Угол опережения зажигания скачет ваз 2115
Опубликовано: 10.05.2024
-этор не компрессия, это её отсутствие! Тем более, что
Да ничего не смущает, зачем ругаца то :beer:
Ну просто двусмысленно выглядит фраза. По осцилкам смотреть что там в епроме. :)
А тема изначально утопия.
Не надо про остальные, они тоже уплывут.
У вас 15-18кг. На подсосы уже не походит.
Из всего описанного понятно одно - 15-18кг. и УОЗ в минусах.
Я писал в соседней теме, эбу так пытается держать заданный ХХ.
С таким явлением сталкиваюсь регулярно уже. Конкретного "противоядия" нет. Кому то помогает простая инициализация, восемь раз подряд.
А кому то разборка и смазка дросселя. Возможно простое передергивание разъемов эбу и дросселя. Возможно поможет смена программы. Причины так и не нашел.
Точно скажу чего не надо делать. Не стоит менять датчики, тот же дмрв например. Не в них дело. Не стоит регулировать зазоры клапанов и искать подсосы. Смысла нет чистить еепром. Не поможет! И упаси вас боже слушать советчиков ( у меня такое было, я поменял. бензин плохой, кат забит и пр.)
Из последних таких трех проблемных авто, две удалось привести в чувство, одну так и не смог, терпежки не хватило. Приговорить ничего не смог, делать было уже нечего. Недавно виделись с владельцем того недоделанного авто, говорит - заработало само,через неделю.
Опытные диагносты знают об этом уже давно, что делать только непонятно. Вот и нет откликов от них. Гемор никто на себя вешать не хочет, что говорить. Антиреклама и звонки с выносом мозга - никому не нужны.
Допустим взять авто 2007 года, заехало, сделал и дал гарантию на работы. С 2011 - ситуация поменялась, делаем, но без гарантий. Их просто невозможно давать. Гарантия только на работу, что она выполнена качественно. Всё! А сколько это чудо проездит - хз.
Все, что смог посоветовал. Диагностов с Волгограда подставлять не буду. У вас гемор еще тот. Кому то повезет, сделает наконец. Но так и не поймет в чем дело! Причина понятна( открытый дроссель на большее положение, воздуха в двигатель входит больше, эбу крутит обороты минусами УОЗ), но не понятно почему так происходит!
Какие обороты двигателя в этот момент?
На 3000 об/мин- какой расход воздуха?
Добавлено через 2 часа 5 минут
тогда что мешает ЭБУ её прикрыть? Ошибок по дросселю нет.
Написанная программа. Такое впервые заметил еще на мп-70, нечасто таким грешили 7.9.7.
Похоже это передали по наследству современным эбу. Вместо того, чтобы прикрыть дроссель, эбу уводит обороты минусом УОЗ. В итоге - мало того, что много воздуха, еще и поздно поджигаем! Ну и. отвратительная работа на ХХ.
Воздержусь от комментариев, но не согласен, не так все будет. Скажу только, что если ЭБУ занизит УОЗ, то выхлоп чище вряд ли станет. Там у эбу примитивная задача - убрать детонацию, на экологию ему в этот момент наплевать, кат справится. И вообще- не стоит преувеличивать возможности эбу и программы. По сути - тупой прибор до невозможности, который подчиняется такой же тупой программе! Шучу, ужасно сложно все!
Вывод - РХХ может лучше управлять воздушным потоком и эбу сразу отреагирует на изменения в работе двигателя и успеет сообразить, что проще прикрыть РХХ. Электродроссель, пришедший на замену, лишь выгоднее производителям, похоже дешевле обходится в конечном итоге. Но двигателю лучше управление по средством РХХ.
Электродроссель сложнее выставить в нужное положение и мелочное отклонение заслонки, эбу может не заметить, но дыра будет существенно больше, нежели в РХХ. В итоге сбой в работе двигателя на ХХ, симптомы вроде как зажатых клапанов или ВВ часть, но все исправно! ЭБУ что-то там пытается, но первый инструмент в его работе - убрать детонацию. То есть - увести УОЗ в минуса!
Был случай, вообще никак не объясняется, правда это на МЕ17.9.7. Нива, трясется вся! Сбросил ошибки и двигатель зашептал! Лезть некуда, все исправно.
В общем, ответ не развернутый, написал сжато. Тут можно целую тему открывать.
Добавлено через 9 минут
Что-то подобное лечил просто подгибанием усов пружины, там ещё и регулировочный болт есть! :super: сейчас точно не вспомню.
Вопрос такой? отчего может скакать угол опережения зажигания?
Суть проблемы
Недели 3 назад загорелся джекичан и появилась скачкообразная вибрация на холостых.
Симптом также остался. Перед праздниками заехал на диагностику. Диагност долго мурыжил, периодически блуждая по каким-то форумам. Проверил состояние ремня грм, в итоге пришел к выводу, что надо поменять РХХ, т.к. старый не плавно выдвигал шток и не полностью. И порекомендовали поменять ДМРВ, т.к. старый умирает.
Поменял РХХ, толку нет, наоборот обороты выросли заметнее.
На выходные поехал домой, загнал на диагностику к знакомому . В первый день проверил компрессию, везде по 11. Проверил катушки зажигания и свечи, 2 катушки забраковал. Поставил старый родной РХХ, стало лучше. У нового РХХ шляпка штока широкая, это говорит нивовская. В итоге порекомендовал поменять кислородный датчик, т.к. выдавал напругу 0,01 в. и посмотреть генератор, показывало 12,5-12,3.
На второй день, поменяв датчик кислородный, купил бошевский. Подъехал к электрику, он измерил напругу аккума, и на двс и на кузов. Аккум и двс выдавали по 13,5-13,3 стабильно, а на кузов 12,7. Посоветовал хорошо зачистить контакты.
Потом поехал снова к диагносту. Снова по кругу посмотрел, пробовал ставить свой ДМРВ, едва заметное улучшение, но также. Напряжение уже показывало 13,1-12,9 Кстати новый кислородный датчик все также оставался мертвым. Т.к. диагност торопился на рыбалку :), сказал приходи в понедельник, там и форсунки промоем.
На третий день, быстренько раскидал все, сняли и промыли форсы ультразвуком. Собрали поставили, толку ноль. По пути собирая, помял разъем кислородного датчика. На ходу стала резвее и всё, также дергается. Снова прогнали по замерам, Теперь все датчики работали, даже кислородный заработал. Пробовал менять ДМРВ на другой рабочий, обороты незаметно выравнивались, но толку не было. Программой проверили электронный замер компрессии, все в норме. По показаниям отметил, что у меня скачет УОЗ (угол опережения зажигания), и из-за этого и вибрация на холостых.
В итоге сделал пугающее для меня заключение, у тебя скорее всего накрывается ГБЦ. Я в хуанхе, как так, машине 70000 км, двс ни разу не вскрывался, масла тьфу тьфу тьфу не жрёт.
Вчера заметил, холостые стали повышенные, машина не дергается, но горит джекичан
ХЗ шо делать, , по трассе нормуль прет, особенно после промывки форсунок. ДУ чистил прошлой осенью, когда снимал для промывки форсунок — чистые.
Термин «угол опережения зажигания» современный автовладелец, да и механик, слышит не так уж часто. А опережение зажигания, несмотря на это, по-прежнему есть и играет важную роль в работе двигателя. Какую именно — разбираемся ниже с помощью Motordata OBD и знаний об устройстве двигателей внутреннего сгорания.
Физический смысл
Для начала проговорим процесс работы двигателя. На такте сжатия, когда поршень подходит к верхней мертвой точке (ВМТ), свеча зажигания формирует искру, от которой воспламеняется топливовоздушная смесь. Смесь, однако, сгорает не моментально, а относительно медленно, поэтому если воспламенить ее непосредственно в ВМТ, основное давление газов будет достигнуто, когда поршень уйдет уже довольно далеко вниз. При этом от сгорания заряда смеси будет получено очень немного полезной работы.
А вот если поджечь смесь немного заранее, то можно сделать это так, чтобы к ВМТ газы создали максимальное давление и с максимальным усилием направили поршень вниз. В этом случае полезная работа будет максимальной.
Возможна и обратная ситуация, когда воспламенение произойдет слишком рано. В этом случае давление газов при сгорании смеси разовьется еще до подхода поршня к ВМТ. Тогда тоже не выйдет получить от двигателя полную мощность.
Временной промежуток между достижением ВМТ и воспламенением называется опережением зажигания. Измеряется он, однако, не в единицах времени, а в градусах угла поворота коленчатого вала, поэтому и сам параметр называется «угол опережения зажигания» (или УОЗ).
Современные технологии позволили нам «заглянуть» внутрь камеры сгорания прямо во время работы двигателя, и теперь любой может собственными глазами увидеть опережение зажигания. Если попытаться зафиксировать это картинкой, то это будет выглядеть примерно так:
Красным выделено положение поршня в момент воспламенения, а синим — положение ВМТ. В динамике это можно увидеть на видео внизу.
На любом бензиновом двигателе угол опережения зажигания должен быть правильно выставлен. На самых первых автомобилях опережение зажигания выставлялось водителем прямо во время движения — для этого на руле был отдельный рычажок, наряду с рычагом акселератора. В документации тех лет особо подчеркивался этот аспект водительского мастерства — правильно выбрать режим работы двигателя. В некоторых документах (например, на автомобили Buick периода 1910-1920 годов) использовался термин «чувство лошади».
Времена показали, что водителю и без того хватает забот, поэтому со временем это бремя с него сняли. Если переместиться в советский автопром семидесятых годов, мы увидим, что опережение зажигания регулировалось уже механиком, с помощью поворота трамблера (прерывателя-распределителя) на определенный угол. В то время умение выбрать УОЗ уже не было обязательным для водителя, однако хорошим тоном считалось, когда автовладелец сам умел настроить этот угол правильно, а также снять, почистить, собрать, поставить и настроить карбюратор. Тем не менее, уже тогда в составе системы зажигания был механический и/или вакуумный корректор, сдвигающий УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель (фактически — от разрежения в задроссельном пространстве или от оборотов двигателя).
Совершим еще один скачок во времени. В наши дни управление УОЗ полностью отдано электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем. На него не может влиять ни водитель, ни механик — автопроизводители не дают штатных средств управлять этим параметром. От этого, однако, данный параметр не стал менее важен для работы двигателя. А значит, и при диагностике нужно понимать, что означает этот параметр и как им управляет ЭБУ.
Принципы управления
УОЗ является одним из параметров, влияющих на экологичность выхлопа, поэтому он обязательно присутствует в наборе параметров, выдаваемых по стандартному протоколу OBD/EOBD. Зачастую его выдача выглядит очень упрощенной, так как ЭБУ нередко вычисляет его отдельно для каждого цилиндра, но и существущего параметра часто достаточно, чтобы оценить работу двигателя. Тем более ее достаточно, чтобы оценить зависимости.
Подключимся к автомобилю Opel Astra H (он выбран, потому что есть под рукой, а не из каких-то глубоких соображений) и посмотрим, как выглядит зависимость УОЗ от оборотов двигателя:
Видно, что на холостых оборотах УОЗ находится где-то в диапазоне 18-20 градусов. Это в наших условиях. При более холодной погоде, например, он будет сдвигаться, т. к. температура воздуха во впуске будет отличаться. На непрогретом двигателе УОЗ тоже будет отличаться, например, сразу после старта зажигание будет максимально поздним. Дело в том, что особых мощностных характеристики сразу после старта от мотора не требуется, а вот прогревать катализатор и лямбда-зонд как раз нужно скорее. Позднее зажигание приводит к тому, что в выпуск уходят максимально горячие отработавшие газы, что и способствует максимально быстрому разогреву датчика кислорода и катализатор.
При нарастании оборотов УОЗ увеличивается. Здесь очень простой физический смысл: на повышенных оборотах поршень движется быстрее, а скорость сгорания смеси не меняется. Значит, смесь надо поджигать раньше. Эта зависимость сохраняется как на холостом ходу, так и во время движения.
На автомобилях с трамблером и корректором зажигания зависимость УОЗ была только от одного параметра. Однако с ужесточением экологических требований появились более жесткие требования — стало необходимо учитывать гораздо больше факторов. Это и явилось одной из основных причин перехода на электронное управление зажиганием.
Поэтому, если нужно выразить зависимость УОЗ от внешних условий, она будет выглядеть как набор сложных трехмерных графиков типа таких:
Кстати, при чип-тюнинге, как правило, эти зависимости также затрагиваются. В зависимости от целей чип-тюнинга, прошивка может сдвигать эту зависимость либо в более экономичный режим, либо в более динамичный.
Нештатные режимы
В штатном режиме смесь сгорает медленно, а при детонации — на порядок, а то и на два порядка быстрее. Это фактически взрыв смеси. Проблема этого режима в том, что давление тоже нарастает гораздо быстрее, чем при штатном сгорании. Это приводит к ударным нагрузкам на детали двигателя, в первую очередь — на поршень. Такие нагрузки могут привести к разрушению двигателя, поэтому детонации надо избегать.
Штатно работающая система с трамблером на тех же «Жигулях» и «Волгах», вообще говоря, допускала детонацию в определенных режимах, более того, ее наличие в этих режимах было признаком правильно настроенного УОЗ. Руководства по ремонту содержали рекомендацию разогнаться до скорости 50 км/ч и на прямой передаче и резко нажать педаль акселератора в пол. При правильно настроенном УОЗ должна была проявиться кратковременная детонация.
В современных системах ЭБУ тоже отслеживает детонацию, и чаще всего тем же «дедовским» способом, в буквальном смысле на слух. В состав системы входит датчик детонации, представляющий собой практически микрофон. Датчик этот крепится на блок цилиндров.
<
 |  |
Датчик детонации и его характерное расположение на блоке цилиндров
В случае возникновения характерных стуков в двигателе ЭБУ «слышит» их и принимает меры. На некоторых системах отдельного датчика детонации нет, и детонация отслеживается не «на слух», а посредством отслеживания тока, протекающего через свечи зажигания. Детальнее эту методику мы рассматривать не будем, обмолвимся лишь, что так сделано, например, на системе Trionic на автомобилях Saab 9000.
Так или иначе, после обнаружения детонации ЭБУ должен сделать так, чтобы детонации больше не было. Как правило, ЭБУ сдвигает зажигание позднее, то есть уменьшает УОЗ, до тех пор, пока не поймет, что детонации прекратились. Излишне позднее зажигание приведет к снижению мощности, о чем мы уже говорили в начале статьи, но снижение мощности гораздо лучше, чем механическое повреждение мотора. Именно таким образом современный двигатель принципиально способен работать хоть на «восьмидесятом» бензине. Он будет заводиться и работать, и скорее всего не развалится тут же. Однако нормальной мощности он развить не сможет, и будет «затыкаться» при попытках активно ехать.
Поэтому же являются несостоятельными все утверждения о том, что современный мотор способен «адаптироваться» под любой бензин и якобы можно лить АИ-92 в любой двигатель. Никакой адаптации нет. Случается примерно следующее: ЭБУ «слышит» детонацию и сдвигает УОЗ до ее пропадания, потом постепенно возвращает УОЗ обратно, снова «слышит» детонацию, и так по замкнутому кругу, пока в мотор не попадет бензин с правильным октановым числом. Основная проблема этого режима — детонация все равно происходит, только не постоянно, а с перерывами. Конечно, это позволяет мотору не развалиться сразу, но и пользы от этого никакой. К тому же позднее зажигание приводит к тому, что на выпуск попадают более горячие отработавшие газы, а то и еще горящая смесь, что может приводить и к прогару клапанов, и к перегреву катализатора, а перегрев катализатора — это почти гарантированное его разрушение.
На ряде двигателей с турбонаддувом ЭБУ также имеет возможность управлять давлением наддува. Конечно, не напрямую, а через управление электромагнитным клапаном в пневмомагистрали до актуатора вастгейта (wastegate) турбины. Как правило, это сделано в тех двигателях, где давление наддува достигает тех величин, которые при определенных ситуациях могут провоцировать детонацию. В этих системах при возникновении детонации при наличии высокого давления наддува помимо сдвига УОЗ будет открываться упомянутый электромагнитный клапан, приводя к открытию вастгейта и снижению давления наддува. Так сделано на уже упомянутых автомобилях Saab, а клапан этот называется APC.
Поэтому настоятельно рекомендуется использовать топливо с тем октановым числом, под которое двигатель спроектирован. В исправном двигателе с правильным топливом детонаций возникать не будет.
Калильное зажигание
Бывают ситуации, когда топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры, а из-за того, что в камере сгорания присутствует место, нагретое выше допустимой температуры. Это может быть, например, нагар в камере сгорания, или свеча с неправильным калильным числом — как правило, это следствие ошибки при подборе свечей.
Эта ситуация называется «калильное зажигание» и плоха в первую очередь тем, что воспламенение происходит раньше, чем запланировано. Это плохо тем же, чем и излишне ранний УОЗ — фактически, часть работы газов будет направлена «против» полезной работы. Кроме того, такое воспламенение смеси может стать причиной детонации, а о связанных с этим проблемах мы уже говорили довольно много.
Проблема с калильными зажиганием, впрочем, является проблемой чисто «механической» - блок управления не имеет возможности как-то повлиять на этот процесс, поэтому и диагностический сканер тут не очень поможет.
Получается, рано пока автомеханику и автовладельцу выкидывать знание об УОЗ на задворки сознания. Например, понимание этого параметра запросто поможет даже при наличии только стандартного протокола «поймать» факт детонации, а по заводскому протоколу на многих автомобилях доступны и такие параметры, как сдвиг УОЗ по детонации для каждого цилиндра. А понимание процессов, происходящих в двигателе и системе управления — главное условие для скорейшего понимания причин неисправности и ее устранения. А о других процессах мы продолжим рассказывать в следующих статьях.
15 градусов, 10,10,10,15. Ну знакомый мастер говорит ремень ГРМ растянулся. Открутил верхний кожух смотрю ремень весь в трещинах, ну думаю: "вот оно", ща ремень+ ролики+сальники поменяю и будет мне счастье. Хрен там, поменял ремень, метки поставил все правильно: завел потом перепроверил. На холостых и прогреве такая же неровная работа.. Едет хорошо, если бы ошибся с ремнем, я бы сразу почувствовал изменение. Поехал смотреть зажигание, оно как скакало, так и скачет, только теперь 11,11,11,15 градусов. Компрессия осенью была, 12-10-12-10 Мастер сказал что, если ремень поставил правильно, то клапана, и предложил по 300р. клапан профрезеровать, выставить зазоры и т.д., это с моим разбором головы.
Какие варианты почему зажигание скачет, и если клапана, то что именно с ними? Мастер сказал, что на прогреве они у меня сифонят, но притирать их смысле нет, надо только фрезеровать. Отдавать 4800+ маслосъемные колпачки неохото. Есть вариант взять двиг в сборе с генератором и стартером за 2500, а мож и меньше, и перебрать свою голову, заодно и кольца если не поменять то уж прочистить все . Только тут нужен микрометр, которого нет, это наверное еще 1000?
По теме Мастер тебе правильно говорит, возможно клапана 4 цилиндра "сифонят" прогар или ещё что-нибудь(т.к. ты уже всё перетрёс по идее больше нечему).
Снимай головку, клапана не рассухаривай. Переверни и налей в камеры сгорания где клапана установлены солярки, там увидишь(через 1-2 часа, а то и меньше) если в каком то клапане пропуск то соляра уйдёт в головку.
Берёш новые клапана и притираешь, после установил и опять соляры налил и смотри чтоб не ушла.
Либо на тарелке клапана которую притирать будешь нарисуй карандашом линию по кругу по мере притирки линия по всему кругу должна убраться.
Это так кустарный способ работ, можешь Мастеру отдать.
А если не ставить перемычку, то что мы увидим по стробоскопу.
По теме Мастер тебе правильно говорит, возможно клапана 4 цилиндра "сифонят" прогар или ещё что-нибудь(т.к. ты уже всё перетрёс по идее больше нечему).
Снимай головку, клапана не рассухаривай. Переверни и налей в камеры сгорания где клапана установлены солярки, там увидишь(через 1-2 часа, а то и меньше) если в каком то клапане пропуск то соляра уйдёт в головку.
Берёш новые клапана и притираешь, после установил и опять соляры налил и смотри чтоб не ушла.
Либо на тарелке клапана которую притирать будешь нарисуй карандашом линию по кругу по мере притирки линия по всему кругу должна убраться.
Это так кустарный способ работ, можешь Мастеру отдать.
Машина не на газу?
Да, я в курсе про такой способ(только лучше говорят всё же керосин, у него текучесть больше). Только вот мастер говорит, что это всё херня и надо именно фрезеровать там что-то. Может он мне навязывает?
Вобщем взял вчера двигатель за 1600 с генератором, помпой. Буду экспериментировать. Сегодня весь его раскидал, голова уже в ванне кипятится:) Теперь у меня есть 16 запасных клапанов и т.д. чтоб не страшно было в своём что-нибудь сломать:) План таков: купить микрометр(нашел за 400 с чем-то рублей) снять свою башку, посмотреть что там творится, все промерить, совместить лучшие части от донорской башки и своей, притереть конечно, скинуть поддон, открутить и вытащить поршня, все их прочистить, если кольца залегли их прочистить и расшевелить, всё собрать. Как вам? Авантюра конечно, но что-то очень уж хочется забраться в сердце своей ласточки. До этого башку не снимал, из опыта работ: ходовка вкруг, замена рулевой рейки, замена Грм,роликов,сальников, замена всех подушек, чистка форсунок ну и замена всяких мелочей(датчиков, термостата и т.д) Думаю справлюсь.
Система зажигания EZL работает на основании сигнала, полученного от датчика угла поворота коленчатого вала. Система зажигания устанавливает требуемый угол опережения зажигания на основании информации об оборотах двигателя, положении коленчатого вала и разрежении во впускном коллекторе, полученной от датчиков, установленных на двигателе.
Отличительной особенностью системы зажигания EZL является то, что невозможно отрегулировать начальный момент опережения зажигания поворотом корпуса распределителя относительно вала.
Однако начальный угол опережения зажигания можно изменить в зависимости от типа используемого топлива. Для этого необходимо изменить положение переключающей заглушки в гнезде подстройки, расположенного в моторном отсеке рядом с блоком ECU. В переключающей заглушке установлены резисторы различного сопротивления. Заглушка может устанавливаться в несколько положений в соответствии с метками на заглушке. В зависимости от того, какой резистор заглушки в данный момент подсоединен к контактам гнезда, блок ECU системы зажигания увеличивает или уменьшает начальный угол опережения зажигания с шагом в 3°.
Угол опережения зажигания можно также измерить, используя стробоскоп.
Система зажигания TFZ
Система зажигания TFZ управляется датчиком импульсов, установленным внутри корпуса распределителя зажигания. В этом случае начальный угол опережения зажигания может быть отрегулирован поворотом корпуса распределителя относительно вала.
Проверка угла опережения зажигания Предупреждение
Проверку угла опережения зажигания необходимо производить на двигателе, прогретом до нормальной рабочей температуры. Желательно закончить проверку угла опережения зажигания прежде, чем температура охлаждающей жидкости превысит 95° С или прежде, чем включится вентилятор радиатора.
Определение угла опережения зажигания по метке на шкиве коленчатого вала, совместившейся с указателем