Выставить зажигание на фиат типо

Опубликовано: 15.05.2024

В целом, система зажигания выглядит следующим образом:

Элементы системы:
1 — Втягивающее реле стартера
2 — ON/OFF при замыкании на массу уменьшает угол опережения зажигания на 2 градуса (дроссельная заслонка карбюратора в положении холостой ход)
3 — питание +12V
4 — Питание +12V на переферийные устройства (в карбюраторных версиях запитывается электромагнитный клапан холостого хода)
5-6 — Проводка экранированного провода датчика оборотов коленвала SEN8M (Magnetti Marelli)
7 — Диагностический разъем для дилерского оборудования UNITEST
8 — Масса
9 — Выход управления катушкой зажигания BAE504D (Magnetti Marelli)
10 — Распределитель зажигания DT402BX ("трамблер" Magnetti Marelli)
11 — Процессорный блок управления зажиганием MED433A (Magnetti Marelli) — основной модуль Digipex2
12 — Трубка к впускному коллектору подключающая датчик абсолютного давления MAP-sensor встроенный в блок
13 – Тахометр

В частности:
На Fiat Tipo/Tempra с объемами двигателя 1372 или 1581 куб.см, оборудованных карбюратором или одноточечным инжектором SPI фирмы BOSCH, устанавливалась система зажигания на базе zilog'овского процессора Z80 — Digiplex.

Система получает информацию с датчика положения коленвала (ДПКВ), установленного на кронштейне между двигателем и КПП. На маховике двигателя установлены штифты позволяющие датчику выдавать импульсы, для управления зажиганием.

Заводская установка устанавливает угол опережения зажигания 8 градусов, при этом для эффективной работы ДПКВ должен сохранятся зазор между металлическим сердечником датчика и штифтом маховика — 0,2-0,8мм.
ДПКВ — индуктивный, двухпиновый, между контактами датчика должно быть сопротивление 800+/-50 Ом.

Катушка датчика намотана проводом 0,06мм. Со временем температурные расширения приводят к внутреннему обрыву катушки датчика, что при работе двигателя проявляется как "подергивания". Еще через некоторое время наступает полный отказ после прогрева до рабочей температуры (исчезает искра).

Что касается катушки зажигания, то проблемы с ней — явление нередкое.
В основном применяются катушки зажигания двух моделей — BAE 504 D и BAE 209 D.

Контакты на овальном разъеме на четыре пина, расположенного на катушке, соединены попарно: 1-2 и 3-4.

Если считать контакты от "передка" назад, к лобовому щиту, то на первый, наиболее близкий к переду, приходит +12 В при включении зажигания, со 2-й ножки этот "+" уходит 5-ую ножку модуля "Диджиплекс 2". На 3-й контакт приходит управляющий импульс -12 В с "Диджиплекса", с 4 ножки он уходит на блок управления впрыском и тахометр (в зависимости от версии).

Примечание: в моновпрысковой версии, если вытащить разъем из катушки и затем снова его вставить, то должно сработать главное реле бензонасоса.

Сопротивления обмоток на клеммах у рабочей катушки должны быть следующими:
— сопротивление певичной обмотки — кл. A/B и кл. C/D:
BAE 504 D : 0,405…0,495 ом
BAE 209 D : 0,378…0,410 ом
— сопротивление вторичной обмотки — кл. C/D и кл. 4:
BAE 504 D : 4,32…5,28 кОм
BAE 209 D : 3,30…4,07 кОм
Замечу, иногда затрудненный запуск связан с потерей "+" на оранжевом проводе или подгоранием контактов на черном.

Случись что, BAE 504 D можно заменить на BAE 506 D (установливалась на моделях 1.4, с трамблером в блоке, без Digiplex), обратно — 504 вместо 506 — понятное дело, заменять нельзя.

Что касается Электронного Модуля Управления Digiplex 2.

Сам модуль имеет 11-контактный разъем и трубку датчика абсолютного давления, соединенную с впускным коллектором — от разряжения в коллекторе зависит угол открытия дросельной заслонки.

В случаях неисправности Digiplex 2 замечено, что чаще всего проблемы связаны с выходом из строя MAP-Sensor, в следствие чего автомобиль становится "тупым", поскольку нарушается процесс регулирование угла опережения зажигания.
Проверить его довольно просто: снимаем вакуумную трубочку идущую к диджику (обороты двигателя при этом должны чуть измениться), затыкаем пальцем тройник на вакууме, ртом создаем разряжение в трубке идущей к сенсору — если МАП-сенсор "живой", обороты должны вырасти.
При этом следует обратить внимание на "висящий снаружи" фильтр-адсорбер (маленький двухцветный "бочонок") — возможно, он уже основательно забит грязью, и целостность трубок-шлангов.
Так же нередко случается отказ выходного транзистора, которого не сложно поменять или подобрать аналог.

Однако для тех, кто слово "чаще" и "нередко" воспринимает чуть ли не как "постоянно" и "у всех", поясняю: в целом, данное ЭМУ крайне редко ломается, поскольку все его детали просты и надежны. Причем, основной причиной поломок являются всяческие попытки "рукастых экспериментаторов" внести собственные "корректировки" в работу системы зажигания.
Хотя, конечно, ничего не вечного нет, и не стоит удивляться, что однажды в вашем "диджике" что-то просто "померло от старости" :).

Распиновка порта (разъема):
1 — пустой (используется при программировании)
2 — пустой (используется при программировании)
3 — +12В с втягивающего реле (при включении стартера)
4 — -12В с демпфера дроссельной заслонки (при закрытой заслонке)
5 — +12В питание
6 — пустой (отсечка для некоторых моделей)
7 — "+" датчика положения коленвала
8 — "-" датчика положения коленвала
9 — разъем диагностики
10 — клемма на точку общей массы
11 — управляющий импульс на катушку зажигания.

в машках 1.4-1.6, с распределителем зажигания на распредвале и блоком управления Digiplex 2, оборудованных карбюратором или моником SPI BOSCH, система зажигания в целом выглядит следующим образом:

элементы системы:
1 — втягивающее реле стартера
2 — ON/OFF при замыкании на массу уменьшает угол опережения зажигания на 2 градуса (дроссельная заслонка карбюратора в положении холостой ход)
3 — питание +12V
4 — питание +12V на переферийные устройства (в частности, в карбюраторных версиях - питание электромагнитного клапана холостого хода)
5-6 — проводка экранированного провода датчика оборотов коленвала SEN8M (Magnetti Marelli)
7 — диагностический разъем для дилерского оборудования UNITEST
8 — масса
9 — выход управления катушкой зажигания BAE504D (Magnetti Marelli)
10 — распределитель зажигания DT402BX ("трамблер" Magnetti Marelli)
11 — процессорный блок управления зажиганием MED433A (Magnetti Marelli) — основной модуль Digipex2
12 — трубка к впускному коллектору подключающая датчик абсолютного давления MAP-sensor встроенный в блок
13 – тахометр

в частности:

на Fiat Tipo/Tempra с объемами двигателя 1372 или 1581 куб.см, оборудованных карбюратором или одноточечным инжектором SPI фирмы BOSCH, устанавливалась система зажигания на базе zilog'овского процессора Z80 — Digiplex.

система получает информацию с датчика положения коленвала (ДПКВ), установленного на кронштейне между двигателем и КПП. на маховике двигателя установлены штифты позволяющие датчику выдавать импульсы, для управления зажиганием.
заводская установка устанавливает угол опережения зажигания 8 градусов, при этом для эффективной работы ДПКВ должен сохранятся зазор между металлическим сердечником датчика и штифтом маховика — 0,2-0,8мм.
ДПКВ — индуктивный, двухпиновый, между контактами датчика должно быть сопротивление 800+/-50 Ом.

катушка датчика намотана проводом 0,06мм. со временем температурные расширения приводят к внутреннему обрыву катушки датчика, что при работе двигателя проявляется как "подергивания". еще через некоторое время наступает полный отказ после прогрева до рабочей температуры (исчезает искра).

что касается катушки зажигания, то проблемы с ней — явление нередкое.
в основном применяются катушки зажигания двух моделей — BAE 504 D и BAE 209 D.

контакты на овальном разъеме на четыре пина, расположенного на катушке, соединены попарно: 1-2 и 3-4.

если считать контакты от "передка" назад, к лобовому щиту, то на первый, наиболее близкий к переду, приходит +12 В при включении зажигания, со 2-й ножки этот "+" уходит 5-ую ножку модуля "Диджиплекс 2". на 3-й контакт приходит управляющий импульс -12 В с "Диджиплекса", с 4 ножки он уходит на блок управления впрыском и тахометр (в зависимости от версии).

примечание: в моновпрысковой версии, если вытащить разъем из катушки и затем снова его вставить, то должно сработать главное реле бензонасоса.

сопротивления обмоток на клеммах у рабочей катушки должны быть следующими:
— сопротивление певичной обмотки — кл. A/B и кл. C/D:
BAE 504 D : 0,405…0,495 ом
BAE 209 D : 0,378…0,410 ом
— сопротивление вторичной обмотки — кл. C/D и кл. 4:
BAE 504 D : 4,32…5,28 кОм
BAE 209 D : 3,30…4,07 кОм
замечу, иногда затрудненный запуск связан с потерей "+" на оранжевом проводе или подгоранием контактов на черном.

случись что, BAE 504 D можно заменить на BAE 506 D (установливалась на моделях 1.4, с трамблером в блоке, без Digiplex), обратно — 504 вместо 506 — понятное дело, заменять нельзя.

что касается Электронного Модуля Управления Digiplex 2.
сам модуль имеет 11-контактный разъем и трубку датчика абсолютного давления, соединенную с впускным коллектором — от разряжения в коллекторе зависит угол открытия дросельной заслонки.

в случаях неисправности Digiplex 2 замечено, что чаще всего проблемы связаны с выходом из строя MAP-Sensor, в следствие чего автомобиль становится "тупым", поскольку нарушается процесс регулирование угла опережения зажигания.
проверить его довольно просто: снимаем вакуумную трубочку идущую к диджику (обороты двигателя при этом должны чуть измениться), затыкаем пальцем тройник на вакууме, ртом создаем разряжение в трубке идущей к сенсору - если МАП-сенсор "живой", обороты должны вырасти.
при этом следует обратить внимание на "висящий снаружи" фильтр-адсорбер (маленький двухцветный "бочонок") - возможно, он уже основательно забит грязью, и целостность трубок-шлангов.
так же нередко случается отказ выходного транзистора, которого не сложно поменять или подобрать аналог.

однако для тех, кто слова "чаще" и "нередко" воспринимает чуть ли не как "постоянно" и "у всех", поясняю: в целом, данное ЭМУ крайне редко ломается, поскольку все его детали просты и надежны. причем, основной причиной поломок являются всяческие попытки "рукастых экспериментаторов" внести собственные "корректировки" в работу системы зажигания.
хотя, конечно, ничего не вечного нет, и не стоит удивляться, что однажды в вашем "диджике" что-то просто "померло от старости" .

распиновка порта (разъема):
1 — пустой (используется при программировании)
2 — пустой (используется при программировании)
3 — +12В с втягивающего реле (при включении стартера)
4 — -12В с демпфера дроссельной заслонки (при закрытой заслонке)
5 — +12В питание
6 — пустой (отсечка для некоторых моделей)
7 — "+" датчика положения коленвала
8 — "-" датчика положения коленвала
9 — разъем диагностики
10 — клемма на точку общей массы
11 — управляющий импульс на катушку зажигания.

добавлено спустя 2 часа 22 минуты:

с чего начать если пропала искра

1. проверим искру до трамблера
снимаем любой из проводов идущих на свечку. вставляем в него свечу и замыкаем ее корпус на массу, например: кладем на двигатель. при прокрутке если искра появилась неисправность в трамблере, если нет идем копать дальше.

2. Проверка катушки
катушку можно проверить 2-мя способами. на катушке имеется 4-контактный разъем, пронумеруем его по ходу автомобиля: 1 будет наиболее близкий к переду, 4 - к заду.
на 1 приходит +12 В при включении зажигания, со 2-й он уходит на 5-ую ножку модуля Диджика. если снять и поставить разъем, должно сработать главное реле бензонасоса (справедливо для моновпрыска). на 3 ножку приходит импульс -12В, с 4 ножки он уходит на блок управления впрыском и тахометр (у кого что есть).
приступим к проверке:
а) замерить сопротивление обмоток первичной и вторичной (для этого нужен как минимум омметр) данные см. выше
б) если под рукой нет прибора, то на 1 ногу подаем +12 В, а проводом, подсоединенным к 3-й контакту, кратковременно касаемся массы (импульс, выдаваемый коммутатором, длиться примерно 0,6 мс), при этом должна проскочить искра.
по результатам делаем соответственные выводы.

3. Проверка импульса
проверяется просто обычной лампочкой или светодиодом, один контакт на 3 ножку катушки, второй контакт на +12 В, при прокрутке лампочка или диод должны моргать. если импульс (моргание) есть, то цепь от ДПКВ - Диджиплекс - катушка исправна, если нет - копаем дальше.

4. проверка ДПКВ (нужен мультиметр, а лучше осциллограф)
снимаем разъем датчика в районе КПП и меряем его сопротивление должно быть (согласно заводским рекомендациям) не больше 850 Ом, но, вроде как, на практике допустимый разбег - от 700 до 900. переключаем мультиметр в режим постоянного тока на минимальные значения, стартером прокручиваем двигатель, должно появиться напряжение.
при положительном результате повторяем все на разъеме Диджиплекса - 7 и 8 ножка. Сигнал есть - датчик исправен.

5. Разъем Digiplex
внимательно осматриваем и подгибаем контакты на разъеме, очищаем контакты на самом модуле.
если ничего не помогло, то осталось проверить сам модуль Digiplex.

6. проверка Диджиплекса
к модулю приходят сигналы на 4 контакта, и питание 2 контакта. И уходит лишь один импульс с 11 разъема.
из 4 приходящих сигналов лишь 2 необходимы для запуска двигателя - импульсы с ДПКВ. сигнал со стартера - мы же можем завести машину с троса или толкая ее, - значит, этот сигнал не является необходимым. сигнал с демпфера дроссельной заслонки пропадает при нажатии на педаль газа - тоже не критично, машина заводиться и с нажатой педалью газа.
соответственно для проверки можно собрать схему, в которой участвуют лишь ДПКВ, катушка, свеча, источник питания и сам модуль Digiplex
выглядит это так:

если проносить металлический предмет мимо ДПКВ или просто постукивать им по металлическому предмету (или если он еще стоит на двигателе - прокучивать стартером двигатель), должен вырабатываться импульс, который преобразовывается в искру, в конечном счете.

! при этом не используйте в качестве источника питания зарядное устройство вместо аккумулятора – а то искры не будет.

!! если и при таком раскладе искры не появилось, то, скорее всего, виновник - действительно умерший Диджик, что (помним!) случается редко. а потому проверяем сборку несколько раз.

У меня Fiat Tipo 1989 года, 1.6, двух-вальный 8-клапанник. Модель ОЧЕНЬ! редкая в плане двигателя, деталей и мануалов. Когда я его взял, на нем уже стоял карбюратор «Солекс» вместо родного моно-инжектора. Машина была очень тупа на ходу, а особенно на низких оборотах. «Просыпался» двигатель только после того, как набирал 3000-3500 об/мин, а расход на 100 км превышал 13 л. Ни какие регулировки карбюратора не помогали и я понял, что копать стоит в сторону зажигания.
После многочисленных поисков по форумам (т.к. мануала именно по этим моделям я не нашел), я твердо убедился, что виною всех моих бед есть зажигание, а именно его «угол опережения». Т.к. родной трамблер не имеет вакуума, а в схеме «мозги+коммутатор+трамблер» не предусмотрен Digiplex 2, который следит за углом опережения зажигания, как к примеру в моделях с одно-вальными двигателями. Стало ясно, что УОЗ управляют именно мозги, которые, как выяснилось, не могут работать корректно в виду отсутствия моно-инжектора (исправьте, если не прав, т.к. это только догадки!). Так же грешил на некорректную работу прошивки ЭБУ.
В итоге я встал перед выбором - либо тратиться на моно-инжектор и прочие дорогостоящие мелочи и собирать оригинальную схему топливной системы и с-мы зажигания, либо «колхозить»… Ну и само-собой, не имея достаточных средств, выбор встал в пользу последнего)))
Порывшись по форумам, я нашел несколько статей с переделками на ВАЗ-овскую с-му зажигания, а именно с ВАЗ 2108 (у этих моделей трамблер имеет вакуум, который и следит за УОЗ).
Итак, за дело!
Были куплены:
- б/у трамблер ВАЗ 2108;
- коммутатор;
- комплект проводов коммутатора.
Катушку зажигания решил использовать родную.
Коммутатор отлично стал вместо родного на алюминиевый радиатор катушки, схему подключения использовал стандартную для ВАЗ-ов. Единственный нюанс - у меня машина с аналоговой панелью, не имеющей тахометра, по-этому я не парился с его подключением (хотя, по схеме, вроде-бы, ни чего сложного нет). «+» на катушку бросаем отдельно, т.к. родным управляют «мозги», а их у нас в итоге не станет! Естественно, новый «+» должен срабатывать после включения зажигания и идти ерез реле и предохранитель! Также необходимо переделать схему включения топливного электро-насоса (если таковой имеется, конечно).
У меня, кстати, предыдущие «кулибины», дабы снизить мощность бензонасоса, пустили его через приличного вида реостат, который так и болтается на проводах под релюшкой - все забываю переделать по-человечески! А все это потому, что солексу требуется давление в 5 раз меньше, чем выдает родной бензонасос.
Под капотом перед воздуханом у нас крепится блочек с двумя реле и предохранителями. Если смотреть прямо на него, то правое реле будет отвечать за работу топливного насоса. Необходимо найти родной «+», которым питается это реле (проверить его можно при включении зажигания) и заменить его (банально я использовал «+», который пускал на катушку). То же самое желательно переделать и с массой реле. Если всего этого не сделать, то при старте двигателя, мозги не найдя подключенных коммутатора, трамблера и катушки просто выключат топливный насос, машина проработает на остатках топлива в карбюраторе и заглохнет. Зато при выключенном двигателе и включенном зажигании насос опять заработает, как ни в чем ни бывало закачает топливо в карбюратор и вы будете ломать голову почему машина работает пол-минуты и глохнет. А всему виной будут мозги, которые в «предсмертной» агонии и предчувствии скорейшей ликвидации пытаются в последний раз напакостить незадачливым «колхозникам»! Мы уже через это прошли!)))
Теперь к самому сложному - трамблеру, с его установкой придется повозиться! В принципе, восьмерочный трамблер должен нормально становиться на родные крепления, только вакуумом вниз, по-крайней мере так делали многие и эта схема работала! Но не у меня… При таком положении, патрубок от термостата упирается в вакуум трамблера и последний невозможно установить по шпилькам, а при нормальном положении вакуумом вверх, у него нет возможности вращаться и регулировать угол зажигания.

Сейчас я расскажу метод по-проще, но который в последствии пришлось переделать!
Пришлось спилить под основание «юбку» трамблера, на которой стоит маслосъемное кольцо, а для того, чтобы у трамблера была возможность вращаться, были спилены (не полностью) уши крепления. За копейки была выточена втулка для фиксации трамблера, вырезана шайба и паронитовые прокладки. Все это дело устанавливаем на двигатель, трамблер ставим очень аккуратно и точно по центру, т.к. уже не осталось элементов, центрирующих его относительно распредвала. По ВМТ (верхней мертвой точке) 1 цилиндра определяем куда смотрит наш бегунок трамблера и (приблизительно) от того же контакта, против часовой стрелки подключаем высоковольтные провода по крышке трамблера в порядке 1-3-4-2. Подключаем провода от коммутатора к датчику холла трамблера, проверяем искру, пробуем заводить двигатель и не быстро крутить трамблер (для этого понадобится помощник). Есть вероятность (как у меня в частности), что ВМТ была выставлена не в момент впрыска 1-го цилиндра и двигатель «пыхает», «постреливает», но отказывается запускаться в любом положении трамблера. В таком случае, пробуем менять порядок проводов на крышке с 1 на 4, и со 2 на 3. В итоге двигатель запустится и останется только подрегулировать зажигание, что я советую делать либо у специалиста, либо имея в наличии страбоскоп.
Я проездил с этим трамблером несколько тысяч и все это время из-под него сочилось масло, не сильно конечно, но и приятного было мало (хочу добавить, что у меня изрядно поношена поршневая группа и создается избыточное давление, которое и давит масло из всевозможных щелей). А в один прекрасный момент, когда течь стала невыносимой и было решено поменять прокладки и герметик, при повторной установке трамблера на двигатель, я прошиб с его центром и при старте его провернуло, порвало вакуумную трубку и сломало одну из шпилек его крепления. Крепление я конечно заварил аргоном, но ставить назад этот ужасный «колхоз» не было ни какого желания и мы с отцом начали мозговать о стабильном и жестком креплении.

Вначале была идея сделать цельный переходник, но токарь, посмотрев на наш чертеж, забраковал его и было решено проектировать составной.
Материал для переходников решили делать стальной, хотя алюминиевый был бы гораздо легче, а так как нагрузки на него, собственно, ни какой нету, это было бы практичнее в плане сверления отверстий и нарезки резьбы. Но что сделано - то сделано.

Теперь по чертежу.

Деталь №1 - это переходник, который будет крепиться к блоку двигателя. По размерам, я думаю, все ясно. Единственный момент - при ее изготовлении, токарь должен сам по образцу оригинального! крепежа просверлить отверстия в детали - это очень важно, т.к. от точности крепления будет зависеть центровка хвостовика трамблера! Так же на стороне, которой она будет крепиться к двигателю, необходимо снять фаску по образцу как в оригинальном креплении.

Детали №2 должна входить в деталь №1, а уже к ней крепится сам трамблер.

На чертеже внутренний и внешний диаметры указаны примерно, т.к. детали между собой должны стыковаться плотно и данная точность лежит на плечах токаря! Советую вместе с родным крепежом отдать мастеру и трамблер с новым! уплотнительным кольцом, дабы мастер сам по ходу дела проверял все размеры и зазоры. Трамблер (вместе с уплотнительным кольцом) в детали №2 должен проворачиваться достаточно плотно, ну а чтобы кольцо более-менее свободно входило в крепеж, советую снять небольшую! фаску на детали №2, а при проверке саму юбку трамблера вместе с кольцом смазать машинным маслом.

Итак, детали готовы! Теперь самое сложное! Нужно сверлить отверстия и нарезать резьбу. Тут без сверлильного станка никак не обойтись! В детали №1 (в 3-х отверстиях, что вам просверлил токарь) нужно сделать потаи под болты, которыми будем крепить деталь к корпусу.

В качестве болтов я выбрал шестигранники 6мм с высотой шляпки 6мм и ее шириной 9мм. Длинна резьбы болта у меня составил чуть более 1 см.

Не забываем, что толщина крепежа у нас всего 9мм, а сверло конусное и под тело для зажима болта остается чуть более 1 мм (вот тут то я и обрадовался, что деталька у меня стальная!). Сверлим сверлом на 10 мм очень осторожно, по чуть-чуть и часто проверяем как садится болт в потай. Я кстати, полностью болты не прятал, приблизительно 1мм шляпки сточил на наждаке.

Далее намечаем 3 точки для отверстий в детали №2.

Я их отмечал по треугольнику с равномерными отступами от краев (внутреннего и внешнего). Сверлим сверлом на 6 мм и делаем аналогичные предыдущей детали потаи. Далее зажимаем обе детали в струбцинах так, чтобы новые отверстия в детали №2 и старые в детали №1 имели одинаковые отступы между собой, ни в коем случае не совпадали! и образовывали 2 «почти равносторонних» треугольника))). Т.к. детали у нас намертво зафиксированы струбцинами, для лучшей центровки надсверливаем деталь №1 через отверстия детали №2 сверлом на 6мм. Это нужно лишь для того, что-бы затем меньшее сверло попало точно в цель и не съехало! Как только метки поставлены, разжимаем струбцины и готовим деталь №1. Вот тут теперь нам понадобиться сверло 5.2-5.4 мм, так как в этих отверстиях нам необходимо будет нарезать резьбу. Сверлим, нарезаем резьбу, проверяем точность нашей работы, скрепив обе детали между собой болтами. И если все ОК, двигаемся дальше.
Т.к. у меня ранее уже стоял вазовский трамблер и зажигание было выставлено, я смог почти без погрешностей перенести метки со старого крепежа на новый и аналогично со старого (изувеченного) трамблера на новый. Так что, мне не составило труда более менее точно отметить на детали №2 отверстия под шпильки для трамблера и я одним махом их просверлил и нарезал резьбу. Если же у вас такой возможности нет - пропускаем этот шаг, его можно будет сделать позже.
Итак, опять скрепляем 2 детали между собой, прикладываем прокладку со старого крепежа на новый,

по ней мы сможем отметить и вырезать отверстие для стока масла. Особенно отверстие маслостока важно таким же несчастным, как я, у кого движки уже на грани и шурует избыточное давление - в этом случае масло может гнать из-под сальника трамблера (который, я так же советую поменять перед установкой!).
Далее следует вырезать прокладку между нашими крепежами - я выбрал паранит, но думаю пойдет и картон+герметик. В принципе, толщина крепежа предполагает вообще отсутствие прокладки, возможно, хватит лишь герметика между деталями, но я решил подстраховаться. Внимательно отмечаем отверстия в параните (не так как я! - лишних нахерачил, не то что-бы они мешают, но время потратил зря. Сказалась усталость))), не забываем про маслосток!

И когда прокладка готова можем двигаться к авто и не спеша устанавливать наше хозяйство.

В качестве прокладки между деталью №1 и двигателем я использовал старую прокладку+герметик, у кого она в убитом состоянии, я советую из того же паранита вырезать новую. Внимательно смотрим на стыки нового крепежа с блоком - он больше по диаметру и ему может что-либо мешать плотно прижиматься к блок. В моем случае это была торчащая прокладка головки. Край ее пришлось удалить да и место где она мешала на крепеже я на всякий пожарный обточил наждаком.

Итак, смазываем прокладку герметиком, фиксируем (крепко, но аккуратно, не забываем, что болты будут закручены в алюминий) деталь №1 к блоку нашими болтами (проверяем, чтоб они не торчали из потаев), тоже самое делаем с междетальной прокладкой и скрепляем детали между собой и ставим трамблер, предварительно смазав маслом юбку с маслосъемным кольцом.
Те, у кого трамблер был намечен, пробуют заводить сразу, ну а те, у кого он девственно чист, устанавливаем его приблизительно в такое же положение, как у меня на фото (можно чуть позднее ставить, т.к. у меня зажигание стоит под газ, т.е. немного раньше).

Далее действуем по принципу, который я описал еще в начале своего повествования - 1 цилиндр в ВМТ, бегунок трамблера смотрит на 1 цилиндр и т.д. Ну и пробуем заводить.
И если вы все сделали правильно, ваша машина обязательно заведется!

Ну и осталось подвести смету (в расчет я брал последний вариант сборки).
Потрачено:
- работа токаря вместе с материалом - 100 грн.
- б/у трамблер ВАЗ 2108 - 100 грн.
- коммутатор ВАЗ 2108 - 100 грн.
- провода коммутатора - 35 грн.
- уплотнительное кольцо трамблера - 10 грн.
- сальник трамблера - 15 грн.
- болты - 10 грн.
- шпильки - 5 грн.
- гайки и шайбы - 5 грн.

Для протокола. Родной трамблер с мозгами и коммутатором я продал на OLX за 500 грн. Может и продешевил, зато не в минусах)))

Вывод:
После всех этих переделок машинка стала адекватно слушаться акселератора, хотя в полной мере работу двигателя оценить я не могу, т.к. он у меня уже изрядно потрепан жизнью и ждет капитального лечения. Но все же бежать она стала лучше, это факт, да и расход топлива уменьшился до 7-8 л. бензина, а газа до 10-11 л. в городском цикле. Но все же рекламировать эти действия у меня не хватает совести, т.к. то, что спроектировано заводом-изготовителем продумано и протестировано грамотными людьми, а данный выход из положения скорее от безысходности, чем альтернатива… В общем те, у кого есть возможность восстановить все в оригинале - дерзайте, оно того стоит! Ну а для нищебродов, вроде меня))) это оптимальный способ постепенной реинкарнации вашего фиата в милый сердцу тазик)))
Надеюсь, эта статья кому-нибудь пригодится и мои труды не пройдут даром! Если потребуется какая-либо помощь - всегда рад! Уверен, в статье вы найдете массу ошибок - не судите строго, уж очень понравился ваш форум и захотелось поделиться и своим опытом тоже!
Всем удачи в ваших экспериментах!)))

Привет всем.
Итак имеется Типо 1.6 DOHC 149c2.046 - компрессия в норме, головка блока только с капиталки - машина на свои 90 лошадок вообще не показывает динамики. (как будто сзади прицеп ктото прицепил)
система впрыска Моножетроник - лямбда зонд новый, катализатор пробитый, ДТОЖ - вроде живой(при 20гр дает 2.5 кОм), датчик темп. воздуха - хз непонятно - при 20гр давал 32кОм, при 8 -270кОм. - но лампочка неисправности форсунки не загоралась на работающем двиге никогда .
расход топлива в норме 7-8 на сотню в смешаном цыкле.
такое чувство что машине не хватает бенза - ибо свечи беленькие.
давление в системе не мерял - может кто подскажет как определить нормально ли оно без манометра?

. что еще смотреть, мерять - задрался уже ездить на такой машине.

и еще - форсунка вроде нормально льет по кругу - а на хол. ходу еле писает - так должно быть?
. утром после заводки плавают обороты 1000-1200(РХХ вичистил до блеска - не помогло ) на прогретой машине обороты стабильно 1000- что многовато будет..

спасибо всем за ответы

Здесь на сайте есть Миша190Е -спец по осцилограммам зажигания.
Если бы тебе удалось снять картинку работы зажигания по всем цилиндрам, то я думаю он бы помог ускорить поиск проблемы. Надо поймать картинки на ХХ, и при дросселировании. Сразу будет видна общая ситуация.

В противном случае - поиск методом исключения всех возможных версий.
Рекомендую фиксировать все проверки, иначе заблудишся в том что делал, а что еще нет.

Вот еще.
Как устроена твоя катушка зажигания? Если питание к ней "плюс" и "минус" подводится не разъемом, а отдельными проводами, то обрати внимание на соблюдение полярности подключения.
Если полярность не соблюдена, энергия искры уменьшается на 30-40 процентов, т.е. падает мощность двигателя. Это подходит к твоей ситуацию.

давление в системе было измерено и составляет 0.85 - что вполне нормально для даного моновпрыска.

на счет полярности катушки - там подводится не раземом - но думаю там все в норме ибо туда никто не лазил.

пробовал вертеть трамблером- стало лучше - машина уже стала увереней набирать обороты, но все равно не так как должна бы - может вся замануха в зажигании?
. к сожалению осцилограммы мне не удастся снять.

. теперь наблюдаются такие симптомы - утром при холодной заводке иногда сразу, а иногда после однократной подгазовки обороты стают стабильно 1400-прогревочные, но после прогрева обороты начинают плавать 1000-800, когдато было стабильно 1000, иногда даже может заглохнуть при сбросе на ХХ - наверное РХХ приходит кирдык, хотя почему на холодную стабильно

. может датччик абсолютного давления глючит? , как его проверить?

. снимал коды самодиагностики - показало никаких ошибок

и еще вопрос - при попытке очередной раз выкрутить РХХ он скрутился- резьба отвалилась - есть ли какие аналоги для него, например от нашего автопрома? (регулятор 4х контактный(шаговый двиг) )?

Коли Вы уже вертели трамблер, то скажите, он имеет центробежный и вакуумный механизмы задания угла опережения зажигания?

Угол опережения зажигания важный параметр, влияющий крутящий момент двигателя.

Если РХХ рабочий, может, если не приварить, то приклеить к нему кусок трубы с такой же резьбой?

. трамблер таких механизмов коррекции УОЗ не имеет

в нем стоит только микроконтрелер (engine speed/position sensor)

Может поможет, но сначала немного истории.

Fiat Tipo 1.4ie 1991г
Возвращался из-за города двигатель работал хорошо (бензин не менял).
Остановились на 5 минут и тут началось- заводится нормально, холостой
ход устойчивый, обороты то набирает то глохнет, тяги нет. Кое как на низких
передачах приехал к дому.
Проверил:
- топливный насос качает нормально, регулятор давления срабатывает на
1.2
- Потенциометр дроссельной заслонки находится в пределах допуска
(согласно книжке), тестером провалов не обнаружено.
- Регулятор холостого хода функционирует нормально, концевик рабочий.
- Датчик температуры воздуха работает
- Датчик температуры жидкости выдает показания согласно
характеристике.
- Свечи поставил новые.
- Провода взял с другой машины
- Сопротивление датчика оборотов соответствует норме.
- Параметры катушки зажигания соответствуют описанию
- Прозвонены провода от датчиков и катушки до DIGIPLEX2 - в норме.
- DIGIPLEX2 переставлялся на Fiat Tempra 1.6 ie 1993г - разницы не
заметили.
- Компрессия 11атм, перекос между цилиндрами незначительный.
- Стробоскоп показывает согласованную работу всех узлов.
Если запустить двигатель на холостых оборотах, то после прогрева
начинает коптить.
Если пытаться увеличивать обороты, то они сначала возрастают (обычно
не более 2500), а потом падают со стрельбой в воздушный фильтр.
Уже собрался разбирать электронику.

Обратился за советом к Николаю Викторову.
Большое спасибо ему за следующие рекомендации:
Проведите диагностику согласно http://injector.h15.ru/univdiag.htm ,
применительно, естественно, к Вашей машине. Почитайте также
http://injector.h15.ru/co.htm
Т.К. изложенных Вами данных недостаточно для определения неисправности.

Изучил я эти рекомендации и начал их выполнять:

Решил проверить совпадают ли метки на шкивах с работой клапанов.
Оказалось, что совпадают, но попутаны провода к 1 и 4 свечам. У меня видно
крышка не родная и 2 с 3 свечей надо менять местами. Когда стал возиться с
машиной, то поменял еще и 1 с 4. После этого двигатель и стал постреливать в
воздушный фильтр, но при этом работал на холостых (на двух цилиндрах).
Поставил новые свечи и двигатель нормально заработал.
Съездил пару раз на работу (примерно 50 км накрутил) и опять пропала тяга.
Поставил старый родной потенциометр (за месяц до случившегося поставил б/у
купленный на базаре) машина стала вести себя несколько хуже - пытается
глохнуть на ХХ.
Приехал на обед и решил проверить свечи. Оказались все белые. Проверил
лямду - выдает 1.8 - 2.1 вольта. А когда проверял выдавала 0.4-0.9 вольта.
Жалко прошла всего 3 тысячи. Правда ставил не родную (не было) поставил
четырехпроводную LilY 049 (написано для Volkswagen).
Отключил лямду и двигатель ожил, поставил сейчас обратно б/у потенциометр.
Машина нормально себя ведет. Лямду пока не менял. Подключил ее через потенциометр и выставил по тестеру примерно 0.62В. И тяга есть и свечи нормальные. Будет время доберусь до осциллографа посмотрю что она реально выдает (может вообще постоянное напряжение).

Из этой возни с машиной понял одно – мелочей в диагностике не бывает и нужно ее делать комплексную. Иначе можно нарваться на закон Мерфи:
”В любом наборе исходных данных самая надежная величина, не требующая никакой проверки, является ошибочной”
Так что советую внимательно почитать ссылки по диагностике и проверить лямду на разных режимах.
Александр

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту Fiat Tipo 1988-1991 годов выпуска с бензиновыми двигателями.

Автор: -
Издательство: Haynes Publishing
Год издания: 1991
Страниц: 241
Формат: PDF
Размер: 46,6 Mb

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту Fiat Tempra и Fiat Tipo 1988-1996 годов выпуска.

Автор: Lindsay Porter, Roy Stenning
Издательство: -
Год издания: -
Страниц: 174
Формат: PDF
Размер: 159,6 Mb

Руководство по эксплуатации и ремонту Fiat Tempra и Fiat Tipo 1988-1995 годов выпуска с бензиновыми и дизельными двигателями.

Автор: -
Издательство: Петит
Год издания: 2006
Страниц: 236
Формат: PDF
Размер: 350,1 Mb

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Читайте также: