Toyota prius замена батареи стоимость
Опубликовано: 20.05.2024
Пришло время менять батарею. И это тот редкий случай, что замена родной ВВБ происходит ещё до того как она выкинула ошибку P0A80 (замените гибридную батарею). Ну обо всем по порядку.
К сведению владельцам Приусов- ВВБ в 20ке, 30ке и Альфе абсолютно одинаковые (28 элементов соединённые в пары), разве что корпус батареи в 20ке немного другой. Только вот 20ки на одной ВВБ ходят в 2 раза дольше чем 30ки и Альфы. Есть живой пример когда 20ка на родной ВВБ прошла уже 500’000км, и батарея в норме. В целом в 20ых кузовах при пробеге 200’000км состояние батареи очень хорошее с разницей «бодрой» и «не очень» парой составляет всего 0.2V, в то время когда в 30ках и Альфах при пробеге 170’000км эта разница может составлять 0.6V, с провалом 5-7ми пар. При разнице в 1V, батарею можно выкидывать. Странно это как-то, не правда ли))
Первая проблема заключается в том, что 30ки и Альфы дают на ВВБ большую нагрузку чем 20ки. Более мощный электромотор, более высокие токи, всё в угоду более высокой динамике машины. Соответсвенно бОльшее количество циклов разряд-заряд. Каждая батарея имеет определенное количество циклов. В 30ке этих циклов происходит больше чем в 20ке при прохождении одинакового количества километров. И самое печальное в этом, что плохая батарея теряя ёмкость элементов, быстро разряжается, увеличивая количество циклов разряда-заряда в несколько раз.
Вторая проблема вытекает из первой. Из-за частого разряда-заряда происходит нагрев элементов. И вот тут всплывает косяк Тойоты, которая не сделала охлаждение ВВБ более эффективным. На батарее находятся 3 температурных датчика. И настроены они таким образом что вентилятор охлаждения включается на высокую скорость обдува слишком поздно, когда ВВБ уже сильно перегрета (скоростей всего 6). Рабочий температурный диапазон ВВБ +25…+35 градусов. В Альфе так вообще патрубки забора воздуха находятся в ногах задних пассажиров. В итоге вся пыль с ковриков засасывается в кулер. А если у владельца ещё собака, шерсть которой тоже легко поступает в воздуховоды, или ещё хуже кто-то ставит пакеты или сумки на задние коврики, то можно сразу откладывать на новую ВВБ. В итоге от всего этого элементы теряют ёмкость и проседают по вольтажу, а порой и вздуваются как просроченная банка томатной пасты.
Какие же существуют способы хоть как-то продлить жизнь батарейке:
1. ELM 327. Диагностический адаптер даст возможность регулировать скорость работы вентилятора и контролировать температуру ВВБ через приложение на смартфоне.
2. Ездить с кондиционером. Поступающий воздух на охлаждение ВВБ идёт из салона. При отрытых окнах в жаркую погоду, тёплый уличный воздух способствует нагреву батареи.
3. Следить за чистотой вентилятора. Бывают примеры в хлам забитых лопастей кулера и водитель об этом не в курсе.
Надеюсь эта инфа будет полезна.
Но вернёмся к моей батарейке.
Год назад в своём городе основал Гибрид Клуб www.instagram.com/hybrid_club_kms, и по мере развития клуба появилась необходимость в покупке сканера (диагностический шнур OpenPort 2.0) и программы Global Tech Stream, поскольку участникам требовалась беспристрастная диагностика гибридов. А также занялся заказом свежих ВВБ и элементов для участников клуба у EV-Service в Хабаровске www.instagram.com/ev_service. И последние пол года изучал тонкости батареек, ну и конечно постоянно анализировал свою. На сегодня пробег у Приуса 151’000км, из которых я за 4 года проехал 78’000км. В итоге разница между хорошей и плохой парой составляла 0.49V, с дефектовкой 5ти пар.
По сути эта разница является началом конца, дальнейшая деградация неизбежна. 1,5 месяца назад по счастливому случаю у одного из участников клуба, которому поменяли батарею, купил его мёртвую ВВБ за 6’000руб. Из неё забрал ещё живые 10 элементов и в итоге взбодрил свою ВВБ до разницы 0.27V(скрин не делал). Сразу скажу, что подобные ремонты ВВБ временное решение. Может хватить на год-полтора. Потом всё равно умрёт. Спустя месяц после этого ремонта ко мне на диагностику приехала Альфа с ошибкой P0A80. И там ситуация была вообще печальная. Разница достигла более 2V на одной из пар.
Владелец не хотел выкладывать 50-60 тыс.руб за новую ВВБ. И я предложил ему свою отремонтированную за 30’000руб. Сделка состоялась. Свою ВВБ поставил в Альфу, а мёртвую с Альфы себе на время пока мне идёт новая батарейка.
Сразу ощутил симптомы езды на мёртвой батарее:
1. Провал после нажатия на педаль.
2. Потеря тяги на 1-2 секунды во время движения.
3. Частые запуски двигателя в следствии быстрой разрядки ВВБ.
4. Чуть приподнялся расход в городском цикле.
Через неделю в EV-Service www.instagram.com/ev_service пришла рециклинговая ВВБ 2016 года с пробегом 40’000км.
Новая батарея успешно установлена. Сканер показал ровные показатели без провалов с максимальной разницей 0.1V.
Стоимость ВВБ 62’000руб, но по факту мне обошлась 32’000руб за счёт продажи своей батареи. Теперь на заряженной батарее в режиме ожидания ДВС запускается крайне редко. Динамика немного приросла. По расходу ещё судить рано. Проехал всего 100км в городе и 400км по трассе.
Но первые данные с приборки уже радуют, хотя корректная статистика расхода будет после 600-800 км по городу.
Заказанный маленький стартерный Аккумулятор Besf1ts BA-55B24RS, который, ВНЕЗАПНО, оказался со стандартными клеммами, в то время как на приус устанавливается аккум с узкими клеммами.
Возвращать в emex не хотелось, поэтому приняли решение его все-таки поставить, заменив контакты Приуса.
В теплый Краснодарский день, когда в родной сибири уже все завалило снегом, поехал к товарищу Роману, чтобы поставить новый аккумулятор на борт моего американского приуса.
Первым делом купили вазовские Контакты под стандартные клеммы аккумуляторы — 120р.
Вытащили старую Батарею, используя талантливые инструкции от товарища Кирилла:
Подготовка к зиме: этап №4 (Аккумулятор) со съемкой воздуховода и блока (абс?).
Стартерная маленькая батарея у приуса находится справа, сзади. Чтобы ее поменять, требуется снять черную коробку (абс?) и воздуховод.
Переделка контактов выглядела прикручиванием (для минуса) и заменой (для плюса) новых контактов к клеммам приуса.
Первый — плюсовый контакт, замена:
Болт прикипел, использовал WD40 для снятия.
Второй — минусовый контакт, прикручивание:
Установленный новый аккумулятор с клеммами выглядит так:
Место под аккумулятор еще есть. Войдет аккумулятор шире на 10мм, длиннее на 10мм и выше на 10мм.
Газоотводная трубка диаметром уже чем отверстие в аккумулятор, поэтому ее аккуратно герметиком прикрутил, чтобы держалась.
Контакты сверху смазал солидолом и силиконовой смазкой, чтобы не ржавели и не окислялись.
Примус сразу не запустился, новый аккумулятор подсевший, пришлось подцепить и прикурить старым.
После запуска вылез восклицательный знак и пошла тихая полная перезагрузка систем приуса. Без паники, дайте механизму загрузится.
Оставил его включенным минут на 10, чтобы приус загрузился и обрадовался новому аккумулятору. Через минут 10 выключил, включил — восклицательный знак исчез.
Проверил ошибки OBD сканнером — ошибок нет.
Заняло все веселье где-то все 1-2 часа.
Были использованы инструменты:
Ключ с головкой на 10 c удлинителем
Ключ с головкой на 12 c удлинителем
Рожковый ключ на 10
Рожковый ключ на 12
Силиконовая смазка, использовал для контактов и болтов
Солидол, использовал для клемм аккумулятора
WD40 для некоторых прикипевших болтов
Герметик, использовал для газоотводной трубки
Бонус, вид старого, скорее всего, оригинального аккумулятора и сравнение с новым:
Снизу — оригинальный аккумулятор, узкие клеммы. Сверху — новый аккумулятор, стандартные клеммы.
ВНИМАНИЕ: В тексте идет описание ремонта высоковольтной системы батарей. Соблюдайте технику безопасности! Неосторожное вмешательство может быть смертельным!
Я работал электриком с моим отцом (он специалист в этой области) когда был моложе, поэтому я имею представление, что я делаю. Ещё раз предупреждаю о технике безопасности!
Теперь, собственно, история…
Это произошло в прошлую субботу на пути домой (см. заглавную картинку). Загорелись сразу все предупреждения на панели. Приехав домой, я погуглил и выяснил, что в моделях Camry причиной этому могла быть неисправность тормозного привода. При этом производитель устранял неисправность при наличии расширенной гарантии. Можно было считать, что сигнал неисправности «Check Hybrid System» загорелся ошибочно и я легко отделаюсь, т.к. эта ошибка могла привести к дорогостоящему ремонту! Я сильно переживал, т.к. купил машину с рук, без гарантии, всего пару недель назад (даже номера ещё не получил).
Я отправился в сервисный центр утром и после 4 часов диагностики они сообщили, что моей батарее пришел конец и требуется замена. Цена вопроса — $4400.
Но я ведь только что купил эту машину! 4000 баксов?! Это больше половины стоимости, за которую её купил! Я обратился в клиентскую службу и через пару дней они предложили мне всего $500 возмещения от стоимости. Моя поломка относилась к гарантии, но у меня был превышен километраж. Становилось грустно.
Тут я вспомнил, что читал где-то, когда купил свой первый Prius, о ремонте батарейной системы путем замены одной единственной неисправной батареи. И, готов поспорить, что в этой Camry стояли одинаковые батарейный системы (или похожие). Есть только один способ выяснить…
Я вытащил батарейную систему и принес её в гараж. Выглядела она также, как и у Prius. Это навело меня на мысль: они взаимозаменяемы! Я решил обнаружить те ячейки, которые, возможно, выдают меньший вольтаж, чем положено. Всё дело в том, что есть возможность заменить одну неисправную ячейку всего за $45. Это будет просто.
Приступил к тестированию.
Снял шинопровод (вот эти оранжевые штуки — в них находятся медные коннекторы, которые соединяют все батареи в общую систему) и начал тестировать батареи по-отдельности:
8.11v, 8.10v, 8.10v, 8.11v… всё выглядело исправным.
Этих небольших ламп было недостаточно для тестирования, поэтому я использовал катушку обмоточного провода.
Заметил, что на коннекторах присутствует ржавчина. Так быть не должно.
Я тестировал каждую ячейку по три раза и всегда вольтаж был в допустимых значениях. Подождал пару часов и повторил тестирование. И снова всё нормально. Странно.
Присоединил катушку (чтобы добавить сопротивления) и протестировал снова. И опять батареи оказались в норме. То есть все батареи оказались целыми, без неисправностей. Это означало, что замена батарей, которую предлагали в сервисном центре, было бы пустой тратой денег.
Но что же со ржавчиной? Могла ли ржавчина на нескольких коннекторах служить причиной недостаточного питания для всей системы? Я решил прочистить их все.
Сначала я вымочил все 34 коннектора в уксусном растворе, затем аккуратно прошкурил металлической губкой и промыл их раствором соды и дистиллированной воды, чтобы избавиться от остатков уксуса. На верхней картинке я держу уже очищенный коннектор и неочищенный. То же самое я проделал с шинным проводом, к которому крепятся коннекторы. На всё про все у меня ушло около часа. Промыть и собрать заново.
Ремонт за $10
Я быстро собрал обратно батарейную систему и установил её в машину
Все ошибки исчезли!
Всё это время я ездил на бензине, а электро-система не функционировала. Теперь же зарядка и разрядка происходили корректно. И всё благодаря прочистке коннекторов.
Ремонт высоковольтной батареи (ВВБ) гибридного автомобиля, как правило, не описывается в руководствах по ремонту, а дается совет снять батарею и обратиться к изготовителю, для проведения ее диагностики и ремонта и замены при необходимости.
Но во многих сервисах предоставляется такая услуга, что не очень хорошо. Т.к. чаще всего диагностика проводится при помощи дешевого китайского прибора или ELM при использовании взломанной диагностической программы.
Далее в сервисе подключают сканер, проводят диагностику и считывают коды неисправностей блоков управления, проверяют параметры и делают вывод, какие элементы батареи необходимо заменить. Что является в корне неверным! Поэтому услугами подобных мастеров пользоваться не стоит, во избежание наибольшего повреждения Вашего автомобиля.
Как автолюбителю и владельцу гибридного автомобиля, Вам необходимо знать, что количество неисправных элементов в ВВБ определить при помощи диагностического прибора нельзя! Если конечно у Вас не LEXUS LS600H. Только на этом одном единственном автомобиле при помощи диагностики проверяются все 20 элементов ВВБ. Во всех остальных автомобилях проверка элементов ВВБ происходит парами – связками элементов.
Рассмотрим Prius 20, где неисправна ВВБ.
При диагностике блока управления ВВБ находится код Р0А80, информирующий о неисправности батареи. Это самый распространенный код для Prius 20. В дополнение возможно появление кода Р0А7F, также информирующего о неисправности ВВБ, и кода Р3011 (ослабление связки элементов №1).
Если заглянуть в текущие параметры, то можно увидеть, что под нагрузкой в связке элементов №1 на приборе напряжение меньше максимального, например, на 0,8 В.
Т.е. определить номера неисправных элементов ВВБ без ее разборки мы не можем.
Но тут тоже не все просто. После разборки ВВБ возникает вопрос, как правильно считать элементы ВВБ? От или к блоку управления ВВБ? Ведь на разных автомобилях подсчет происходит по-разному.
Достаточно часто встречается, что поврежден не один, а два элемента сразу. Такое происходит при взрыве дефектного элемента в бок.
 |  |
Это был приведен лишь простой случай повреждения элементов ВВБ. Чаще все гораздо труднее.
Вывод, который необходимо сделать и запомнить из приведенного выше примера заключается в том, что при помощи диагностики блока управления ВВБ диагностическим прибором обнаружить количество поврежденных элементов невозможно.
Приведем наиболее распространенные ошибки, которые совершаются при самостоятельном ремонте ВВБ.
1. Не проводится эквализация батареи перед ее снятием с автомобиля. Данную процедуру необходимо выполнить, что верно определить остаточную ёмкость элементов ВВБ. Необходимо знать следующие величины: время нагрузки, мощность нагрузки, уровень заряда батареи и номинальное напряжение элемента, до которого необходимо разрядить элемент при вычислении остаточной емкости. Ниже приведено изменение остаточной емкости заряда от его уровня.
Нагружать элемент необходимо при максимальном уровне заряда, но нельзя допустить его разрядки до наступления процесса необратимой сульфатации.
Но дело в том, что данную процедуру можно выполнить, например, на автомобилях Prius 10/11, а на автомобилях Prius 20 и более современных, данная функция обычному пользователю неподвластна.
Например, на Prius 10 перед процедурой эквализации необходимо выполнить 3 условия, затем сам процесс осуществляется отсоединением на 1 минуту отрицательной клеммы от вспомогательной АКБ. На Prius 11 процедура эквализации включается при помощи диагностического прибора в меню блока управления ВВБ (MY BATTERY/Utility).
Далее выбирается пункт «эквализация»:
Иногда «специалисты» путают понятия эквализация и инициализация. В меню диагностического прибора эти процедуры стоят друг за другом.
На Prius 20 и более современных гибридных автомобилях в меню блока управления процедура эквализации отсутствует.
Все это делается для того, что автолюбители и не авторизированные автосервисы не производили самостоятельный ремонт ВВБ и не нанесли ей дополнительные повреждения. Но сама процедура эквализации конечно же есть и должна проводиться только специалистами.
2. Не проверяется температура элементов ВВБ перед проведением ремонта.
Никто не проверяет температуру элементов, потому что не знает, при какой температуре МОЖНО проводить процедуру эквализации (и почему эквализация не включается, когда температура одного из элементов батареи ниже 0 градусов). Низкая температура элементов порождает неправильный расчет остаточной емкости, т.к. напряжение при одинаковой силе тока, но при разной температуре будет разно (смотрите график).
Если элементы батареи не будут охлаждены, то при разборке батареи их может раздуть. И ремонту данная батарея больше не подлежит. Если же все же удастся собрать батарею после ремонта, то вероятность того, что она загорится в процессе эксплуатации достаточно велика. Потому что во время работы элементы нагреваются и расширяются, а расширяться им некуда, они могут взрываться или загораться (см. фото ниже).
3. При обнаружении и замене неисправного элемента не производится перестановка элементов батареи с целью выравнивания емкости пар.
4. При установке нового элемента не производится разрядка его напряжения до номинального. В результате даже полностью исправная и верно собранная высоковольтная батарея при диагностике будет показывать неисправность.
5. После правильной сборки батареи и ее установки на автомобиль не проводится процедура эквализации.
6. Не проводится 1-й динамический тест батареи после ее установки. Без него невозможно утверждать, удалось ли устранить неисправность. Не проводят его потому что мало кто из ремонтников знает, как он проводится. Да если и знает, то часто не вносят правку в «конструктивную скорость автомобиля» в зависимости от установленных на него нештатных дисков и шин. Заводом-изготовителем Prius 10/11 рекомендуется следующий тип шин:
На практике часто оказывается, что на Prius 10/11 автовладельцы ставят 185/65R15, которая является рекомендуемой для автомобилей Prius 20. При использовании шин данного размера на Prius 10/11 необходимо записать в тест правку на 18 км/ч.
Перечисленные наиболее часто встречающиеся ошибки допускают почти все «специалисты» при проведении ремонта батарей. На самом деле ошибок, допускаемых при ремонте батарей гораздо больше. И каждая из них, даже самая незначительная, привод к повреждению высоковольтной батареи и невозможности ее отремонтировать.
При необходимости ремонта высоковольтной батареи гибридной установки рекомендуем обратиться в авторизированный сервис.
Гибридные модели Toyota, Honda, Chevrolet и других марок давно не воспринимаются экзотикой и активно ввозятся из США и Европы. Но как обстоят дела с надежностью гибридной установки, силовой электрики, тяговых батарей этих автомобилей?
Пионерами массовой гибридизации были Toyota и Honda, так что неудивительно, что Prius Civic Hybrid оказались в числе самых популярных электрифицированных моделей на нашем рынке. Время идет, поколения "бестселлеров" обновились, у них появились конкуренты (тот же Volt, например). В общем, тема гибридов остается актуальной. О чем стоит помнить потенциальному покупателю подобных моделей при их выборе, а также в процессе эксплуатации? Об этом и не только говорим со специалистом СТО "Гибрид-сервис" Александром Беляевым.
Из США – преимущественно битые, из Европы – "уставшие"
– Не секрет, что подержанные гибриды к нам попадают либо из Америки, либо из Европы. Какой вариант предпочтительнее?
– В Европе, как правило, от машины избавляются в том случае, когда возникает какая-то серьезная проблема или когда уже намотан большой пробег. То есть избавляются от машины, когда появляется риск дополнительных вложений. Из Америки чаще всего идут битые машины, зато других проблем нет и пробеги небольшие. Максимум, что я видел на одометре свежепригнанного гибрида, – 160.000 миль. Обычно гораздо меньше.
– Из США везут, как правило, поврежденные в ДТП автомобили. Если мы говорим про гибриды, это чревато какими-нибудь дополнительными неприятностями по технической части?
– Особых проблем нет. Если рассматривать, скажем, Prius, то восстановить машину труда не составляет. Во-первых, все узлы гибридной системы расположены довольно глубоко, повредить их проблематично. Скорее под удар попадет ДВС, чем блок инвертора или батарея. Во-вторых, не возникнет проблем с поиском запчастей, поскольку модель популярная.
С менее распространенными автомобилями чуть сложнее. Например, на Volt II запчасти здесь не найдешь, придется заказывать из США, плюс они дорогие. К тому же сама модель имеет довольно навороченную конструкцию, там много блоков, которые могут пострадать при аварии. В частности тот, что отвечает за управление двигателем, находится в переднем левом крыле, поэтому удар в эту область почти наверняка означает его замену.
– Доставка из Штатов занимает несколько месяцев, да и до того автомобиль долгое время находится в неподвижном состоянии. А ведь считается, что гибриды не любят длительных простоев…
– Во-первых, два-три месяца – это на самом деле не такой уж и большой простой. Во-вторых, в современных гибридах, как правило, используются литий-ионные батареи, соответственно, саморазряда у этих батарей нет. Если было до перерыва около 10% заряда, за время доставки потеряется 2%. То есть не стоит переживать, что пока сюда машину доставят, все уже будет "мертвое". Такое бывает редко. Если батарея заряжена, как правило, очень продолжительный простой никак на ее дальнейшей работоспособности не отражается. Вот 12-вольтовый аккумулятор разряжается, потому что клеммы никто не снимает при транспортировке. И в 80% случаев АКБ идет под замену.
Однако бывают такие случаи. Машина в ДТП попала, на ней продолжали ехать после ДТП или при транспортировке, пока батарея не разрядилась. На аукцион машина попадает уже как не способная двигаться своим ходом, и реально батарея в ноль высажена, плюс еще несколько месяцев машина стоит без подзарядки. Вот это критично, когда батарея с минимальным зарядом очень долго не работает.
Большая часть проблем связана с батареей
– Насколько вообще надежны гибридные установки? С какими проблемами приходится сталкиваться чаще всего?
– Если что-то ломается из силовой электроники, как правило, деталь меняется. Компоненты сделаны таким образом, что они неремонтопригодны. Если ремонтировать, можно что-то придумывать, но вопрос в том, насколько адекватно это будет работать и насколько этого хватит.
С электромоторами обычно никаких проблем нет. Простая конструкция, "убить" там что-то очень сложно. Бывали, конечно, случаи, когда моторы сгорали. Обычно это случалось на внедорожниках (Lexus RX, Toyota Highlander), когда они тягали тяжелые прицепы, когда масло никогда не меняли.
Чаще всего обращения касаются состояния высоковольтного аккумулятора, его деградации. Батареи как умирают? Одна ячейка АКБ начинает перегреваться (как правило, одна из центральных, вследствие загрязнения вентилятора охлаждения, либо очень высокой температуры в салоне, либо общего старения), машина начинает заряжать всю батарею, для компенсации заряда одного элемента, начинают греться все остальные элементы, так как они уже заряжены, и вот уже вся батарея страдает. При перегреве очень сильно снижается срок службы самого элемента.
– Какова стоимость замены аккумулятора? Или его отдельных ячеек?
– Это зависит от марки и модели гибрида, но в среднем б/у батарея стоит порядка 1.000 – 1.500$. Замена отдельных ячеек технически возможна, но не всегда целесообразна. Дело в том, что батарея деградирует неравномерно, как правило, сначала идет деградация центральной части батареи, когда блок управления батарей начинает это понимать, большая часть элементов уже имеет пониженную емкость, а это примерно половина всех ячеек. Смысла в замене только одного элемента уже может не быть. Бывает, что выходит со строя только один элемент, ввиду возраста, тогда меняется один элемент, машина ездит дальше.
– Как долго "живет" аккумулятор? И от чего зависит его ресурс?
– Срок службы аккумуляторов очень разный, зависит и от марки, и от модели, и от поколения гибрида. На Prius XV20 батарея до 15 лет смело ходит, на XV30 – от 5 до 8 лет в среднем, плюс там еще проблемы с инверторами, которые иногда горят. XW50 уже приезжали с перегретыми никель-металлгидридными батареями, а вот с литий-ионными пока проблем не было.
У Lexus RX 400h в поколении XU30 (такой выпускали с 2006-го по 2008-й) батареи по 10-12 лет отхаживают без проблем. А вот на следующем поколении, которое пошло с 2009 года, проблемы уже есть. Возможно, дело в том, что там немного по-другому скомпонована батарея.
На Lexus GS третьего поколения (2005-2011 годы выпуска) аккумулятор исправно служит в лучшем случае 5 лет. Машина мощная, на ней медленно не ездят, батарея там самая большая, какая была в тот момент у "Тойоты". В следующем поколении (с 2011 года) батарею разделили: вместо одной большой сделали две маленьких с двумя вентиляторами. Помогло ли, пока неизвестно, сталкиваться еще не доводилось – не так много таких машин по Беларуси ездит.
Проблема в том, что аккумуляторы на всех этих моделях разные. И если на Prius найти батарею легко, потому что это самый популярный гибрид, то на RX чуть сложнее, хотя тоже особых проблем нет. А с LS уже проблема: модель редкая, а такие же аккумуляторы ставили еще только Toyota Estima. Хорошая новость заключается в том, что эти батареи в среднем лет 10 служат.
– Получается, что многие беды из-за перегрева батареи. А из-за чего он случается?
– Стоит заметить, что в гибридах Toyota охлаждение батареи воздушное. В старых моделях не было фильтра, большие частицы пыли попадали в вентилятор, он забивался, из-за чего уменьшался поток воздуха к батарее и она начинала перегреваться. Начали ставить небольшую сеточку, но теперь уже она забивалась и перекрывала подачу воздуха. Сейчас ставят сменный фильтр, но он также быстро забивается, поэтому, чтобы снизить риск перегрева, стоит следить за его состоянием и своевременно менять. Сейчас пригоняют из Европы Auris Hybrid – у них батареи также выходят из строя по причине перегрева, не следят за фильтром.
– У гибридов Honda тоже есть "болячки"? Взять тот же Civic VIII поколения, который у нас очень популярен…
– У этой модели батареи долго не служат, в лучшем случае до 8-10 лет. Опять же, это связано с перегревом батареи. Опять-таки, это связано с быстрым снижением емкости элементов и немного другим алгоритмом работы, по сравнению с Тойотой. В Honda применяется воздушное охлаждение. Система обслуживает и батарею, и блоки управления, которые стоят за задним сиденьем. Не сказать, что вентилятор очень большой, его недостаточно. Как и на Toyota, в первую очередь из строя выходят центральные элементы, аккумулятор начинает деградировать.
Когда в Honda начали внедрять литий-ионные батареи, от этой проблемы уже избавились. Но возникают другие. Например, у дорестайлингового Civiс IX поколения довольно часто выгорает силовой блок, который управляет электромотором.
– Выходит, литий-ионные батареи надежнее. Но ведь считается, что они хуже переносят низкие температуры?
– Действительно, оптимальная рабочая температура батареи – около 22 – 24 градусов. Но ведь аккумулятор расположен практически в салоне или очень близко к нему, соответственно, при прогреве салона температура в нем также растет. То есть стоит проехать на гибриде несколько километров – и никаких проблем с низкой температурой нет.
– В последнее время среди белорусов довольно популярен Chevrolet Volt II. Что можно сказать по поводу его надежности и "болячек"?
- Volt интересен тем, что стоит недорого, при запасе хода 80 – 100 км. По технологии – автомобиль продуманный, начиная от батареи и заканчивая алгоритмом работы силовой установки. Конструкция усложненная, по сравнению с Toyota или Honda, если что-то ломается, это будет стоить денег, как я уже говорил, в силу не очень большой распространенности модели.
Подзаряжаемый гибрид. Есть нюансы
– Подзаряжаемые Plug-in гибриды оснащаются более емкими батареями, которые позволяют проехать на электротяге не несколько, а десятки километров. Как обстоят дела с их надежностью?
– Судя по тем машинам, которые к нам приезжают, вопросы есть. Например, в подзаряжаемых версиях Prius также применяется воздушное охлаждение, но его явно недостаточно. На обычном гибриде езды исключительно на электротяге немного, аккумулятор работает с передышкой (нагрелся-охладился), а в Plug-in гибридах эти режимы более продолжительные. Поэтому бывает, что батарея перегревается. Для литий-ионного аккумулятора это означает более быстрый ее выход из строя. Кстати, в Prius Prime Toyota применяет два вентилятора, плюс подогрев батареи для зимних условий.
– Еще один вопрос по Plug-in гибридам. Как правильно использовать зарядку, чтобы продлить срок службы батареи?
– Если разряжать батарею глубоко, то это ее "убивает": такие циклы разрядки-зарядки влияют на срок ее службы. Лучше заряжать в диапазоне от 30 до 80% или 100%, это предпочтительнее. И по возможности стоит реже пользоваться мощными экспресс-зарядками, которые также снижают ресурс батареи. Впрочем, это скорее относится к электромобилям – далеко не все Plug-in гибриды имеют возможность экспресс-зарядки.
Когда пора на сервис
– Все, что не касается гибридной составляющей, можно делать на обычном сервисе. А чем чревата попытка "универсалов" разобраться со специфической начинкой гибридов?
– Скажем так: после "универсалов" иногда приходится заниматься восстановительным ремонтом – могут слить не ту охлаждающую жидкость или не туда залить, могут попытаться в силовую электрику влезть, а ведь она под напряжением. Многие силовые цепи специально сделаны так, что при неправильных действиях они обесточиваются. Но такая перестраховка как раз хороша. Главное, чтобы без понимания специфики слишком глубоко не лезли, а то ведь потом можно и не восстановить.
– А какие дополнительные сервисные операции вообще требуются гибридам?
– Если у обычного автомобиля есть лишь система охлаждения двигателя, то у гибрида дополнительно охлаждается силовая электрика, а также батарея. Например, у Volt под капотом три расширительных бачка – под каждую из индивидуально работающих систем. Одна обслуживает ДВС, вторая – батарею, третья – силовую электронику. Антифриз для охлаждения инвертора и батареи мы рекомендуем менять раз в пять лет, поскольку со временем он теряет свои свойства. Это же касается и жидкостной системы охлаждения силовой электрики у моделей Toyota. А для эффективного воздушного охлаждения батареи требуется замена фильтра или очистка защитной сетки, а также следить за состоянием самих вентиляторов охлаждения.
У моделей Toyota также желательно раз в 100.000 км менять жидкость в трансмиссии. Со временем в ней накапливаются продукты износа, она также теряет свои свойства, что чревато локальными перегревами. В частности, в этом масле "купается" электромотор, в случае перегрева может пробить изоляцию – появляется "ошибка", машина перестает ехать.
– Подытоживая все вышесказанное. Что следует учитывать и на что обращать внимание при покупке гибрида?
– Сейчас в трендах модели Honda и Toyota. Если машина из США, то все упирается в то, как ее восстановили. Если плохо, что явно видно, стоит от покупки такого варианта воздержаться. У европейских машин главная проблема в больших пробегах. Там не станут продавать машину, проехавшую всего 100.000 км.
Если берете гибрид с идеальной батареей, можете быть спокойны – ее деградация не сразу происходит. Правда, "убить" аккумулятор можно перегревом, а это возможно, если не справляется с работой система охлаждения батареи. Чтобы снизить риск проблем, надо контролировать работу системы и своевременно ее обслуживать: менять антифриз, если это жидкостное охлаждение, фильтр – если воздушное. И не игнорировать появление контрольных сигналов или сообщений.
На примере этой ячейки (на фото) вы можете видеть последствия такого игнорирования. Аккумулятор грелся-грелся – и взорвался. Внутри ячейки помимо пластин залиты гелем. Когда он выгорает, пластины начинают сильно нагреваться. Вот здесь это и произошло. А ведь владелец видел "чек" на панели, но решил еще поездить. Все как и в случае с обычным автомобилем: все проблемы лучше решать на ранней стадии, потом будет дороже.
Читайте также: