Установка электровентилятора bmw e36
Опубликовано: 02.05.2024
В связи с разлетом дизельного вентилятора, я в серьез стал задумываться, какого черта происходит. Муфта новая была, как и крыльчатка. На е38 мб полгода простояла. Но чудес не бывает, причина должна быть. Я пришел к мнению, что это дисбаланс на помпе. Подшипник просел, появилось минорное биение. На высоких оборотах мы получили тот самый резонанс из сопромата, и результат не заставил себя ждать.
Как бы там ни было, муфту с вентилятором я давно хотел убрать, ибо лишняя вращающая масса на двигателе.
Что я и сделал. Поехал в магаз, купил вентиляторы от жигулей, в частности от 21213, ну и всё сопутствующее. Провуд, тумблеры, реле и тд. Провуд, кстати, 3 квадрата, моножильный, то есть, не плетение. У вентиляторов большой пусковой ток, и сами по себе они прожорливы, так что провуд нужен соответствующий. Также, сначала не определился, как их ставить, на протягивание, или продавливание. В конечном счете решил, что на продавливание. С той стороны монтаж проще, и места между двигателем и радиатором станет много. Удобно работать будет.
Примерил, повесил, прикинул проводку. И всплыла первая нестыковка. Усы своими кроншейнами упираются в рамку вентиляторов.
После примерки и приготовления проводки, я всё потащил домой, дабы пропаять. Обжимка на клеммах это хорошо, но пайка лучше.Особенно, если речь идет о силовых проводах, где узкое легко превращается в точку локального перегрева. Паять силовые клеммы тема, прямо скажем, не из простых. Хоть у меня и не самый фиговый паяльник, но сидел я прилично с этим.
После того, как всё было обжато и пропаяно, кое-как обмотал изолентой, и приготовил для установки.
Пришел, проложил силовую проводку, на месте же сделал управляющую, поставил преды на 30А. И сделал первый запуск — работает. Это чудесно.
Потом уже снял муфту, которую не снимал, на случай, если что-то пойдет не так, а надо будет ехать.
Ну и вид поближе.
Пока что сделал раздельный запуск, через две кнопки.
Но резкий старт мне не нравится, генератору тоже. Так что буду думать, что делать. Пока склоняюсь к тому, чтобы собрать схему для последовательно-параллельного запуска. Грубо говоря, это три реле, в том числе нормально разомкнутое. В первом режиме работают оба вентилятора на половине оборотов, во втором режиме — оба на полную. Почему не через резистор? А потому, что если взглянуть на штатный резистор от нивы шевроле, например, при работе он до красна раскаляется, и они тем меняют их чуть ли не раз в сезон. Хоть они не копеечные, меня такое не прельщает. Так что делать последовательно-параллельное включение — наш вариант. Да, запарно, да много разводки, ну что делать.
Да, кстати. Пока это все дело в версии 0.5beta, всё это выглядит ну очень дико. Но это корч, он весь выглядит по жести, так что ладно, тут простительно. Не е38, в конце концов)
В общем, если решу забить болт — приведу эту схему в порядок, уберу эту жесть с глаз долой, и будет у меня один вентилятор для нормального режима, два для режима навал. Кстати, два вентилятора это зло. По видосу можно понять, что там стоит ор, так еще и дуют дико. Даже сейчас, когда на улице днем 28 градусов, с двумя вентиляторами стрелка вниз потихоньку ползти начинает. Вот я проехал метров 700, заметил, как стала левее середины. В общем, годно, работает. Я доволен.
Установка электровентилятора вместо вискомуфты у меня была в долгосрочных планах, но события, произошедшие на 2 этапе Тайм Аттак форсировали реализацию задуманного. И вообще участие в соревнованиях позволяют по-настоящему прочувствовать любые изменения в конфигурации и настройках автомобиля по его поведению в экстремальных условиях и цифрам на телеметрии, что даёт бесценный опыт в постройке болида своей мечты и что невозможно в городских условиях.
И так, что нужно для установки электровентилятора вместо муфты на е36 с кондиционером? Кроме самого эл. вентилятора ни чего, если с завода был кондиционер, то всё уже готово, выкидываем муфту, ставим эл. вентилятор и вставляем разъём.
Я взял эл. вентилятор от 4-х цил. е36 который ставился в определённых случаях, не знаю каких именно, ставим его в штатное место, вместо диффузора, перетыкаем провод из вентилятора кондиционера и всё, ни какого колхоза с проводкой, реле и монтажом, красота!
А теперь подробно для тех кому действительно интересно. Если взять электрическую схему, то становится ясно, имеющийся с завода 2-ух! скоростной вентилятор кондиционера включается в следующих случаях:
1. При включении кондиционера (1 скорость)
2. При срабатывании 3-х контактного термовыключателя в радиаторе на 91С (1 скорость)
3. При срабатывании 3-х контактного термовыключателя в радиаторе на 99С (2 скорость)
4. При срабатывании Предохранительного пневмопереключателя из-за превышения порогового значения давления в системе кондиционирования.
5. При подаче сигнала с ЭБУ о перегреве мотора (по датчику в ГБЦ) так же включается эл. вентилятор в помощь муфте.
От сюда видно, что электровентилятор кондиционера вполне самодостаточен и мог бы самостоятельно работать без основного вентилятора на муфте и у многих в принципе так и работает )) если бы не пару НО!
Во-первых, он слабоват для охлаждения мотора, особенно у нас на Юге, а во-вторых термовыключатель который стоит в радиаторе со своими 91/99С никуда не годится, так как срабатывает первая скорость только когда в голове уже 107С! (все измерения температуры мотора проводились при помощи INPA). Подозреваю что 2-я скорость включится когда ГБЦ уже будет пропеллером. Почему так происходит, видимо из-за того, что термовыключатель стоит на противоположной стороне радиатора и жидкость охлаждается пока дойдёт до него, от сюда и такое запоздание.
Одним из решений этой проблемы является установка термовыключателя в разрез подающего в радиатор патрубка (верхнего). Это позволит сразу при открытии термостата включаться вентилятору.
Но я считаю это неправильно, так как жидкость сначала должна пройти по радиатору, отдать своё тепло, а потом при дальнейшем нагреве радиатора уже должен включаться вентилятор, если это вообще ещё требуется, может вы выехали на трассу и хватает естественного обдува, а в случае с термовыключателем в патрубке, вентилятор будет работать даже если естественного обдува будет хватать. А электровентилятор тоже отнимает мощность!
Я пошел по другому пути и просто заменил термовыключатель на другой, с температурой включения 80/88С, хотелось бы ещё меньше, но не нашел.
Кроме того мне не очень понравилось что термовыключатель стоит прям напротив технологического окна в панели и обдувается воздухом, что может снижать температуру корпуса термовыключателя и сдвигать порог его включения.
Что бы исключить такую вероятность, сделал ему вот такую теплую шубку ))
Но на этом я не остановился, и по совету более опытных любителей трека я заменил термостат на холодный, с открыванием уже при температуре 71C. Если честно, то думал что это перебор и хотел поставить на 80С как стоит на S50, но решился на эксперимент, тем более что стоимость этого термостата меньше стоимости прокладки ))
Всего же я нашел 4 типа термостатов применимых к моторам М4х, М50 – M52
028 271 0004 Meyle – 71C
11 53 2 246 199 – 80С
11 53 7 511 580 – 88С
11 53 7 511 083 – 92C
Стандартный эл. вентилятор кондиционера был демонтирован, что увеличило открытую площадь радиаторов встречному потоку воздуха. Сами радиаторы и пространство между ними было вымыто.
О результатах
На третьем этапе Тайм Аттак состоялась боевая проверка данного вмешательства и на этот раз, не смотря на ещё большую жару, после наваливания стука гидрокомпенсаторов не было. Подключение INPA (минуты 4-5 после съезда с трека, то есть остывания) показала температуру мотора 86 градусов.
В городском режиме или (в пробке) температура мотора поднимается примерно до 92С, затем включается вентилятор и выключается когда температура мотора становится примерно 82С.
Измерения проводились при температуре окружающей среды 35-38 градусов.
Прогрев мотора до 71С такой же, затем наблюдается замедление пока прогреется радиатор и дальше ниже 82 градусов не опускает даже при езде по трассе. Хотя в регионах попрохладней наверно термостат на 80С был бы предпочтительнее… Думаю когда похолодает, я понаблюдаю за температурой и дополню здесь информацию. Но в любом случае машина зимой не ездит, по этому меня не парит что в мороз она может не прогреваться.
При включении первой скорости вентилятора просадки оборотов двигателя нет, даже думаю поставить резистор номиналом поменьше что бы на первой скорости пободрее крутился. Включение второй скорости не наблюдал.
О других преимуществах более низкой температуры мотора можно почитать на livejournal и других ресурсах.
И ещё хотел добавить, что нельзя сильно полагаться на показания температуры антифриза по приборной панели, когда стрелка показывает 12 часов, температура ОЖ может быть в диапазоне примерно от 80 до 115 градусов.
Данная идея назрела после умершей внезапно (как всегда летом в жару) вискомуфты, и приобретения виски, которая вращала вентилятор постоянно, без "холостого" хода. Гул от нее из моторного отсека на скорости под 140 угнетал и не давал спокойно жить. Для осуществления данной затеи было проделано следущее:
1/. Приобрел "родной" термодатчик включения вентилятора фирмы Vernet за 250 рублей (дешевый, на опыты, посмотрим сколько проживет, странно - коробка Вернет Франция, датчик - Италия, неужели в Экзисте не оказалось дешевых и положили в коробочку более дорогой аналог? (бывали такие случаи)).
2/. Откопал вентилятор от Crysler Voyager (халявный, из всех что были подошел по размерам без переделок, дует зверски - соответственно требует предохранитель на 30А. Родной вент есть, но с аварийного купе - кожух весь в хлам, заниматься моделированием кожуха или покупать и ждать доставки от ТК не было никакого желания).
3/. Крепил его непосредственно на радиатор с помощью дрели и болтов.
URL=http://www.radikal.ru][/URL]
4/. Поскольку высота кулера была на 6 см больше радиатора - установил в нижней части сплошную пластину (чтобы грязь не летела напрямую в пропеллер и для закрепления нижней части кулера).
5/. Вот так получилось в сборе.
6/. И вот так на машине.
7/. Реле, проводка и подключение соответственно.
Проводку и реле конечно же надо делать по фен-шую - заводить в блок. У меня до сих пор так же всё и установлено. Работает без сбоев.
Все было исполнено для теста и сравнений. За два года эксплуатации данной переделки могу сказать следущее: первое что сразу проявилось - прогрев уменьшился, второе - нет шума из под капота на большой скорости. Стрелка в процессе эксплуатации ни зимой, ни летом не отклоняется от 12. Поскольку термодатчик для двухскоростного родного кулера - соединил оба его концевика в кучу (вдруг один контур на дешевом датчике умрет - второй продолжит работу). Дешовый датчик до сих пор справляется со своей функцией. Схема собрана так, что бы охлаждал и после выключения зажигания (пока так и осталось и при останове двигателя в жаркую погоду вент через 3-5 сек. включается и охлаждает). Присутствует просадка напряжения при включении, поскольку вентилятор мощный. Возможно это решаемо при установке элемента для плавного пуска. Не понятно какое у него потребление в ваттах - нигде его в каталогах нет и по американскому коду не пробивается, но предохранитель держит только 30А. За время двухгодичной эксплуатации предохранитель не вылетал, проводка не плавилась. Для зимы такая конструкция понравилась. Летом ведет себя отлично. Работоспособностью конструкции доволен. Так же доволен освободившимся без кожуха местом для обслуживания двигателя (ремни помпы и ГУРа, ГРМ). Авто без кондея, но с АКПП. Были подозрения что масло из АКПП не будет в полной мере охлаждаться, но эти сомнения развеялись. Так что для авто без АКПП такая схема - точно подходит.
Программное обеспечение Performance software-это обязательное обновление вашего BMW. И вы не найдете более простого и лучшего программного решения. Чем инжектор Shark. Разработанное экспертом по тюнингу BMW Джимом Конфорти. Это устройство подключается к диагностическому порту автомобиля и мигает новыми файлами производительности в компьютер двигателя вашего автомобиля (ECU).
Программное обеспечение M52 / S52 performance было разработано на базе dyno для создания максимальной мощности и крутящего момента с использованием премиального топлива с октановым числом 91+ при сохранении надежности и плавности хода BMW. Программное обеспечение вносит изменения в карты и алгоритмы ЭБУ для впрыска топлива. Времени зажигания. Движения Ваноса и распределительного вала. А также переходного заправки топливом.
Мы модифицируем карты для частичного дросселя и полного дросселя. Чтобы вы получили лучший отклик и больший крутящий момент при всех оборотах в минуту. Мы также поднимаем предел оборотов до 7000 и снимаем верхний ограничитель скорости. Благодаря точной настройке этих карт мы смогли улучшить двигатель M52/S52 сверх того. Что сделал BMW. Сделав больше мощности и крутящего момента и более плавный ход двигателя.
Инжектор Shark подключается к диагностическому порту под капотом E36. С зарядным устройством, подающим питание, нажмите кнопку обновления. И в течение нескольких минут ЭБУ будет перепрофилирован с новой настройкой производительности. Ни один другой программный продукт на рынке не приближается к тому. Насколько легко его установить. Вы можете использовать кнопку Восстановить. Чтобы повторно установить программное обеспечение запасного BMW в любое время. Подробные инструкции прилагаются. Другие тюнеры требуют. Чтобы вы сняли ЭБУ и отправили его им или использовали ноутбук для чтения и записи нового файла. Инжектор Shark готов к установке прямо из коробки! Запланированное в будущем обновление позволит вам использовать USB-порт для загрузки различных файлов производительности.
1996-1999 E36 323/328 (двигатель M52) производительность программного обеспечения пиковые приросты
Усиление л. с. до:+15 при 6400 об / мин
Увеличение крутящего момента до: +9 при 4500 об / мин
Новый предел оборотов:7000 об / мин
+10 при 4000 об / мин
E36 M3 dyno chartусиление л. с.:+12 при 6000 об / мин
Увеличение Крутящего Момента:
Новый предел оборотов:7000 об / мин
Читайте, Что говорят другие!
(нажмите. Чтобы развернуть)
Аноним, 323is: Я установил его сегодня во время работы и отлично провел время. Возвращаясь домой на I495. Моя жена действительно должна была позвонить мне, чтобы узнать. Что так долго. Она не знала, что я получаю самое большое удовольствие с тех пор. Как впервые купил свой BMW! Я определенно рекомендовал бы этот новый продукт всем владельцам 323is.
Гэри, 328i:Я очень впечатлен тем количеством производительности. Которое мне удалось получить.
Мэнни, E36 M3: Все, что я могу сказать, это вау. Машина еще никогда так хорошо не ездила. Холостой ход и двигатель в целом такой smoooooth! Дроссельная заслонка очень отзывчива, мощность прямо там. Очень Мило! Никогда не возвращайте его на склад! Просто хотел сказать, что работа хорошо сделана, и спасибо.
Джош, E36 M3:Спасибо вам, ребята, за выступление. Я буду пожизненным клиентом.
Инструкция По Установке Инжектора Shark
(нажмите. Чтобы развернуть)
Инструкции по установке инжектора Shark
для установки требуется мощное зарядное устройство. Зарядное устройство обеспечивает резервное питание штатного автомобильного аккумулятора во время установки. Он должен быть способен удерживать непрерывный заряд 10 ампер в течение всей установки (15-20 минут).
Минимальное октановое число топлива для этого программного обеспечения составляет 91.
Акула инжектор часто задаваемые вопросы
(нажмите. Чтобы развернуть)
Этот предмет подходит для следующих BMW:
1996-1999 E36 BMW 323is 323ic 328i 328is 328ic M3
Вентиляция салона осуществляется через нерегулируемые сопла. подающие воздух к полу салона, к верхней части панели приборов, ветровому стеклу и стеклам передних дверей, а также через два боковых и два центральных сопла вентиляции салона, у которых направление струи и подача воздуха регулируются
УПРАВЛЕНИЕ ВЕНТИЛЯЦИЕЙ И ОТОПЛЕНИЕМ НА АВТОМОБИЛЯХ БЕЗ КОНДИЦИОНЕРА
Органы управления, выполненные в виде трех поворотных ручек, расположены на передней части центральной консоли (рис 1-40) Ручка 1 управления вентилятором и подачей наружного воздуха имеет следующие положения:
— «О»: вентилятор выключен;
— сектор между «0» и «1»: подача наружного воздуха регулируется в зависимости от скорости движения. Подача автоматически постепенно уменьшается при превышении скорости 80 км/ч;
Скорость вентилятора регулируется резисторами, расположенными на кожухе вентилятора и включаемыми в следующем порядке.
— I скорость. 2,2+1.0+0.7 Ом.
— II скорость 1.0+0,7 Ом.
— Ill скорость: 0.7 Ом.
При включении IV скорости электродвигатель вентилятора включается напрямую.
Расположенный за электродвигателем блок регулирования получает сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и выдает сигнал управления на электромагнитный клапан регулирования подачи охлаждающей жидкости, расположенный в моторном отсеке рядом с монтажным блоком. Ручкой 2 управления отопителем плавно регулируется температура подаваемого воздуха. В крайнем левом положении рукоятки отопитель выключен, крайнее правое положение соответствует максимальной температуре воздуха.
Рис. 1-40. Органы управления вентиляцией и отоплением: 1 — ручка управления вентилятором и подачей наружного воздуха; 2 — ручка управления отопителем; 3 — ручка управления распределением воздуха (А — подача воздуха к соплам вентиляции салона; S — подача воздуха к полу салона; Р — подача воздуха к соплам обдува ветрового стекла и стекол передних дверей); 4— положения ручек для ускоренной осушки стекол стекол; 5 — выключатель обогрева заднего стекла
Рис. 1-41. Органы управления вентиляцией и отоплением на автомобилях с кондиционером: 1 —ручка управления вентилятором и подачей наружного воздуха; 2 —кнопка включения кондиционера; 3—ручка регулирования температуры воздуха в левой части салона; 4—ручка регулирования температуры воздуха в правой части салона; 5 — кнопка включения рециркуляции воздуха в салоне; 6—ручка управления распределением воздуха (А — подача воздуха к соплам вентиляции салона; S — подача воздуха к полу салона; Р —подача воздуха к соплам обдува ветрового стекла и стекол передних дверей); 7—датчик температуры воздуха в салоне; 8 —положения ручек для ускоренной осушки стекол; 9 — выключатель обогрева заднего стекла; Т — кнопка регулировки температуры воздуха, подаваемого через центральные сопла вентиляции (F —подача холодного воздуха: С — подача теплого воздуха); D — кнопка регулировки подачи воздуха через центральные сопла (F— закрыто; О — открыто)
Ручка 3 распределения воздуха имеет следующие положения.
— -«A- подача воздуха к соплам вентиляции салона;
— -Р»: подача воздуха к соплам обдува ветрового стекла и стекол передних дверей.
Рядом с ручкой нанесена схема 4 положений ручек для ускоренного устранения запотевания стекол.
УПРАВЛЕНИЕ ВЕНТИЛЯЦИЕЙ И ОТОПЛЕНИЕМ НА АВТОМОБИЛЯХ С КОНДИЦИОНЕРОМ
Панель органов управления вентиляцией и отоплением (рис. 1-41) имеет следующие отличия от панели автомобилей без кондиционера:
— наличие двух ручек регулирования температуры: одна для левой части салона (3). другая—для правой части салона (4).
— панель имеет кнопку 2 пуска кондиционера;
— наличие датчика 7 температуры воздуха в салоне, позволяющего автоматически регулировать температуру в зависимости от положения рукояток регулирования температуры. Следить за тем. чтобы датчик не был закрыт каким-либо предметом:
— наличие кнопки 5 рециркуляции воздуха в салоне при преодолении зон с загрязненным воздухом (например, при проезде тоннелей). Выключать систему рециркуляции сразу при выходе из загрязненной зоны.
Для большей комфортабельности существует возможность регулировать температуру и расход воздуха, подаваемого через центральные сопла вентиляции салона, соответственно с помощью кнопок «Т» и «D», благодаря чему через них можно подавать прохладный воздух при одновременной подаче теплого воздуха к полу салона.
КОНДИЦИОНЕР
Устанавливаемый на некоторых автомобилях кондиционер состоит из компрессора, конденсатора, соединенного с реле давления, и системы вентиляции салона, управляемой электронным блоком. Электровентилятор управляется двумя репе, реле давления и термовыключателем. Система вентиляции достаточно сложна и дает возможность раздельного регулирования температуры воздуха в левой и правой частях салона. С помощью смесительных заслонок обеспечивается распределение и. в необходимых случаях (на некоторых автомобилях), рециркуляция воздуха в салоне.
ОБОГРЕВ ЗАДНЕГО СТЕКЛА
Элемент обогрева заднего стекла включается через реле выключателем 9 (рис 1-41). При этом в комбинации приборов загорается контрольная лампа
Обогрев заднего стекла может быть включен только при работающем двигателе. Его следует выключать сразу же после очистки стекла. Для предотвращения повреждения элемента обогрева запрещается очищать внутреннюю поверхность заднего стекла жесткими предметами. Элемент обогрева заднего стекла используется в качестве антенны радиоприемника.
Читайте также: