некачественная сборка, применение бракованных деталей и конструкций низкого качества тоже ведут к проблемам. По этой причине целые системы и другие узлы выходят из строя.

Первые признаки неисправности

О признаках, по которым можно вычислить проблему, уже писалось ранее. Если не работают сразу два цилиндра – проблема точно в модуле зажигания. Например, отказывают 1 и 4, либо 2 и 3 цилиндры. Или показаны пропуски во всех цилиндрах при диагностике.

Как проверить модуль зажигания на Ниве Шевроле – порядок проверки

Проверить состояние узла поможет мультиметр. Не обязательно использовать дорогие приборы, обладающие высокой точностью. Главное – наличие цифровой индикации, тогда любые измерения упрощаются.

Сначала необходимо убедиться в том, что проводка устройства сохранила целостность. Для этого действия выполняют, соблюдая следующий порядок:

В положение 200 Ом устанавливают переключатель на задней панели прибора.
От модуля отключают разъем, избавляются от проводов высокого напряжения.
Между средним и крайним контактом клеммных колодок последовательно измеряют напряжение.
Показания прибора должны находиться в пределах 5 Ом. Подогреватель, к примеру, работает при сохранении других показателей.

Сопротивление вторичной обмотки проверяют на следующем этапе. Здесь надо перевести переключатель в положение 20 К. Щупы подсоединяют к проводам с соответствующим напряжением. 5,4 Ом – стандартное показание для приборов в этой ситуации. Иначе подключение невозможно грамотно организовать.

Перенос модуля зажигания

Чтобы модуль зажигания работал лучше, его переносят в подкапотное пространство выше, чем он расположен изначально.

Перед переносом и монтажом дополнительных деталей важно убедиться в том, что рядом отсутствуют посторонние предметы. Провода отсоединяются от системы только при выключенном зажигании. Главное – не дотрагиваться до них руками без какой-либо дополнительной защиты. То же самое касается полного отсоединения аккумуляторных батарей, когда возникает необходимость. Перенос относят к простым операциям.

Монтаж проводится в обратном порядке в сравнении с демонтажем. Выгибание штатного кронштейна – основное решение, которое применяют при подобных ситуациях. Каждый мастер сам решает, каким способом лучше переварить кронштейн – можно легко добиться эффекта, когда все его части остаются ровными.

Заключение

Читайте также: