Влияет ли трамблер на расход топлива

Опубликовано: 18.05.2024

Немало статей написано о вопросе вопросов для каждого, наверное, автолюбителя — о повышенном расходе топлива.
И читая эти публикации ( как и в печати, так и в Internet ) можно прийти к выводу, что на расход топлива влияют только набившие оскомину 20 наиболее вероятных причинах повышенного расхода топлива:
1. Позднее зажигание. Сдвиг угла на 1 градус увеличивает расход на 1%.
2. Неправильно выставленные зазоры в свечах зажигания, а так же перебои в работе свечей — 10%.
3. Ближний свет фар увеличивает расход на 5%, дальний на 10%.
4. Температура охлаждающей жидкости ниже расчетной увеличивает расход на 10%.
5. Езда на не прогретом двигателе увеличивает расход на 20%.
6. Повышенный износ цилиндропоршневой группы. Каждая сниженная атмосфера (единица измерения компрессии) увеличивает расход на 10%.
7. Износ кривошипно-шатунного механизма — 10%.
8. Износ сцепления — 10%.
9. Износ механизма газораспределения, а так же не отрегулированные зазоры клапанов — до 20%.
10. Перетянутые подшипники ступиц колес (плохой накат) — на 15%.
11. Не отрегулированный сход развал — 10%.
12. Пониженное давление в шинах — по 9% на каждые 0,5 кг/см2.
13. Каждые 100 кг груза — на 10%. Загруженный багажник на крыше увеличивает расход на 40%, пустой на 5%. Прицеп — 60%.
14. Манера езды на 50%.
15. Несвоевременная замена воздушного фильтра (рекомендуемая периодичность — раз в 5 тыс. км) увеличивает расход на 10%. Применение воздушных фильтрующих элементов с тяжелыми матерчатыми предочистителями увеличивает расход на 5%. Рекомендуются фильтрующие элементы легкого типа без предочистителей. Сопротивление воздушного потока через такой фильтр минимальное.
16. Проблемы связанные с системой питания (карбюратор; бензонасос) — до 50%.
17. Применение низкооктанового бензина (даже когда заправляешь Аи-95 — никогда не знаешь, что зальешь) — до 5%.
18. Деформированные моторы с уменьшенной степенью сжатия — до 10%.
19. Встречный ветер — до 10%.
20. Движение по трассе с низким коэффициентом сцепления — до 10%
Дочитав до конца можно сказать: В принципе правильно. Но только для каких марок автомобилей. По всей видимости исключительно для отечественных. Кроме того, сразу возникает вопрос о гениальности автора (авторов), которые так точно и скурпулезно рассчитали все в процентах и даже сумели подсчитать, что расход топлива при встречном ветре для Жигулей и Land Cruiser будет составлять на 10 процентов выше обычного. Несмотря на разную массу автомобилей. Не обращая внимание на скорость движения. На скорость ветра. Не обращая внимание на — и тут можно перечислить, пожалуй, десятка два-три причин, по которым этот процент будет в корне неверным. Особенно для иномарок, потому что там ну никак невозможно перетянуть подшипники ступиц колес. И многие другие пункты так же "не совсем" применительны.
Конечно, за основу, для общего развития, так сказать, эти 20 причин взять можно

Мы же с вами попробуем поговорить более конкретнее и применительнее о возможных причинах расхода топлива на японских машинах с системами электронного впрыска топлива. Только поговорить и только предположить, потому что этот вопрос — скользкий вопрос, так как на повышенных расход топлива может влиять такое количество причин, которые и предположить невозможно. Кроме банальных, конечно : перебои в искрообразовании, например и так далее, о чем будет сказано ниже.

И иногда цифры расхода называют просто изумительные — в одном случае Nissan с двигателем объема 1.500 см3 съедал по словам клиента БОЛЕЕ 20 ЛИТРОВ НА ТРАССЕ, а в городе — более 25 литров.

Это как надо двигателю работать и как точно высчитывать перерасход топлива!

K слову сказать: удивительно, но практически все кто жалуются на большой перерасход топлива, каким-то образом умудряются высчитывать этот перерасход буквально до 100 грамм. В крайнем случае — до 500 грамм (у меня двигатель ест пятнадцать с половиной или шестнадцать с половиной литров на сто километров). Смотришь на такого водителя и молчишь. Ну, вы сами понимаете почему.

Практически всегда трудно объяснить человеку, что если он прочитал в какой-то книге, что его ласточка должна кушать, например, 11 литров, а у него расход топлива в городском режиме составляет 14.5 литров, и только на трассе расход топлива становится ровно 11 литров — трудно объяснить человеку, что указанные литры расхода для его автомобиля измерялись на идеальном автомобиле и в идеальных условиях. Автомобильной компании всегда выгодно преподнести какой-то новый концепт кар в самом наилучшем виде. Особенно по расходу топлива. И уж там действительно замерят расход топлива буквально до одного грамма. И если он будет, например, 10 литров 150 грамм на 100 километров, то специалисты всегда смогут исхитриться и снизить его до красивой круглой цифры. Но это все к слову.

Какие автомобили, в основном, бегают по просторам России?

Правильно, с пробегом, как минимум, более 70 тысяч километров. И трудно еще сказать, в каких конкретно условиях конкретная машина эксплуатировалась. И нельзя сравнивать вашу машину с точно такой же машиной соседа по стоянке, у которого она кушает всего ничего, на вашей в Японии "гоняли пацаны", а на его степенно ездил фермер и только по воскресеньям в церковь, чувствуете разницу?

И еще, тоже главное — каким способом измерять свой расход топлива?

Ведь практически никто из жалующихся не проверил свой расход топлива наиболее разумными и доступными способами, описанными, кстати, во многих журналах и статьях, в том числе и в журнале За рулем:
1. Останавливаем машину на ровном участке дороги и замечаем положение колес.

2. Заливаем бензин под горловину.

3. Совершаем пробную поездку по городу и возвращаемся к тому же месту, откуда начали движение.

4. Ставим машину в такое же (первоначальное) положение.

5.С помощью мерной емкости (канистры) снова заливаем бак топливом под горловину и записываем количество залитого бензина.

6. Дальше чистая арифметика: делим количество долитого топлива на то количество километров, которое проехала машина и получаем итог — такой-то расход топлива на столько-то километров.

Есть еще один более простой (однако менее точный) способ:

1. Дожидаемся загорания лампочки "Окончание топлива".

2. Заправляем автомобиль, обнуляем показания одометра ( на многих японских автомобилях есть такой дополнительный спидометр, при помощи которого можно определять свой суточный пробег) и записываем показания.

3. Ездим в обычном режиме.

4. При загорании красной лампочки (топливо) — смотрим на одометр и снова записываем километраж.

5. Количество залитых в топливный бак литров делим на пробег. Записываем режим езды: городской, трасса, смешанный. А если еще отметить и интенсивность городского движения, время дня, температуру окружающей среды, и что-либо еще, существенное на ваш взгляд то можно вычислить изменения расхода в зависимости от указанных условий.

Кроме того, есть важное условие, которое является "чисто российским" и которое следует помнить и учитывать при вычислении своего расхода топлива: в среднем топливораздаточная колонка недоливает порядка 0,5 литра, что обусловлено многими факторами, в том числе и ее конструкцией (вы понимаете, наверное, о чем я хотел сказать).

Поэтому, заправившись пятью литрами или пятидесяти — мы получим совершенно разные результаты. Подсчитайте сами: 0,5 литра от 5 литров это 10%, а от 50 литров это всего лишь 1 %.

Заметим, что все эти способы далеко не идеальные, однако лучшего варианта замерить свой расход топлива для простого водителя пока не придумано.

Конечно, расход топлива на трассе и в городе — это две большие разницы, но и по этим данным можно хоть и приблизительно, но уточнить для самого себя здоровье своей машины.

Итак, давайте постараемся хоть немного осветить этот вопрос — что же все-таки может влиять на повышенный расход топлива?

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (THW)

Как мы уже знаем, одним из основных датчиков является датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя, или THW, который расположен в районе термостата. Его показания крайне важны для стабильной и экономной работы двигателя, потому что в зависимости от сопротивления датчика компьютер рассчитывает то количество топлива, которое необходимо двигателю для работы при данной ему датчиком температуре.

На различных марках и моделях автомашин показания THW различные, но если сказать усредненно, то для холодного двигателя датчик покажет сопротивление от 2 до 6 КОм (в зависимости от температуры за бортом), а для горячего — 250-350 Ом.

А теперь представим, что наш датчик температуры говорит компьютеру при полностью прогретом двигателе, что двигатель еще немного холодный, то есть показывает сопротивление 500 или более Ом.

Что делает компьютер.

Процессор сравнивает те показания, которые зашиты в его память и понимает, что при данном сопротивлении топлива надо больше.

И расширяет импульсы на форсунки (инжектора).

И топлива поступает в цилиндры больше. Но это следствие. А причина, вернее причин, может быть несколько:

Неисправность самого датчика температуры
Неисправность термостата
Завоздушенность системы охлаждения
Неисправность радиатора
Ну и, в крайнем случае (такое, правда, встречалось всего несколько раз) — ошибка самого компьютера.

Кроме того, датчик температуры напрямую связан и с автоматической коробкой передач. И так уж правильно устроена японская электроника, что если, например, датчик не выдает положенную температуру, то и АКПП не будет переключаться на повышенную передачу и автомобиль будет плестись на пониженной скорости и дико жрать топливо.

Oxygen Sensor или датчик кислорода

Другая, не менее распространённая болезнь — датчик кислорода или по-научному:

Для его проверки, а так же, для проверки состава смеси, подаваемой в цилиндры можно воспользоваться компьютерной диагностикой, иначе все заключения очень надуманы и приблизительны.В последнее время, с появлением специальной литературы о принципах работы систем электронного впрыска топлива, некоторые автомастера (дельцы от автосервиса, по-другому их не назовешь), нашли для себя дополнительный источник заработка, который называется:Диагностика повышенного расхода топлива на вашей машине.
Прочитав и начитавшись различного рода статей и немного определив для себя, что:

— датчик кислорода достаточно сильно влияет на повышенный расход топлива и что
— данное утверждение самому клиенту практически невозможно перепроверить, и
— датчик кислорода стоит в среднем около 300 долларов США (новый),

— эти, с позволения сказать автоспециалисты довольно неплохо и просто-напросто нагло зарабатывают на проведении подобной диагностики, вовсю используя техническую дремучесть клиента.

Умный вид, менторский тон, умные выражения и в итоге, практически ничего не делая можно уверенно содрать с клиента несколько сотен за диагностику. Потому что практически никто из клиентов не станет заказывать из Японии новый датчик кислорода за триста баксов, а, смирившись с судьбой, будет продолжать ездить и вспоминать добрым словом автомастера, который разъяснил ему, далекому от техники человеку причину перерасхода топлива:

— к сожалению, ваш датчик кислорода полностью заморожен, потому и расход топлива у вас более 20 литров

И далее идут объяснения: мол, топливо у нас в России плохое, бензин этилированный, который губит датчик кислорода практически сразу же, датчик восстановлению не подлежит, сочувствую, с Вас четыреста рублей за диагностику.

А что остается клиенту?

Только верить на слово, сколько всего было сказано! И как красиво сказано!

Но нет возможности у клиента посмотреть сверху на эту проблему, посмотреть и сделать небольшую статистику: сколько конкретно автомобилей имеют повышенный расход топлива конкретно из-за датчика кислорода?

А ответ, как ни удивительно, будет таким: весьма небольшой процент. И уж не в два раза, потому что даже для кислородного датчика это звучит дико.

И поэтому нельзя однозначно и определенно сказать, что в повышенном расходе топлива виноват только Oxygen Sensor.

Причин может быть множество, и одна может наслаиваться на другую.

Конечно, подобных мастеров не так уж и много, но учитывать вероятность такой диагностики стоит.
Кстати, никто не обращал внимание на такой факт, что с изменением положения датчика положения дроссельной заслонки одновременно изменяется и угол опережения зажигания?

В японском автомобиле все взаимосвязано. Не зря же компьютер отслеживает показания TPS по двум направлениям — через контакт VTA и контакт IDL.

Контакт VTA говорит компьютеру об изменении положения дроссельной заслонки, а контакт IDL (контакт холостого хода) о том, стоит ли сейчас дроссельная заслонка в положении холостой ход или нет.

И если изначально неправильно выставить TPS, особенно контакты холостого хода (IDL), то компьютер начнет ошибаться, принимая искаженные показания TPS за правильные. Возникающие при этом ошибки:

— повышенные обороты холостого хода

— неправильный (ранний или поздний) угол опережения зажигания

— неустойчивая работа двигателя на ХХ

— неправильный состав топливо-воздушной смеси

Клапан холостого хода (Idle Air Control Valve)

Данный клапан в следствии своей неправильной работы может помогать двигателю держать повышенные обороты холостого хода. И не только — нарушение первоначальной регулировки отрицательно скажется при работе двигателя практически на всех режимах работы.

Управляется этот клапан компьютером: на более пожилых моделях компьютер подает на клапан просто +12 вольт, которые изменяют положение биметалической пластинки внутри клапана, а она, в свою очередь двигает в ту или иную сторону специальную пластинку, уменьшая или увеличивая проходное сечение для поступления во впускной коллектор дополнительного воздуха. На более новых автомобилях биметалической пластинки уже нет, внутри уже работает шаговый двигатель.

Да, именно инжектор (форсунка) в следствии использования грязного топлива или топлива с водой, а так же в следствии обыкновенного старения или изношенности может плавно перейти в такое состояние, что его механическая часть (игла, седло) начнут пропускать лишнее топливо в том положении, когда инжектор должен быть закрыт. Для двигателей с центральным впрыском — Ci, актуален еще и вопрос уплотнения одной-единственной форсунки — какой-то момент резиновые кольца отказываются уплотнять и расход топлива возрастает неимоверно.
Нештатный подсос воздуха

Для этой проверки можно воспользоваться любым аэрозольным баллончиком, содержащим мало-мальски горючую смесь, например, жидкостью для промывки карбюраторов.

Запустив двигатель направляем аэрозольную струю на возможные места нештатного подсоса дополнительного воздуха. В случае, если подсос воздуха существует в том или ином месте, обороты двигателя тут же возрастут на какое-то время.

Очень важно обратить внимание на то, на что никто и никогда внимание не обращает на возможный подсос воздуха в выпускном коллекторе перед датчиком кислорода.

Практически на всех автомобилях перед катализатором есть так называемая гофра. И если она или потерта или вообще порвана — вот вам лишние литры перерасхода топлива (датчик кислорода воспринимает этот лишний воздух как бедную смесь и автоматически добавляет топливо).

Топливная система: Обратный клапан

Для чего нужен этот клапан вы, наверное, знаете: для поддержания определенного давления в топливной рейке. А теперь представим, что вместо положенных двух с половиной килограмм на сантиметр квадратный клапан держит давление немного больше. Что произойдет в этом случае?

Правильно: в цилиндры топлива будет попадать больше.

Конечно, датчик кислорода сразу же известит об этом компьютер.

Но у каждого компьютера есть допустимые пределы регулировки состава смеси. Он может и не суметь подрегулировать состав смеси.

Но если уж компьютер и уберет лишнее топливо — мощность двигателя снизится и водитель непроизвольно будет сильнее давить на газ.

Как ни крути — опять повышенный расход топлива.

Если коротко, то угол опережения зажигания выставляется для того, что бы максимально использовать заложенную в паспорте мощность двигателя. То есть, правильно выставив угол опережения зажигания мы создадим такие благоприятныe условия внутри цилиндра, что наша топливо-воздушная смесь будет зажжена и взорвется в самый нужный момент.
А не позже или раньше, что спровоцирует снижение мощности и другие неприятности.

Теперь самое интересное.

Вы когда нибудь обращали внимание, что, если при работе двигателя на ХХ перемкнуть в диагностическом разъеме контакты диагностики E 1- TE 1, то звук работы двигателя изменится?

При перемыкании данных контактов и работающем двигателе мы выключаем электронную систему опережения зажигания.

И только теперь можно при помощи стробоскопа выставить нужный (и правильный) угол опережения зажигания.

Однако в большинстве случаев мало кто обращает внимание на этот нюанс.

Другое дело, что качество нашего топлива оставляет желать лучшего?

И достаточно часто бывает такое, что при правильно выставленном угле опережения зажигания двигатель начинает отчаянно детонировать.

Вот и приходится подстраивать угол опережения зажигания под бензин. И сами понимаете, как вся эта самодеятельность влияет на повышенных расход топлива.

Спросите себя: Когда в последний раз вы смотрели состояние свечей зажигания?

Ответ, наверное, будет таким: когда-то.

Однако свечи зажигания продукт не вечный. Изнашиваются. А именно через, например, тысяч пять-семь километров выставленный ранее зазор между электродами увеличится, пусть ненамного, но все-таки увеличится на 0.1мм, приблизительно).

Что мы получаем в итоге, если своевременно не проверять свечной зазор?

Правильно, — увеличенный свечной зазор.

Из практики можно сказать, что иногда нам попадались зазоры в три и более миллиметров.

И если не брать во внимание остальные неприятности, которые помогают системе зажигания выйти из строя, то увеличенный свечной зазор — прямой путь к повышенному расходу топлива.

Снижение мощности двигателя

Это может происходить по самым разным причинам, в том числе и по тем причинам, что описаны выше .

Что же происходит в этом случае и каким боком снижение мощности двигателя может повлиять на увеличение расхода топлива?

Ответ простой, как три рубля:

при снижении мощности двигателя по различным причинам машина начинает тянуть уже хуже, и водитель интуитивно прибавляет газку. Скорость движения практически остается такой же, как и ранее, а топлива в цилиндры поступает и улетает уже намного больше.
Вот вам и еще одна причина повышенного расхода топлива.

Что можно сказать в заключении: вопрос повышенного расхода топлива — это действительно вопрос из вопросов и подходить к его решению надо комплексно.

Конечно, не все причины этого описаны в данной статье.

Всегда надо конкретно думать по каждой машине, потому что автомобили, их электронные системы так же непохожи друг на друга как и люди — у каждой конкретной электроники свой характер и свое настроение.

Ранее зажигание вызывает детонацию топлива на низких оборотах под нагрузкой

- слышен характерный звон пальцев, также могут быть хлопки в воздухан. Позднее - низкая мощность, повышенный аппетит, хлопки в глушитель, прогар выпускных клапанов. И то и другое отрицательно влияет на двигатель.

спасибо за инфо, но тут возникает резонный вопрос (+)

а нахрена вообще нужен регулятор зажигания?! выставили бы на среднее положение и зарепили наглухо.

А смотря еще какой бензин заливаешь, вот тогда и чуть корректируешь

и все равно точь в точь не выставишь, вот и придумали регулятор, хотя в новых системах зажигания DIS, такого уже не увидишь, та уже жестко зашито.

свою кормлю только 95

раньше стояла на раннем - не жаловался. но ближе к зиме мастер один выставил на среднее положение. и после этого, как мне показалось, увеличился расход топлива (хотя это возможно из-за холодов), а оборотистость движки упала однозначно, но сказали "так нада", вот и езжу.

Регулятор зажигания.

нужен для более точной регулировки угла зажигания после ремонта ,т.к. ремнём привода распредвала это сделать невозможно.

Вообщето все япономарки снабжены автоматическим регулятором зажигания

Комп считывает показания датчика детонации, считалки воздуха, положения дроссельной заслонки, датчика кислорода и по ним высталяет угол опережения зажигания. Без отключения этой функции зажигание правильно не отрегулируешь, тем более на слух и нюх, обязательно строб нужен. ОТключается перемыканием ТЕ1 и Е1 на диагностической колодке.

Раннее зажигание

подаёт искру на свечу раньше чем положенно ,соответственно вспышка в цилиндре происходит при открытом впускном клапане ,что приводит к потере мощности двигателя и возможности прогорания впускного клапана,увеличивается расход топлива и двигатель работает не равномерно.Тоже самое происходит при позднем заж.,только при этом остаётся открытым выпускной клапан, и вспышка происходит в глушителе ,слышны хлопки.При накоплении топлива в глушителе может произойти его разрыв.

Причины повышенного расхода топлива не связанные с карбюратором

Компрессометр со шлангом-удлиннителем

В исправном двигателе разница в давлении между цилиндрами не должна составлять 1 кг/см 2 , а давление (компрессия) в конце такта сжатия соответствовать следующим данным:

ВАЗ 2101- 07 9,7 кг/см 2

ВАЗ 2108- 09 9,9 кг/см2

Измерение компрессии в цилиндрах компрессометром

Заливаем заранее подготовленную смесь для раскоксовки в цилиндры двигателя

При обнаружении неисправности в клапанном механизме или поломке (износе) поршневых колец придется проводить капитальный ремонт двигателя. Ни о каком улучшении топливной экономичности изношенного двигателя речи быть не может.

При перегреве уменьшается коэффициент наполнения цилиндров и создаются условия для детонации, а это опять же приводит к потере мощности и увеличению топливного аппетита.

Необходимо следить за уровнем жидкости, проверять периодически состояние и натяжение приводного ремня на помпу. При подозрении на неисправность термостата снимаем его, помещаем в емкость с водой начинаем нагревать. По мере нагрева воды термоэлемент приоткрывает отверстие для прохода охлаждающей жидкости. Это очень хорошо видно если заглянуть во внутрь термостата. Если никакого движения внутри не происходит, то меняем его на исправный.

Схема системы охлаждения двигателя автомобилей ВАЗ 2107, 2105, 2104

Если момент зажигания выставлен неправильно (позднее или раннее зажигание), то расход топлива в любом случае возрастает.

Следует придерживаться тех параметров, которые указываются в руководствах по ремонту и обслуживанию конкретных автомобилей. Например для двигателей восьмого семейства углы опережения зажигания такие:

ВАЗ 2108 0-2 0

ВАЗ 21081 5-7 0

ВАЗ 21083 3-5 0

На двигателях 2105, 2107 опережение должно составлять 5 0 (средняя метка на передней крышке двигателя). Под 92-й бензин.

Корректировка угла трамблером, автомобиль ВАЗ 21083, двигатель 21083

Бензин попросту подтекает из прохудившегося бензобака, потрескавшихся резиновых трубок, перетершихся или переломившихся металлических топливных магистралей, неплотных соединений под ослабшими хомутами, прохудившихся прокладок в бензонасосе и карбюраторе.

Перелив в карбюраторе из-за негерметичного запорного игольчатого клапана или неправильно отрегулированного уровня топлива также сминусуют сколько-то топлива.

При чем подтекание может быть практически незаметным, так как бензин быстро испаряется, особенно при движении автомобиля. Стоит загнать автомобиль на яму или подъемник, завести двигатель и внимательно осмотреть все топливопроводы, бензобак, соединения на предмет подтекания. Такой же осмотр необходимо провести и под капотом причем корпус воздушного фильтра лучше снять.

Ослабшие соединения подтягиваем или меняем хомуты, поврежденные детали и прокладки заменяем.

Одна из наиболее распространенных неисправностей тормозной системы напрямую влияющая на расход топлива так как увеличивает сопротивление качению автомобиля.
Следует отметить, что при неполном растормаживании колес или какого-либо колеса на колесном диске можно увидеть темный налет от стирающихся тормозных колодок.

Очень часто причиной неисправности может быть отсутствие свободного хода педали тормоза. Получается, что при полностью отпущенной педали колеса частично заторможены. Измерение проводим линейкой от пола до края педали. Нажимаем педаль и отмечаем на линейке до какого уровня она дошла. Это и будет ее свободный ход. Регулировку проводим перемещением выключателя стоп сигнала на который опирается педаль. Свободный ход на автомобилях ВАЗ составляет 3-5 мм.

Свободный ход педали тормоза ВАЗ 2108, 2109, 21099

При перетянутых подшипниках ступиц колес увеличивается сопротивление движению автомобиля и соответственно расход топлива растет. Сильная затяжка, а на заднеприводных автомобилях неправильная регулировка влияет и на их ресурс. Следует провести их правильную регулировку, а на переднеприводных автомобилях не затягивать сильно гайку ступицы (момент затяжки 23 -25 кгс/м для передних колес и 19-23 кгс/м для задних).

Стоит учесть, что причина повышенного расхода топлива может быть не одна, а несколько. Поэтому если не удается выявить причину сразу, то можно пойти методом исключения и применить к своему автомобилю все пункты описанные выше.

Проверьте давление манометром и доведите до нормы если необходимо.

При нарушении углов установки колес появляется противодействие качению автомобиля и расход топлива соответственно растет. Признаками нарушения могут быть затрудненное вращение рулевого колеса, увод автомобиля в сторону, односторонний износ протектора шин.

Термин «угол опережения зажигания» современный автовладелец, да и механик, слышит не так уж часто. А опережение зажигания, несмотря на это, по-прежнему есть и играет важную роль в работе двигателя. Какую именно — разбираемся ниже с помощью Motordata OBD и знаний об устройстве двигателей внутреннего сгорания.

Физический смысл

Для начала проговорим процесс работы двигателя. На такте сжатия, когда поршень подходит к верхней мертвой точке (ВМТ), свеча зажигания формирует искру, от которой воспламеняется топливовоздушная смесь. Смесь, однако, сгорает не моментально, а относительно медленно, поэтому если воспламенить ее непосредственно в ВМТ, основное давление газов будет достигнуто, когда поршень уйдет уже довольно далеко вниз. При этом от сгорания заряда смеси будет получено очень немного полезной работы.

А вот если поджечь смесь немного заранее, то можно сделать это так, чтобы к ВМТ газы создали максимальное давление и с максимальным усилием направили поршень вниз. В этом случае полезная работа будет максимальной.

Возможна и обратная ситуация, когда воспламенение произойдет слишком рано. В этом случае давление газов при сгорании смеси разовьется еще до подхода поршня к ВМТ. Тогда тоже не выйдет получить от двигателя полную мощность.

Временной промежуток между достижением ВМТ и воспламенением называется опережением зажигания. Измеряется он, однако, не в единицах времени, а в градусах угла поворота коленчатого вала, поэтому и сам параметр называется «угол опережения зажигания» (или УОЗ).

Современные технологии позволили нам «заглянуть» внутрь камеры сгорания прямо во время работы двигателя, и теперь любой может собственными глазами увидеть опережение зажигания. Если попытаться зафиксировать это картинкой, то это будет выглядеть примерно так:

Красным выделено положение поршня в момент воспламенения, а синим — положение ВМТ. В динамике это можно увидеть на видео внизу.

На любом бензиновом двигателе угол опережения зажигания должен быть правильно выставлен. На самых первых автомобилях опережение зажигания выставлялось водителем прямо во время движения — для этого на руле был отдельный рычажок, наряду с рычагом акселератора. В документации тех лет особо подчеркивался этот аспект водительского мастерства — правильно выбрать режим работы двигателя. В некоторых документах (например, на автомобили Buick периода 1910-1920 годов) использовался термин «чувство лошади».

Времена показали, что водителю и без того хватает забот, поэтому со временем это бремя с него сняли. Если переместиться в советский автопром семидесятых годов, мы увидим, что опережение зажигания регулировалось уже механиком, с помощью поворота трамблера (прерывателя-распределителя) на определенный угол. В то время умение выбрать УОЗ уже не было обязательным для водителя, однако хорошим тоном считалось, когда автовладелец сам умел настроить этот угол правильно, а также снять, почистить, собрать, поставить и настроить карбюратор. Тем не менее, уже тогда в составе системы зажигания был механический и/или вакуумный корректор, сдвигающий УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель (фактически — от разрежения в задроссельном пространстве или от оборотов двигателя).

Совершим еще один скачок во времени. В наши дни управление УОЗ полностью отдано электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем. На него не может влиять ни водитель, ни механик — автопроизводители не дают штатных средств управлять этим параметром. От этого, однако, данный параметр не стал менее важен для работы двигателя. А значит, и при диагностике нужно понимать, что означает этот параметр и как им управляет ЭБУ.

Принципы управления

УОЗ является одним из параметров, влияющих на экологичность выхлопа, поэтому он обязательно присутствует в наборе параметров, выдаваемых по стандартному протоколу OBD/EOBD. Зачастую его выдача выглядит очень упрощенной, так как ЭБУ нередко вычисляет его отдельно для каждого цилиндра, но и существущего параметра часто достаточно, чтобы оценить работу двигателя. Тем более ее достаточно, чтобы оценить зависимости.

Подключимся к автомобилю Opel Astra H (он выбран, потому что есть под рукой, а не из каких-то глубоких соображений) и посмотрим, как выглядит зависимость УОЗ от оборотов двигателя:

Видно, что на холостых оборотах УОЗ находится где-то в диапазоне 18-20 градусов. Это в наших условиях. При более холодной погоде, например, он будет сдвигаться, т. к. температура воздуха во впуске будет отличаться. На непрогретом двигателе УОЗ тоже будет отличаться, например, сразу после старта зажигание будет максимально поздним. Дело в том, что особых мощностных характеристики сразу после старта от мотора не требуется, а вот прогревать катализатор и лямбда-зонд как раз нужно скорее. Позднее зажигание приводит к тому, что в выпуск уходят максимально горячие отработавшие газы, что и способствует максимально быстрому разогреву датчика кислорода и катализатор.

При нарастании оборотов УОЗ увеличивается. Здесь очень простой физический смысл: на повышенных оборотах поршень движется быстрее, а скорость сгорания смеси не меняется. Значит, смесь надо поджигать раньше. Эта зависимость сохраняется как на холостом ходу, так и во время движения.

На автомобилях с трамблером и корректором зажигания зависимость УОЗ была только от одного параметра. Однако с ужесточением экологических требований появились более жесткие требования — стало необходимо учитывать гораздо больше факторов. Это и явилось одной из основных причин перехода на электронное управление зажиганием.

Поэтому, если нужно выразить зависимость УОЗ от внешних условий, она будет выглядеть как набор сложных трехмерных графиков типа таких:

Кстати, при чип-тюнинге, как правило, эти зависимости также затрагиваются. В зависимости от целей чип-тюнинга, прошивка может сдвигать эту зависимость либо в более экономичный режим, либо в более динамичный.

Нештатные режимы

В штатном режиме смесь сгорает медленно, а при детонации — на порядок, а то и на два порядка быстрее. Это фактически взрыв смеси. Проблема этого режима в том, что давление тоже нарастает гораздо быстрее, чем при штатном сгорании. Это приводит к ударным нагрузкам на детали двигателя, в первую очередь — на поршень. Такие нагрузки могут привести к разрушению двигателя, поэтому детонации надо избегать.

Штатно работающая система с трамблером на тех же «Жигулях» и «Волгах», вообще говоря, допускала детонацию в определенных режимах, более того, ее наличие в этих режимах было признаком правильно настроенного УОЗ. Руководства по ремонту содержали рекомендацию разогнаться до скорости 50 км/ч и на прямой передаче и резко нажать педаль акселератора в пол. При правильно настроенном УОЗ должна была проявиться кратковременная детонация.

В современных системах ЭБУ тоже отслеживает детонацию, и чаще всего тем же «дедовским» способом, в буквальном смысле на слух. В состав системы входит датчик детонации, представляющий собой практически микрофон. Датчик этот крепится на блок цилиндров.

Датчик детонации и его характерное расположение на блоке цилиндров

В случае возникновения характерных стуков в двигателе ЭБУ «слышит» их и принимает меры. На некоторых системах отдельного датчика детонации нет, и детонация отслеживается не «на слух», а посредством отслеживания тока, протекающего через свечи зажигания. Детальнее эту методику мы рассматривать не будем, обмолвимся лишь, что так сделано, например, на системе Trionic на автомобилях Saab 9000.

Так или иначе, после обнаружения детонации ЭБУ должен сделать так, чтобы детонации больше не было. Как правило, ЭБУ сдвигает зажигание позднее, то есть уменьшает УОЗ, до тех пор, пока не поймет, что детонации прекратились. Излишне позднее зажигание приведет к снижению мощности, о чем мы уже говорили в начале статьи, но снижение мощности гораздо лучше, чем механическое повреждение мотора. Именно таким образом современный двигатель принципиально способен работать хоть на «восьмидесятом» бензине. Он будет заводиться и работать, и скорее всего не развалится тут же. Однако нормальной мощности он развить не сможет, и будет «затыкаться» при попытках активно ехать.

Поэтому же являются несостоятельными все утверждения о том, что современный мотор способен «адаптироваться» под любой бензин и якобы можно лить АИ-92 в любой двигатель. Никакой адаптации нет. Случается примерно следующее: ЭБУ «слышит» детонацию и сдвигает УОЗ до ее пропадания, потом постепенно возвращает УОЗ обратно, снова «слышит» детонацию, и так по замкнутому кругу, пока в мотор не попадет бензин с правильным октановым числом. Основная проблема этого режима — детонация все равно происходит, только не постоянно, а с перерывами. Конечно, это позволяет мотору не развалиться сразу, но и пользы от этого никакой. К тому же позднее зажигание приводит к тому, что на выпуск попадают более горячие отработавшие газы, а то и еще горящая смесь, что может приводить и к прогару клапанов, и к перегреву катализатора, а перегрев катализатора — это почти гарантированное его разрушение.

На ряде двигателей с турбонаддувом ЭБУ также имеет возможность управлять давлением наддува. Конечно, не напрямую, а через управление электромагнитным клапаном в пневмомагистрали до актуатора вастгейта (wastegate) турбины. Как правило, это сделано в тех двигателях, где давление наддува достигает тех величин, которые при определенных ситуациях могут провоцировать детонацию. В этих системах при возникновении детонации при наличии высокого давления наддува помимо сдвига УОЗ будет открываться упомянутый электромагнитный клапан, приводя к открытию вастгейта и снижению давления наддува. Так сделано на уже упомянутых автомобилях Saab, а клапан этот называется APC.

Поэтому настоятельно рекомендуется использовать топливо с тем октановым числом, под которое двигатель спроектирован. В исправном двигателе с правильным топливом детонаций возникать не будет.

Калильное зажигание

Бывают ситуации, когда топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры, а из-за того, что в камере сгорания присутствует место, нагретое выше допустимой температуры. Это может быть, например, нагар в камере сгорания, или свеча с неправильным калильным числом — как правило, это следствие ошибки при подборе свечей.

Эта ситуация называется «калильное зажигание» и плоха в первую очередь тем, что воспламенение происходит раньше, чем запланировано. Это плохо тем же, чем и излишне ранний УОЗ — фактически, часть работы газов будет направлена «против» полезной работы. Кроме того, такое воспламенение смеси может стать причиной детонации, а о связанных с этим проблемах мы уже говорили довольно много.

Проблема с калильными зажиганием, впрочем, является проблемой чисто «механической» - блок управления не имеет возможности как-то повлиять на этот процесс, поэтому и диагностический сканер тут не очень поможет.

Получается, рано пока автомеханику и автовладельцу выкидывать знание об УОЗ на задворки сознания. Например, понимание этого параметра запросто поможет даже при наличии только стандартного протокола «поймать» факт детонации, а по заводскому протоколу на многих автомобилях доступны и такие параметры, как сдвиг УОЗ по детонации для каждого цилиндра. А понимание процессов, происходящих в двигателе и системе управления — главное условие для скорейшего понимания причин неисправности и ее устранения. А о других процессах мы продолжим рассказывать в следующих статьях.

Владельцу автомобиля, самостоятельно обслуживающему технику, необходимо знать, как определить раннее или позднее зажигание на двигателе. При неправильной регулировке силовой агрегат теряет мощность и расходует больше топлива. Следует учесть, что регулировка возможна только на некоторых типах моторов, оснащенных механическим распределителем импульсов.

Раннее или позднее зажигание: что это такое

При работе бензинового мотора искра между электродами должна проскочить до момента достижения верхней мертвой точки. Опережение выставляется вручную или программируется в блоке управления. Сбитый угол вызывает преждевременное или позднее воспламенение смеси, негативно сказывающееся на работе силовой установки.

Принцип работы системы зажигания

Вне зависимости от типа системы питания для воспламенения смеси используют свечи, высоковольтный разряд пробивает воздушный промежуток. В автодизелях воздух предварительно сжимается, что позволяет получить температуру до +600°С. Впрыскиваемое форсункой горючее воспламеняется, и начинается такт расширения, сопровождаемый движением поршня вниз.

На инжекторе

На двигателях с инжектором раннего образца встречается бесконтактная система с распределителем и датчиком Холла. Позднее стали использовать блок управления, который определяет положение валов и автоматически регулирует угол опережения. Однозначно сказать, какое зажигание лучше, невозможно, поскольку каждая из систем имеет свои преимущества и недостатки.

На карбюраторе

На моторах с карбюратором применяется механический трамблер, распределяющий импульсы тока по цилиндрам. Вместо контактной группы может использоваться коммутатор, работающий с датчиком Холла и управляющий работой катушки. Но распределение высоковольтных импульсов осуществляет механический прибор. Искровые разряды появляются после того, как стартер начнет крутить вал двигателя. После последовательных вспышек смеси силовой агрегат заработает.

Как определить раннее и позднее зажигание

Ниже приведены признаки неправильной установки угла опережения зажигания на моторах:

с принудительным воспламенением (на жидком и газообразном топливе);
с воспламенением горючего от сжатия.

На бензине

Признаки раннего воспламенения смеси:

затрудненный пуск с попытками коленчатого вала начать вращаться в противоположную сторону;
нестабильная работа в режиме холостого хода;
падение динамики и детонационное сгорание топлива (при корректном октановом числе).

При позднем зажигании владелец машины замечает увеличение расхода топлива при сохранении стандартного стиля управления. Двигатель быстро прогревается, вентилятор системы охлаждения срабатывает чаще. Многие водители отмечают снижение мощности, негативно влияющее на динамику.

На дизеле

Дизельные моторы отличаются от бензиновых только способом воспламенения смеси. При неправильной регулировке момента начала впрыска топлива появляются неисправности, идентичные проблемам при неправильной настройке системы зажигания на бензиновых двигателях.

Следует учесть, что регулировка момента впрыска производится по меткам на приводе топливного насоса.

На авто с ГБО

При использовании газообразного топлива необходимо выставить раннее зажигание, позволяющее снизить выбросы горящей смеси в выхлопной коллектор. Признаки нарушения настройки не отличаются от симптомов на бензиновых моторах.

Последствия неверно выставленного зажигания

При раннем или позднем зажигании наблюдаются симптомы:

падение мощности мотора и динамики разгона автомобиля;
затрудненный запуск силового агрегата (проблема прогрессирует по мере падения температуры воздуха);
увеличение расхода топлива;
нестабильная работа в режиме холостого хода;
перегрев и сгорание рабочей смеси в коллекторах;
появление детонации при сгорании топлива , разрушающей поршни и кольца.

Способы установки угла опережения зажигания на авто

Для настройки используют методики:

при помощи специального прибора;
подключения лампы накаливания;
по звуку работы;
по искре.

По стробоскопу

Стробоскоп представляет собой оптический прибор, позволяющий контролировать момент подачи искры. Для настройки необходимо выставить метки на шкиве коленчатого вала на требуемый угол, проверить положение бегунка в распределителе. Затем следует подключить приспособление к батарее (с соблюдением полярности) и установить датчик на провод 1 цилиндра. Перед тем как проверить корректность угла, необходимо подсоединить дополнительный кабель к выводу катушки зажигания, соединенному с прерывателем или коммутатором.

Алгоритм корректировки раннего или позднего зажигания при использовании стробоскопа:

По контрольной лампочке

При отсутствии специального оборудования владелец может выставить зажигание по лампочке. Методика отличается пониженной точностью и используется при ремонте в пути. Для выполнения работ понадобится лампа накаливания, рассчитанная на 12 В, патрон с проводами длиной 400-500 мм и набор гаечных ключей.

Чтобы узнать момент подачи искры, необходимо:

Выставить поршень в 1 цилиндре в верхнее положение (например, по меткам на приводе газораспределительного механизма или по насечками на шкиве коленчатого вала либо маховика).
Подключить лампочку к выводу на катушке, соединенному с прерывателем или коммутатором.
Подсоединить противоположный провод к отрицательному полюсу батареи или кузову.
Ослабить крепление распределителя, включить зажигание и вращать узел до момента включения лампы.
Затянуть крепление и проверить корректность настройки.

На слух

При регулировке мастер улавливает признаки раннего или позднего зажигания путем вращения распределителя относительно основания на запущенном и прогретом моторе. Необходимо добиться максимальных оборотов холостого хода без провалов, а затем затянуть крепежный болт трамблера.

Методика не отличается высокой точностью, требует от настройщика опыта и хорошего слуха и используется в случае ремонта на дороге.

По искре

Технология идентична регулировке при помощи лампы, но предусматривает снятие свечи из 1 цилиндра (поршень находится в верхней точке). Затем необходимо включить зажигание и вращать распределитель, определяя момент появления искры. Потом следует затянуть крепление, установить свечу в колодец и проверить корректность работы.

Проверка правильности установки

После того как выставление угла закончено, необходимо провести проверку:

Прогреть силовой агрегат до рабочей температуры и выехать на ровный прямолинейный участок шоссе.
Разогнаться с переключениями передач вверх до скорости 50 км/ч.
Стабилизировать движение, а затем резко нажать на педаль управления дроссельной заслонкой.

При корректной настройке появится кратковременный стук, указывающий на детонационное сгорание смеси. Отсутствие звука свидетельствует о запаздывании импульсов, а длительная детонация сигнализирует о ранней подаче искры. В этом случае необходимо провести дополнительную регулировку и заново проверить результат.

Читайте также: