Тойота приус сколько живет батарея
Опубликовано: 19.05.2024
Основным источником всех мифов и сказок о Приусах явялется Высоковольтная батарея (ВВБ). В этой заметке я постараюсь объяснить, что это такое и с чем это едят.
Вступление.
Каждый раз с выходом чего-то нового пытливые умы талантливых людей пытаются разорвать мрак незнания гадая как это могло бы быть устроено и проецируя имеющиеся у них знания на неизведанные технологии.
А могли бы и в руководство заглянуть.
1. Из чего это сделано?
Наверное ни для кого не секрет, что ВВБ Приус содержит промышленные NiCd (в силу того, что многие правдорубы уже достали, вношу поправку: там установлены NiMH — никельметалгидридные элементы) аккумуляторные элементы. Что при этом приходит на ум человеку? Правильно, порядком доставшие всех капризами пальчиковые акумуляторы с низким ресурсом и заморочками в виде эффекта памяти. Разумеется, большинство людей просто игнорирует слово "промышленные", а ведь это ключевое слово. Элементы применяемые в Приусе сильно отличаются от обычных пальчиковых, во-первых они способны выдавать весма существенный ток, а во-вторых очень быстро заряжаться (около 30 минут против 8 часов у пальчиковых батарей).
ВВБ на Приусе состоит из большого количества отдельных элементов связаных для удобства в блоки, в простонародии "Бамбук"-и. Преимуществом такого подхода является возможность замены отдельных блоков без замены всей батареи.
Как это работает?
Внутри корпуса ВВБ установлен контроллер который управляет зарядкой каждого батарейного блока, а так-же следит за температурой и рядом других параметров батареи.
Когда автомобиль движется на низкой скорости практически всегда расходуется заряд батареи (за исключением тех случаев когда батарея сильно разряжена), это связано с особенностью ДВС Приуса, но об этом в последующих записях. В ситуации когда машина тормозит, энергия напротив — заряжает ВВБ.
Процесс расхода и восстановления энергии контроллируется компьютером и происходит без участия пользователя.
Как правильно использовать?
Вам как пользователю стоит помнить ряд простых правил:
1. Приус НЕ ЕЗДИТ БЕЗ БЕНЗИНА! Это не электромобиль. Самый верный способ убить батарею, это пытаться ехать на автомобиле без бензина. Разумеется автоматика выключит зажигание при критическом разряде батареи, но самые тупые включают машину вновь и пытаются ехать.
2. Батарею нельзя заряжать. НИКОГДА НЕЛЬЗЯ ЗАРЯЖАТЬ БАТАРЕЮ! Если по какой-то причине на вашем автомобиле села ВВБ, не надо пытаться её зарядить. Если вы не будете ездить на севшей батарее сильнее заряд не упадёт, а вот попытками её зарядить убьёте вы её почти наверняка.
Если случилось так, что заряд батареи критически мал, заведите ДВС при помощи обычного акумулятора (да-да в приусе есть обычный акумулятор и стартёр именно для этих целей), остальное приус сделает сам.
3. Следует избегать сильного заряда или разряда батареи. Хорошо, чтобы при езде батарея на экране не заполнялась и не опустошалась полностью, лучше чтобы одно деление оставалось. Полное заполнение тоже не повод для паники.
4. При условии эксплуатации машины в гористой местности с длинными подъёмами используйте режим "В" для спуска. Это поможет избежать "перезарядки" батареи и сбережёт тормоза.
5. Если собираетесь проводить какие-либо кузовные (сварочные?!) работы, обязательно отключайте ВВБ. Для этих целей в багажнике под полкой которая за задней спинкой, слева (если смотреть по ходу машины) есть размыкающий переключатель.
Как выбрать?
Разумеется, полной уверенности, что ВВБ будет жить долго и счастливо достичь невозможно, но есть ряд тестов которые могут помочь избежать покупки некачественной ВВБ.
Итак вы сели в машину и перед вами приборная панель. Во первых — необходимо включить режим просмотра "потоков энергии", там где батарейка нарисована.
Если в текущий момент батарея заряжена, то выключите климат контроль (кондиционер или подогрев не важно) и начните двигаться с небольшой скоростью 10-20 км/ч не нажимая резко на газ. Продолжайте движение пока не заведётся ДВС.
Акумулятор должен разрядиться постепенно, не должно быть резких провалов. Затем включите климат контроль на максимум и ждите зярядки аккумулятора. Он должен зарядиться полностью или минус одно, максимум два деления сверху.
Если ДВС работает, а акумулятор отказывается заряжаться выше половины, то с высокой вероятностью ВВБ неисправна.
Так-же ВВБ неисправна, если акумулятор зарядился нормально, но в течении 5-10 минут потерял заряд на несколько делений.
Резюме
Выбирая любую машину стоит смотреть внимательно, что вы хотите купить и Приус не исключение. Если среди предыдущих хозяев/перегонщиков небыло клинических идиотов, то срок службы при штатной эксплуатации ВВБ более 10 лет и 500 000 км.
Лично знаю человека который ездит на 1-м поколении Приус со штатной батареей с 1998года, а это уже 15 лет.
© jAzzBanG 2013
"Почему на 30-ках мрут батареи" Конечно стиль моего повествования далёк от технического языка. Если что-то, кому-то будет интересно, на уровне физики и химических процессов спрашивайте.
И так… В некоторых кругах бытует мнение о том, что на 20-ках батарея куда более надёжная нежели на 30-ке. Это чушь! Разговор ведём в рамках контрактных батарей. Пойдём от простого к сложному,
Во первых: Японцы не дураки и они ну никак не сделают батарею третьего поколения хуже чем пред идущего.
Во вторых: Батарея с приуса NHW20 года скажем 2008, элементарно по сроку уже пройденной службы не может быть бодрее батареи 2012 года.
А теперь почему же на тридцатках дохнет батарея: первая причина она по сути основная — это перегрев. При высокой температуре метал-гидридные элементы сохнут и разрушаются, теряют ёмкость и т.д. Перегрев одинаково прикончит батарею как на 20-м приусе так и на 30-м.
Причина перегрева №1: Охлаждение батареи не осуществляется должным образом. На батарее 30-го приуса стоит вентилятор, который вращается на 4-х скоростях, тем самым охлаждая батарею. На 20-м он стоит под обшивкой на внутренней части заднего правого крыла. Холодный воздух для охлаждения поступает из салона через шахту, которая находится в правой части заднего пассажирского сидения. Там, как правило, находится очень тонкий поролон, выполняющий роль фильтра. Но очень часто он там отсутствует по необъяснимым причинам. При его отсутствии в шахту вентилятора с ветром в спину залетает шерсть любимых домашних животных, шерсть убитых не домашних животных с шуб и воротников, и весь остальной мыслимый и немыслимый мусор из открытых окон. И собственно наблюдаем вот такую картину…img src="1" title="Ну, где-то больше этого мусора, где то меньше. В целом это первая причина отъехавшей батареи. На заметку тем, кто впоследствии планирует пересесть на LEXUS RX450H, на этих красавцах прикончить батарею практически не реально. НО многие покупают в свои машины коврики с высокими бортами, а на этих ЛЁХАХ вентиляционные шахты в количестве 3 шт расположены в ногах заднего ряда сидений. И очень часто бывает, что коврами эти самые шахты закрывают. Будьте внимательней, а то высок риск прилипнуть на ремонт 80 тыс +.
С перегревом из-за вентилятора охлаждения разобрались, едем дальше.
Опытный мастер, используя сканер, с большой точностью сможет вам сказать в каком состоянии у вас ДВС, по коррекциям топлива и показателям смеси. Смесь у нас, как известно топливовоздушная. Поэтому давайте её рассмотрим, начав с воздуха. Вот теперь принципиальное отличие приуса 20, от приуса 30 которое влияет на ресурс батареи. А это не много не мало система EGR Exhaust Gas Recirculation – система рециркуляции выхлопных газов, предназначенная для снижения выбросов окислов азота. Как она работает лучше спросить у GOOGLа, мы не об этом… На 20-ках она отсутствует, а на 30-ках портит жизнь пользователям. Если в двух словах, то гибрид устроен так, что стремится отдать 100% КПД на колёса. Эти 100% КПД образуются из совокупности работы бензинового и электрического моторов (Пишу так что бы было понятно обывателям, не живущим на тематических форумах). Так вот при просаде ДВС на 15-20% (из-за чего разберём далее) машине нужно выйти обратно на свой показатель в 100% и халтуру бензинового мотора начинает компенсировать электромотор чаще обращаясь к батарее. А это чаще разряд, чаще заряд, чаще и сильнее нагрев, а нагрев как мы выяснили не есть ГУД. Теперь рассмотрим, по какой причине нас подводит бензиновый мотор.">
Из статьи - почему такое может произойти как обычно все просто и как вариант основная масса работников
 | TOYOTA PRIUS HV Battery |
Сегодня поговорим о высоковольтной батарее автомобиля Prius. Но для начала посмотрим на общую схему этого автомобиля.
Как Вы видите, устройство достаточно простое:
1. Двигатель внутреннего сгорания
2. Electric motor – MG 2
3. Generator – MG 1
4. Редуктор и планетарная передача
5. Блок управления
6. Батарея – HV battery
Знание «общего» устройства необходимо, потому что в «народе» частенько бытует и такое название автомобиля Prius, как «электромобиль».
Что является в корне неверным определением.
И почему: сама по себе батарея автомобиля Prius не является основным «движущим устройством», HV battery – это своеобразный «демпфер», куда постоянно запасается лишняя энергия, произведенная двигателем внутреннего сгорания и потом «отдается» в тот момент, который определяется бортовым компьютером автомобиля.
Давайте вспомним, как и насколько эффективно работает «обычный» автомобиль с двигателем внутреннего сгорания.
Если ДВС работает на ХХ, то практически вся произведенная им энергия постоянно выделяется в тепло.
При движении «накатом» - тоже.
И только когда педаль нажата «в пол», только в этот момент двигатель «выдает» всю свою мощность и вся произведенная им энергия используется практически полностью.
Инженеры Toyota решили сделать по-другому.
В результате многолетних исследований и экспериментов они поняли, что для массового потребителя совсем необязательно иметь мощный бензиновый двигатель. Кроме того, на первом месте стояли вопросы экологии.
Они резко «занизили» мощность двигателя внутреннего сгорания до «достаточной», а недостающую мощность для «передвижения» автомобиля решили брать от электромотора. На фото вверху - справа как раз и показан один из таких исследовательских экспериментов.
Батарея Prius (HV battery) служит не для передвижения автомобиля, она служит демпфером, своеобразным «складом энергии».
Например, если автомобиль Prius двигается на скорости 50 км. час, двигатель выделяет «избыточную» энергию – она «запасается» в батарею.
Начинаем тормозить, здесь тоже образуется «лишняя» энергия – она тоже «запасается» в батарею.
Стоит на месте – без необходимости, мотор заглушен и расходуется энергия с тяговой ВВБ, если нужно прогреть ДВС или салон, то выделяемая энергия запасается в ВВБ.
И так происходит всегда, когда бортовой компьютер определяет «избыток» энергии и начинает «запасать» её впрок.
Но если начинаем движение и нам надо резко ускориться – тут уже бортовой компьютер «понимает», что одной энергии ДВС недостаточно и начинает ему помогать: энергия из HV Battery используется для работы электромотора MG 2.
Скажем определеннее: на автомобиле Prius «езда на батарее» - побочный эффект. И нежелательный без использования бензинового двигателя.
Для Prius, в принципе, не очень важно, какой двигатель внутреннего сгорания установлен, главное, что бы был «источник энергии».
Основные неисправности HV battery
На фото внизу показаны все имеющиеся на данный момент элементы высоковольтной батареи автомобилей Prius. Сверху - вниз: элементы HV battery
Название батарей «бамбуки» пошло как раз от внешнего вида батарей первого Prius в 10 кузове.
Обслуживание HV battery
Как ни странно, но обслуживание высоковольтной батареи надо начинать не с багажника, где она установлена, а…с подкапотного пространства автомобиля. Ничего удивительного, если еще раз вспомнить то, о чем говорили выше:
«Батарея Prius не является основным «движущим средством». Она «склад энергии». А двигатель внутреннего сгорания и является основным источником энергии для HV battery.
И если ДВС работает плохо, «не выдает» своих характеристик по мощности, крутящему моменту, то и батарея будет жить в «обедненном режиме».
Простой пример: приезжает в мастерскую Клиент и говорит: «Поменяйте мне «батарейку», совсем перестала заряжаться».
Клиента остановили: «Давайте проведем Диагностику и постараемся найти причину «незаряжаемости батарейки».
Как всегда, все оказалось банально и просто: воздушный фильтр ДВС был настолько забит грязью, тополиным пухом и чем-то еще, что совсем не давал двигателю «дышать».
Вот вам и причина того, что «батарейка не заряжалась». Откуда ей брать «энергию», если мощности двигателя внутреннего сгорания едва-едва хватало что бы «просто жить» самому.
И таких примеров множество. Поэтому:
- Прежде чем «приговаривать» HV battery,- попытайтесь сначала найти причину того, почему «нет заряда» или почему «машина не едет».
Высоковольтная батарея автомобиля Prius «боится» сварочных работ. Надо помнить, что в багажнике стоит не только одна высоковольтная батарея. Там еще есть Battery ECU, System main relay, которые, как и другие электронные устройства, «плохо переносят» и сварочные работы, и высокую температуру. Если такие работы планируется проводить, то правильнее
всего будет HV battery снять и унести в соседнее помещение. На фото справа это показано.
За время работы с «гибридами», в мастерской В. Когута было «осознано» несколько «законов гибридной техники». Не улыбайтесь, они есть, и они правильные, что подтверждается многолетней практикой работы.
Законы гибридной техники:
1. Не ездить без бензина
2. Не ремонтировать автомобиль самостоятельно
3. Не оставлять автомобиль надолго на стоянке
«Не ездить без бензина»
Человек, который купил «гибрид» и не знает «Законов гибридной техники», наверняка и сам восторгался, и восторгал своих друзей, показывая, как машина ездит только на электродвигателе. Тихо, бесшумно, просто сказка…
И откуда ему знать, что работа этого автомобиля подчинена строгим и незыблемым физическим законам: автомобильный компьютер постоянно следит за тем, что бы во время работы HV battery никогда не разряжалась ниже 30% от своей ёмкости и не заряжалась свыше 70% (основной режим, о других поговорим позже).
Разработчик этой батареи, фирма Panasonic, применила «закрытую» технологию и даёт для этой батареи 5.000.000 циклов «заряд-разряд».
И в основном на панели приборов уровень заряда всегда стоит на 50% - что есть «норма» и не является чем-то «критическим».
Иногда, во время проведения «теста эквилизации» - «выравнивания заряда по банкам», бортовой компьютер «сажает» заряд батареи приблизительно до 20% и потом заряжает её до 90-95%.
Так вот, когда хозяин автомобиля начинает «ездить без бензина», то какое-то время автомобиль еще будет передвигаться. Но батарея не вечная. И наступает момент, когда уровень заряда в ней опускается ниже 20%. В батареи происходит необратимая химическая реакция, которая в итоге приводит к выходу банки из «нормального» состояния. Если одна из банок выходит за пределы «нормы», она начинает перегружаться и «закипать» что приводит к тому, что показано на фото:
 |  |
«Банки» разрывает» и HV battery выходит из строя.
А стоимость батареи – высокая.
«Не оставлять автомобиль надолго на стоянке»
Есть такое понятие, как «саморазряд». HV battery автомобиля Prius имеет саморазряд приблизительно 10% в месяц.
А теперь представьте, что Вы оставили свой автомобиль на полгода.
Оставили, думая, что за шесть месяцев батарея разрядится «всего» на 60%, и в батарее останется еще 40%.
Мысль неправильная. И почему:
- как уже говорилось выше, HV battery никогда не заряжается на 100%.
«Теоретическо - практический» уровень заряда в батарее составляет около 60%.
Дальше можете посчитать самостоятельно.
И вспомнить, что когда уровень заряда опускается ниже 20% (приблизительно), то в «банках» батареи начинают происходить необратимые химические процессы, приводящие к разрушению «банок».
«Не ремонтировать автомобиль самостоятельно»
Многие владельцы автомобилей Prius, особенно, если имеют знания в «механике», компьютерной технике, радиоделе, - они полагают, что «дешевле отремонтировать самостоятельно». Типа: «Это просто, сделаю сам, а если будет сложнее – поеду в мастерскую».
Врать не буду, иногда Это получается, иногда – нет.
В большинстве случаев «нет».
«Неквалифицированное вторжение» как в «механику», так и в «электронику» может привести к очень дорогостоящему ремонту.
По разным причинам владельцы автомобилей Prius пытаются заряжать HV battery самостоятельно.
Можеть быть, у кого-то получается это сделать самостоятельно.
Но по опыту мастерской В. Когута – «не рекомендуется».
И почему: нужны высокоточные устройства для заряда HV battery, потому что при неграмотном «заряде» возможен «перезаряд» батареи и выход ее из строя.
И эти «высокоточные» устройства для контроля заряда должны для исключения перезаряда Ni-MH аккумуляторных батарей применять такие методы (и\или):
- метод прекращения заряда по абсолютной температуре
- метод прекращения заряда по скорости изменения температуры
- метод прекращения заряда по отрицательной дельте
- метод прекращения заряда по максимальному времени заряда
- метод прекращения заряда по максимальному давлению
- метод прекращения заряда по максимальному напряжению
Ну, а кроме «высокоточных» устройств, нужно иметь достаточный Опыт проведения таких мероприятий.
Информация предоставлена Московской Мастерской по Диагностике и ремонту гибридной техники
Когут Владимир Владимирович
Ник «Мираж»
г. Москва
8-903-629-62-11
В работе над статьей принимал участие
Гордеев Сергей Николаевич
Свердловская обл., Белоярский р-н, с. Кочневское ул. Садовая 33
тел.: 8 902 444 23 35
Ник «FERMER»
Старик
Есть инфа? сколько можно реально проехать на родной батарее?
Собираюсь брать Приус, но на 11й немного денег нехватает, хотелось бы понять.
Старик
зависит от многих факторов:
- КАК ездил прошлый владелец
- лез ли к батарейке дядя Вася
- были ли длительные простои
мой 11-й ушел с живой батарейкой на 190-м километре жизни (менялась она или нет говорить не буду ибо моих там только 30 тыс.)
Buradem Просмотр профиля Buradem Просмотр профиля Реклама партнёров tulup Просмотр профиля
Барин
Старик
Родная, значит = выпуску машины.
А так всем спасибо за ответы, постораюсь взять 11й.
И ещё вопрос - а кто-нибудь по надёжности, не считая батареи, что-нибудь скажет?
Я ща на Королле 12й езжу (праворульной), надёжность феноменальная (тьфу-тьфу-тьфу), почти 30000 проездил (на счётчике 137000), заменил только колодки-масло и пару лампочек
Барин
королла это приус в котором нет инвертора и батарейки ну и в коробке ещё двух мотор генераторов.
какими бы не были феноминальными надежности этих агрегатов по отдельности, от того что их становится больше, надежность может стать только менее феноменальной. по ресурсу батареи - будет ходить весь срок службы машины, обслуживать не надо. правда какой срок службы у машины никто не знает)
Старик
Старик
сейчас пробег на одометре порядка 250 000. еще тысяч 40 было потеряно при попытке скрутить счетчик продаванами.
Несущественные проблемы с батарейкой, свидетельствующие о ее старости, начались всего тысяч 15 назад.
Машина ездит как ни в чем не бывало - только треугольник не убирается.
Гибридные модели Toyota, Honda, Chevrolet и других марок давно не воспринимаются экзотикой и активно ввозятся из США и Европы. Но как обстоят дела с надежностью гибридной установки, силовой электрики, тяговых батарей этих автомобилей?
Пионерами массовой гибридизации были Toyota и Honda, так что неудивительно, что Prius Civic Hybrid оказались в числе самых популярных электрифицированных моделей на нашем рынке. Время идет, поколения "бестселлеров" обновились, у них появились конкуренты (тот же Volt, например). В общем, тема гибридов остается актуальной. О чем стоит помнить потенциальному покупателю подобных моделей при их выборе, а также в процессе эксплуатации? Об этом и не только говорим со специалистом СТО "Гибрид-сервис" Александром Беляевым.
Из США – преимущественно битые, из Европы – "уставшие"
– Не секрет, что подержанные гибриды к нам попадают либо из Америки, либо из Европы. Какой вариант предпочтительнее?
– В Европе, как правило, от машины избавляются в том случае, когда возникает какая-то серьезная проблема или когда уже намотан большой пробег. То есть избавляются от машины, когда появляется риск дополнительных вложений. Из Америки чаще всего идут битые машины, зато других проблем нет и пробеги небольшие. Максимум, что я видел на одометре свежепригнанного гибрида, – 160.000 миль. Обычно гораздо меньше.
– Из США везут, как правило, поврежденные в ДТП автомобили. Если мы говорим про гибриды, это чревато какими-нибудь дополнительными неприятностями по технической части?
– Особых проблем нет. Если рассматривать, скажем, Prius, то восстановить машину труда не составляет. Во-первых, все узлы гибридной системы расположены довольно глубоко, повредить их проблематично. Скорее под удар попадет ДВС, чем блок инвертора или батарея. Во-вторых, не возникнет проблем с поиском запчастей, поскольку модель популярная.
С менее распространенными автомобилями чуть сложнее. Например, на Volt II запчасти здесь не найдешь, придется заказывать из США, плюс они дорогие. К тому же сама модель имеет довольно навороченную конструкцию, там много блоков, которые могут пострадать при аварии. В частности тот, что отвечает за управление двигателем, находится в переднем левом крыле, поэтому удар в эту область почти наверняка означает его замену.
– Доставка из Штатов занимает несколько месяцев, да и до того автомобиль долгое время находится в неподвижном состоянии. А ведь считается, что гибриды не любят длительных простоев…
– Во-первых, два-три месяца – это на самом деле не такой уж и большой простой. Во-вторых, в современных гибридах, как правило, используются литий-ионные батареи, соответственно, саморазряда у этих батарей нет. Если было до перерыва около 10% заряда, за время доставки потеряется 2%. То есть не стоит переживать, что пока сюда машину доставят, все уже будет "мертвое". Такое бывает редко. Если батарея заряжена, как правило, очень продолжительный простой никак на ее дальнейшей работоспособности не отражается. Вот 12-вольтовый аккумулятор разряжается, потому что клеммы никто не снимает при транспортировке. И в 80% случаев АКБ идет под замену.
Однако бывают такие случаи. Машина в ДТП попала, на ней продолжали ехать после ДТП или при транспортировке, пока батарея не разрядилась. На аукцион машина попадает уже как не способная двигаться своим ходом, и реально батарея в ноль высажена, плюс еще несколько месяцев машина стоит без подзарядки. Вот это критично, когда батарея с минимальным зарядом очень долго не работает.
Большая часть проблем связана с батареей
– Насколько вообще надежны гибридные установки? С какими проблемами приходится сталкиваться чаще всего?
– Если что-то ломается из силовой электроники, как правило, деталь меняется. Компоненты сделаны таким образом, что они неремонтопригодны. Если ремонтировать, можно что-то придумывать, но вопрос в том, насколько адекватно это будет работать и насколько этого хватит.
С электромоторами обычно никаких проблем нет. Простая конструкция, "убить" там что-то очень сложно. Бывали, конечно, случаи, когда моторы сгорали. Обычно это случалось на внедорожниках (Lexus RX, Toyota Highlander), когда они тягали тяжелые прицепы, когда масло никогда не меняли.
Чаще всего обращения касаются состояния высоковольтного аккумулятора, его деградации. Батареи как умирают? Одна ячейка АКБ начинает перегреваться (как правило, одна из центральных, вследствие загрязнения вентилятора охлаждения, либо очень высокой температуры в салоне, либо общего старения), машина начинает заряжать всю батарею, для компенсации заряда одного элемента, начинают греться все остальные элементы, так как они уже заряжены, и вот уже вся батарея страдает. При перегреве очень сильно снижается срок службы самого элемента.
– Какова стоимость замены аккумулятора? Или его отдельных ячеек?
– Это зависит от марки и модели гибрида, но в среднем б/у батарея стоит порядка 1.000 – 1.500$. Замена отдельных ячеек технически возможна, но не всегда целесообразна. Дело в том, что батарея деградирует неравномерно, как правило, сначала идет деградация центральной части батареи, когда блок управления батарей начинает это понимать, большая часть элементов уже имеет пониженную емкость, а это примерно половина всех ячеек. Смысла в замене только одного элемента уже может не быть. Бывает, что выходит со строя только один элемент, ввиду возраста, тогда меняется один элемент, машина ездит дальше.
– Как долго "живет" аккумулятор? И от чего зависит его ресурс?
– Срок службы аккумуляторов очень разный, зависит и от марки, и от модели, и от поколения гибрида. На Prius XV20 батарея до 15 лет смело ходит, на XV30 – от 5 до 8 лет в среднем, плюс там еще проблемы с инверторами, которые иногда горят. XW50 уже приезжали с перегретыми никель-металлгидридными батареями, а вот с литий-ионными пока проблем не было.
У Lexus RX 400h в поколении XU30 (такой выпускали с 2006-го по 2008-й) батареи по 10-12 лет отхаживают без проблем. А вот на следующем поколении, которое пошло с 2009 года, проблемы уже есть. Возможно, дело в том, что там немного по-другому скомпонована батарея.
На Lexus GS третьего поколения (2005-2011 годы выпуска) аккумулятор исправно служит в лучшем случае 5 лет. Машина мощная, на ней медленно не ездят, батарея там самая большая, какая была в тот момент у "Тойоты". В следующем поколении (с 2011 года) батарею разделили: вместо одной большой сделали две маленьких с двумя вентиляторами. Помогло ли, пока неизвестно, сталкиваться еще не доводилось – не так много таких машин по Беларуси ездит.
Проблема в том, что аккумуляторы на всех этих моделях разные. И если на Prius найти батарею легко, потому что это самый популярный гибрид, то на RX чуть сложнее, хотя тоже особых проблем нет. А с LS уже проблема: модель редкая, а такие же аккумуляторы ставили еще только Toyota Estima. Хорошая новость заключается в том, что эти батареи в среднем лет 10 служат.
– Получается, что многие беды из-за перегрева батареи. А из-за чего он случается?
– Стоит заметить, что в гибридах Toyota охлаждение батареи воздушное. В старых моделях не было фильтра, большие частицы пыли попадали в вентилятор, он забивался, из-за чего уменьшался поток воздуха к батарее и она начинала перегреваться. Начали ставить небольшую сеточку, но теперь уже она забивалась и перекрывала подачу воздуха. Сейчас ставят сменный фильтр, но он также быстро забивается, поэтому, чтобы снизить риск перегрева, стоит следить за его состоянием и своевременно менять. Сейчас пригоняют из Европы Auris Hybrid – у них батареи также выходят из строя по причине перегрева, не следят за фильтром.
– У гибридов Honda тоже есть "болячки"? Взять тот же Civic VIII поколения, который у нас очень популярен…
– У этой модели батареи долго не служат, в лучшем случае до 8-10 лет. Опять же, это связано с перегревом батареи. Опять-таки, это связано с быстрым снижением емкости элементов и немного другим алгоритмом работы, по сравнению с Тойотой. В Honda применяется воздушное охлаждение. Система обслуживает и батарею, и блоки управления, которые стоят за задним сиденьем. Не сказать, что вентилятор очень большой, его недостаточно. Как и на Toyota, в первую очередь из строя выходят центральные элементы, аккумулятор начинает деградировать.
Когда в Honda начали внедрять литий-ионные батареи, от этой проблемы уже избавились. Но возникают другие. Например, у дорестайлингового Civiс IX поколения довольно часто выгорает силовой блок, который управляет электромотором.
– Выходит, литий-ионные батареи надежнее. Но ведь считается, что они хуже переносят низкие температуры?
– Действительно, оптимальная рабочая температура батареи – около 22 – 24 градусов. Но ведь аккумулятор расположен практически в салоне или очень близко к нему, соответственно, при прогреве салона температура в нем также растет. То есть стоит проехать на гибриде несколько километров – и никаких проблем с низкой температурой нет.
– В последнее время среди белорусов довольно популярен Chevrolet Volt II. Что можно сказать по поводу его надежности и "болячек"?
- Volt интересен тем, что стоит недорого, при запасе хода 80 – 100 км. По технологии – автомобиль продуманный, начиная от батареи и заканчивая алгоритмом работы силовой установки. Конструкция усложненная, по сравнению с Toyota или Honda, если что-то ломается, это будет стоить денег, как я уже говорил, в силу не очень большой распространенности модели.
Подзаряжаемый гибрид. Есть нюансы
– Подзаряжаемые Plug-in гибриды оснащаются более емкими батареями, которые позволяют проехать на электротяге не несколько, а десятки километров. Как обстоят дела с их надежностью?
– Судя по тем машинам, которые к нам приезжают, вопросы есть. Например, в подзаряжаемых версиях Prius также применяется воздушное охлаждение, но его явно недостаточно. На обычном гибриде езды исключительно на электротяге немного, аккумулятор работает с передышкой (нагрелся-охладился), а в Plug-in гибридах эти режимы более продолжительные. Поэтому бывает, что батарея перегревается. Для литий-ионного аккумулятора это означает более быстрый ее выход из строя. Кстати, в Prius Prime Toyota применяет два вентилятора, плюс подогрев батареи для зимних условий.
– Еще один вопрос по Plug-in гибридам. Как правильно использовать зарядку, чтобы продлить срок службы батареи?
– Если разряжать батарею глубоко, то это ее "убивает": такие циклы разрядки-зарядки влияют на срок ее службы. Лучше заряжать в диапазоне от 30 до 80% или 100%, это предпочтительнее. И по возможности стоит реже пользоваться мощными экспресс-зарядками, которые также снижают ресурс батареи. Впрочем, это скорее относится к электромобилям – далеко не все Plug-in гибриды имеют возможность экспресс-зарядки.
Когда пора на сервис
– Все, что не касается гибридной составляющей, можно делать на обычном сервисе. А чем чревата попытка "универсалов" разобраться со специфической начинкой гибридов?
– Скажем так: после "универсалов" иногда приходится заниматься восстановительным ремонтом – могут слить не ту охлаждающую жидкость или не туда залить, могут попытаться в силовую электрику влезть, а ведь она под напряжением. Многие силовые цепи специально сделаны так, что при неправильных действиях они обесточиваются. Но такая перестраховка как раз хороша. Главное, чтобы без понимания специфики слишком глубоко не лезли, а то ведь потом можно и не восстановить.
– А какие дополнительные сервисные операции вообще требуются гибридам?
– Если у обычного автомобиля есть лишь система охлаждения двигателя, то у гибрида дополнительно охлаждается силовая электрика, а также батарея. Например, у Volt под капотом три расширительных бачка – под каждую из индивидуально работающих систем. Одна обслуживает ДВС, вторая – батарею, третья – силовую электронику. Антифриз для охлаждения инвертора и батареи мы рекомендуем менять раз в пять лет, поскольку со временем он теряет свои свойства. Это же касается и жидкостной системы охлаждения силовой электрики у моделей Toyota. А для эффективного воздушного охлаждения батареи требуется замена фильтра или очистка защитной сетки, а также следить за состоянием самих вентиляторов охлаждения.
У моделей Toyota также желательно раз в 100.000 км менять жидкость в трансмиссии. Со временем в ней накапливаются продукты износа, она также теряет свои свойства, что чревато локальными перегревами. В частности, в этом масле "купается" электромотор, в случае перегрева может пробить изоляцию – появляется "ошибка", машина перестает ехать.
– Подытоживая все вышесказанное. Что следует учитывать и на что обращать внимание при покупке гибрида?
– Сейчас в трендах модели Honda и Toyota. Если машина из США, то все упирается в то, как ее восстановили. Если плохо, что явно видно, стоит от покупки такого варианта воздержаться. У европейских машин главная проблема в больших пробегах. Там не станут продавать машину, проехавшую всего 100.000 км.
Если берете гибрид с идеальной батареей, можете быть спокойны – ее деградация не сразу происходит. Правда, "убить" аккумулятор можно перегревом, а это возможно, если не справляется с работой система охлаждения батареи. Чтобы снизить риск проблем, надо контролировать работу системы и своевременно ее обслуживать: менять антифриз, если это жидкостное охлаждение, фильтр – если воздушное. И не игнорировать появление контрольных сигналов или сообщений.
На примере этой ячейки (на фото) вы можете видеть последствия такого игнорирования. Аккумулятор грелся-грелся – и взорвался. Внутри ячейки помимо пластин залиты гелем. Когда он выгорает, пластины начинают сильно нагреваться. Вот здесь это и произошло. А ведь владелец видел "чек" на панели, но решил еще поездить. Все как и в случае с обычным автомобилем: все проблемы лучше решать на ранней стадии, потом будет дороже.
Читайте также: