Z22se дмрв где находится

Опубликовано: 10.05.2024

Выход из строя датчика массового расхода воздуха приводит к серьезным сбоям в работе двигателя . Сегодня рассмотрим первые признаки его «смерти», определимся, где он находится под капотом и за что отвечает. Научимся самостоятельно проверять его с помощью мультиметра.

Где он находится и для чего служит

Это маленькая деталь автомобиля, которую трудно будет найти неопытным автолюбителям. Открываем капот машины, ведем глазами от воздушного фильтра до двигателя. Он находится перед впускным коллектором, увидите пластиковую вставку в разрыве воздуховода с проводами.

Он находится в этом месте не случайно. Он меряет количество воздуха, всасываемого мотором, чтобы электронный блок управления мог правильно приготовить топливовоздушную смесь. Если массовое количество воздуха будет маленькое, то нужно подать меньше топлива и наоборот. В противном случая смесь будет обедненной или обогащенной. Что приведет к нестабильной работе силового агрегата.

Причины его выхода из строя

Попадания на его активный элемент масла, вследствие высокого уровня в картере мотора или неисправной системы вентиляции картера ;
Повреждение воздушного фильтра. Через него в воздушный канал могут попасть частички пыли, листья, разный мусор извне;
Большой срок эксплуатации;
Скачки, перепады напряжения в бортовой сети автомобиля;
Отсутствие напряжения на контактах датчика, разрыв цепи или растрескивание его корпуса.

Основные признаки выхода его из строя

Автомобиль теряет мощность, вялый разгон;
В гости на приборку приходит «Джеки Чан» (Check Engine). Последующее сканирование ошибок покажет, в чем проблема;
Увеличение потребления топлива автомобилем;
Будут «плавать» холостые обороты мотора. На холостом ходу частота вращения коленвала будет ниже или выше нормальных значений – 500 или 1200 об/мин.
Мотор может вообще не заводиться или запуститься и заглохнуть.

Конечно, эти признаки могут указывать на поломки других систем автомобиля, но они чаще всего встречаются при ошибках датчика массового расхода воздуха.

Способы самостоятельной проверки датчика

Способ № 1 – Простой, но не всегда выполнимый

Первым, самым простым способом диагностики является – замена его на заведомо исправный датчик. Если работа двигателя восстановилась, значит, виной был именно ДМРВ. Но проблема заключается в том, что у простых автовладельцев нет под рукой запасного датчика расхода воздуха. Поэтому этот способ проверки не подходит

Способ № 2 – Визуальный

Для этого снимаем сам датчик с гофры воздухозаборника или отсоединяем его входной патрубок. Осматриваем на предмет мусора, трещин. Возможно, будет посторонние жидкости на активном элементе датчика.

К чему приводит неисправность ДМРВ?

Работа двигателя с неработающим/неисправным расходомером вызывает детонацию топливной смеси в камере сгорания. Это влияет на работу КШМ (кривошипно-шатунный механизм) и разрушает поверхность поршня, что может стать причиной «клина» двигателя.

Какие показания должен выдавать исправный ДМРВ?

Напряжение аналого-цифрового преобразователя (АЦП) расходомера при нерабочем двигателе должно составлять 0,996 V. Показатели 1,016 и 1,025 V приемлемы, но если они достигают более 1,035 вольт, значит, чувствительный элемент ДМРВ засорен.

Чтобы точно определить степень отклонения значений рабочего расходомера от нормальных показателей, необходимо оценить работу двигателя на разных оборотах.

Например, для инжекторного 1,5-литрового двигателя ВАЗ 2111, если он исправен, на холостом ходу (860–920 об/мин) верные показания составляют 9,5–10 кг/час, а на 2 тыс. об/мин — 19–21 кг/час. Если расходомер на 2 тыс. об/мин показывает около 17–18 кг, то автомобиль будет ехать стабильно. Если же значения составляют от 22 до 24 кг/час, то транспортное средство будет двигаться устойчиво, но потребление горючего на 100 км составит приблизительно 10–11 л. Кроме того, автомобиль станет плохо заводиться на морозе из-за перелива топлива при прогреве двигателя.

Признаки неисправности

ДМРВ находится в воздуховоде около воздушного фильтра. Он предназначен для определения количества поступающего воздуха. В зависимости от его показаний БУ будет показывать, сколько нужно топлива для образования качественной топливной смеси. Нормальным считается соотношение 1:14. Поэтому от правильности показаний расходомера зависит качество топливно-воздушной смеси.

Качественная работа ДМРВ зависит во многом от чистоты воздушного фильтра. Поэтому, если появились симптомы неисправности ДМРВ, прежде чем делать ремонт, следует проверить в первую очередь воздушный фильтр. Расходомер обычно не подлежит ремонту. Если он неисправен, то его меняют на новый прибор. Но его стоимость достаточно высока, поэтому следует сначала убедиться, что причины неполадок именно в датчике, не в других неисправностях машины.

Сигналом для диагностики являются следующие признаки неисправности ДМРВ:

Существуют и другие симптомы «умирающего» датчика. Например, он может иметь трещины в гофрированном шланге, который соединяет дроссельную заслонку с датчиком. Если двигатель глохнет, возможны проблемы с электропитанием или повреждена проводка. Это сигнал для проверки электропроводки. При обнаружении неисправностей нужно выполнить ремонт электрики машины.

Кроме вышеперечисленных возможных признаков выхода из строя ДМРВ, следует провести диагностику уровня сигнала датчика.

Низкий уровень сигнала может означать следующее:

Не стоит делать выводы о неисправности датчика массового расхода воздуха, полагаясь только на перечисленные выше признаки. Следует провести полную диагностику двигателя и машины, так как признаки поломки расходомера, могут появиться при неисправности других устройств (например, из-за забитого воздушного фильтра). Тогда нужен ремонт этих устройств, чтобы восстановить работоспособность авто.

Код ошибки ДМРВ

О наличии неисправности в работе ДМРВ могут сообщать такие ошибки:

Р0100 — повреждение электрической цепи подключения датчика. Для устранения поломки нужно проверить проводку на целостность, поскольку возможно случайное отсоединение разъёма либо повреждение электроконтактов.
Р0102 — на блок управления автомобиля начал поступать низкий сигнал, который зафиксирован на входе электролинии ДМРВ. Чтобы устранить причину поломки, необходимо проверить электропроводку и изоляционный слой кабеля, возможно окисление контактов разъёма проводки (т. н. фишки).
Р0103 — критически высокий сигнал, зафиксированный на входе электролинии ДМРВ. Если причина неисправности заключается не в проводке, то потребуется визуальный осмотр и очистка расходомера или придётся его заменять на новый

Проверка и ремонт в домашних условиях

Существует восемь способов самостоятельной проверки амплитудных и частотных ДМРВ.

Способ состоит в отключении датчика от топливной системы машины и проверки работоспособности системы без него. Для этого нужно отключить прибор от разъема и завести мотор. Без ДМРВ контроллер получает сигнал переходить в аварийный режим работы. Он готовит воздушно-топливную смесь лишь исходя из положения дроссельной заслонки. Если машина движется «резвее», не глохнет, значит, прибор неисправен и требуется его ремонт или замена.

Если штатную прошивку изменили, то неизвестно, какая реакция контроллера в ней прошита на случай аварийной ситуации. В этом случае под упор дроссельной заслонки нужно попытаться засунуть пластину толщиной 1мм. Обороты должны увеличиться. Теперь нужно выдернуть фишку с расходомера воздуха. Если силовой агрегат будет продолжать работать, то причина неисправности — прошивка.

Установить заведомо исправную деталь и завести двигатель. Если после замены он стал работать лучше, мотор не глохнет, то требуется замена или ремонт устройства.

Для этого нужно крестовой отверткой открутить хомут, удерживающей гофру воздухосборника. Затем нужно отсоединить гофру и осмотреть внутренние поверхности гофры воздухосборника и датчика.

На них не должно быть следов масла и конденсата, поверхности должны быть в сухом и чистом состоянии. Если не следить за воздушным фильтром и редко его менять, то грязь может попасть на чувствительный элемент датчика и стать причиной его поломки. Это чаще всего встречающаяся неисправность. Следы масла могут появиться в расходомере при повышенном уровне масла в картере, а также если забит маслоотбойник вентиляционной системы картера. При необходимости нужно почистить поверхности с помощью специальных чистящих средств.

Для этого нужно включить тестер в режим, при котором проверяется постоянное напряжение. Предельное значение для измерений следует выставить 2В.

Провод желтого цвета расположен ближе к лобовому стеклу. Он служит входом для сигнала с расходомера.
Бело-серый провод – выход напряжения датчиков.
Черно-розовый провод ведет к главному реле.
Провод зеленого цвета служит для заземления датчиков, то есть идет на массу.

Провода могут иметь разные цвета, но их расположение неизменно. Для проверки нужно включить зажигание, но не заводить машину. Щуп красного цвета от мультиметра нужно подключить к желтому проводу, а черный нужно присоединить на массу, то есть к зеленому проводу. Измеряем напряжение между этими двумя выходами. Щупы мультиметра дают возможность присоединиться, не нарушая изоляции проводов.

На новом устройстве напряжение на выходе находится в пределах от 0,996 до 1,01 В.

Во время эксплуатации это напряжение постепенно увеличивается и по его значению можно судить об износе расходомера:

при хорошем состоянии датчика – напряжение от 1,01 до 1.02 В;
при удовлетворительном состоянии — от 1,02 до 1,03 В;
ресурс датчика заканчивается, если напряжение находится в пределах от 1,03 до 1,04 В;
о предсмертном состоянии говорит значение в пределах от 1.04 до 1,05, если противопоказаний нет, то можно продолжать пользоваться датчиком;
если напряжение превышает 1,05 В, ДМРВ требует замены.

Диагностика ДМРВ «Цешкой» не представляет ничего сложного и может быть выполнена своими руками.

Если на снятом датчике есть загрязнения, его можно почистить самому. Для его промывки можно воспользоваться WD-40. Чтобы почистить ДМРВ, нужно сначала снять с него патрубок, а потом демонтировать сам прибор. Внутри прибора находится сеточка и несколько проволок – датчиков.

Промывка датчика поможет избежать дорогостоящего ремонта.

Установить на телефон (смартфон), планшет или переносной компьютер программу для диагностики (например, Torque Pro, Opendiag, BMWhat, OBD Авто Доктор).
Подключить с помощью специального кабеля, Bluetooth-канала мобильного устройства либо ноутбук к диагностическому разъёму, расположенному на электронном блоке управления автомобиля.
Запустить на телефоне (смартфоне) или компьютере утилиту для диагностики.
Дождаться окончания сканирования программой всех узлов транспортного средства. В результате утилита проверит исправность каждого агрегата автомобиля.
Расшифровать коды ошибок, которые покажет программа после завершения диагностики.

Для выполнения этого метода используются тестеры:

K-Line 409/1;
Сканматик;
ELM (ЕЛМ) 327;
OP-COM.

Чтобы выявить неисправность ДМРВ, не снимая его с машины, нужно:

Установить на портативный компьютер (ноутбук) программу под названием «ВАСЯ диагност» и запустить её.
Подключить адаптер к диагностическому порту автомобиля.
Выбрать из закладок «Блока управления» пункт «Электроника 1» или «01 – Электроника двигателя» для подключения к БУ автомобиля.
Зайти в «Настраиваемые группы».
Выбрать 211, 212 (значение по паспорту) и 213 (актуальное значение).
Сравнить актуальные показатели с паспортными данными. Если отклонения высокие, значит, необходимо заменить ДМРВ.

Данный способ используется для проверки расходомеров частотного типа.

Для проверки ДМРВ мотортестером (осциллографом), необходимо подключить его к датчику (зависит от марки автомобиля) и запустить двигатель.

Параметры проверки ДМРВ:

время переходного процесса при включенном зажигании;

показания расхода воздуха на холостом ходу и резком повышении оборотов двигателя;

напряжение в сети датчика.

Выходные данные индивидуальны для разных типов двигателей. Перед диагностикой следует уточнить актуальные показания у официального представителя.

Замена ДМРВ

Для замены датчика своими руками, нужно приготовить фигурную отвертку и ключ на «10».

Процедура замены состоит из следующих шагов:

Сначала нужно выключить зажигание, открыть капот.
Затем нужно отсоединить минусовую клемму на аккумуляторе.
На следующем этапе нужно ослабить хомут, с помощью которого гофра присоединяется к ДМРВ.
Далее снимаем гофру с патрубка.
Затем нужно отогнуть гребенку и отсоединить разъем датчика.

Таким образом, если машина глохнет, имеет все признаки поломки ДМРВ, то перед тем, как начинать его ремонт, следует проверить уровень его сигнала, он не должен быть низким, выполнить полную диагностику машины и отремонтировать все неисправные узлы и детали.

Важно регулярно проходить техосмотр авто и выполнять вовремя техническое обслуживание, тогда детали и узлы будут служить дольше.

Видео «Проверка ДМРВ с помощью мультиметра»

В этом видео от канала «Простое Мнение» демонстрируется, как проверить ДМРВ мультиметром.

Всем привет, последнее время, с месяц где то, при резком нажатии на газ, имеется приличный провал и дерготня. Кроме того при наборе скорости чувствуется неравномерность разгона, то подрывает то затупливает. Для себя я решил, буду ездить пока не перестанет заводится, подозрение сразу пало на топливный насос. Но тут я как то проскакивал на светофоре, и верка жестко затупила, как не тупила раньше, у меня аж ноги свело, так как проскакивал в притык, и я решил что надо все таки что то делать=)

Приехал, оставил на ночь машину, в обед с опкомом к ней, ошибок нету, не заводя начал смотреть по параметрам и заметил такую ерунду - температру ОЖ 36, температура наружняя 36, температура воздуха на впуске 47 градусов. Ну ок думаю, покатаюсь я с отключеным дмрв. Катался 4 дня, увеличился расход, машина равномерно туговато разгоняется, но напрочь отсутствуют провалы, и с низов резче. Воткнул обратно разьем и не снимая ошибок поехал, к вечеру ошибка пропала, и провалы появились=)

Теперь виновник установлен, но руки то чешутся, и что бы облегчить диагностику людям, решил взять тестер и потестить=)

Холодный двиг показания заглушена

контакт А (сигнал расход воздуха) - 2,654

Контакт В (масса ) - сопротивление к акуму и к катушке 0,3 ОМ

контакт С (напряжение +12) - 12,36

контакт D (по тис слабое опорное напряжение ) - 8,4 миливольт как при снятом так и при обедом датчике, вот тут не понятно мне что это

контакт Е (сигнал датчика температуры) - 1,9 вольт холодный двиг датчик подключен, 5,05 вольт холодный двиг фишка снята

Горячий двиг показания заглушена

контакт А (сигнал расход воздуха) - 2,234 вольт

Контакт В (масса ) - сопротивление к акуму и к катушке 0,3 ОМ

контакт С (напряжение +12) - 12,55

контакт D (по тис слабое опорное напряжение ) - 8,4 миливольт как при снятом так и при обедом датчике, вот тут не понятно мне что это за опорное слаботочное

контакт Е (сигнал датчика температуры) - 2,9 вольт горячий двиг датчик подключен, 5,05 вольт горячий двиг фишка снята

Исходя из инфы в инете сигнал расхода воздуха на заглушенном двигателе должен быть в пределе 0,966 вольт, но это инфа для бош датчиком для ваза, для опелей ничего не нарыл.

И тут вопрос, может кто то мерял и знает или может померять сигнал на первом контакте на заглушенной машине? Если там должен быть 1 вольт, а там 2,2-2,6 вольта, почему мозги показывают 11-14 расход, это как бы норма на сколько я понял из интернетов.

И второй вопрос контакт D описанный как слабый опорный сигнал, не может же быть что опорное напряжение 8,4 миливольт, кто знает сколько там должно быть?

После покупки нового датчика, и замеров выложу инструкцию по диагностике и номинальные показатели на новом датчике, но это будет не скоро, доставка месяц)

Все за ранее спасибо за участие=)

P.S тема в большей степени создана для сбора информации, упорядочивания, и в дальнейшем для создания инструкции по диагностике, нежели для решения проблемы, так как тут точно датчику очi повилазили=)

Фотки первая - сигнал расхода воздуха, второй сигнал температура - машина после простоя, холодная

Прикрепленные файлы:

20170826_161259.jpg115,26К 55 раз скачано
20170826_161436.jpg123,82К 49 раз скачано

Изменено: micros, 26 Август 2017 - 16:54

По второму вопросу контакт D слабое опорное напряжение - имеется ввиду масса относительно ЭБУ, рассмотрев схему на дроссель, увидел резистор Опорное +5 - слабый опорный=) поэтому все правильно там ничего не должно быть=)

Кроме того , нарыл в тисе что допуск сопротивления массы на датчиках до 5 ОМ=) Проверил инфу на дмрв и дросель. И еще один момент опороное +5 по тису допуски 4,8-5,2 вольта

У Вас 11 - 14 литров воздуха на хх это наверное не норма, а много (это около 1 л/час. А какие обороты двигателя га хх? По напряжению на выходе ДМРВ в старых опелях та 1 Вольт (т.к. и в Вазах).

Расход на холостом у меня 0,8-0,9 если машина стоит носом под горку 0,6-0,7. - при этом двиг дергается, без ДМРВ вибрации даже почти нету.

Что по поводу этого говорит ТИС: 8-16 литров номинально=) Разброс очень большой как по мне=) Скрин тиса внизу

Что я нашел в инете: на YH расход по разному, но в пределах 10 кг/ч, и не скачет особо, на SE не нашел ничего.

Так же никакой инфы по напряжению выхода не нашел ни в инете ни с тисе. Но зато нашел такую закономерность - на датчиках где нету +5 опорного на расходометр показатель покоя 2,5 вольта номинально, пример туарег V6 какой то мотор.

Там где есть +5 опорного номинал 1 вольт примерно=)

На z22se опорного +5 на дмрв нету(он есть но на датчик температуры воздуха), но и номинал у меня разбегается от 2,2 до 2,6 вольт в зависимости от температуры под капотом.

Прикрепленные файлы:

tis-norma-dmrv-rg-h.jpg61,36К 34 раз скачано

Изменено: micros, 27 Август 2017 - 16:30

А был рождён, чтобы бежать

Приношу свои извинения, но в данное врем я рабочий график нестабилен . http://www.opel-club. alkino-zdorove/
100 - это аббревиатура. Мой тел. 093-459-22-20 с 09-00 до 21-00

Неисправности бывают грязные и ржавые. Я за грязные, они легче исправляются.

Вряд ли.

Приму в дар старый

Ну я пока что с заказом нового временю, т.к есть два варианта с моим=)

Но если поменяю, отдам старый=)

А был рождён, чтобы бежать

Неисправности бывают грязные и ржавые. Я за грязные, они легче исправляются.

Не надо его разбирать

Я и не собирался=) Надо померять скорость его реакции, потом окуратно помыть, потом померять скорость реакции=)

Но для этого надо собрать приблуду которая померяет скорость реакции=)

Недоосцилограф у меня есть DSO138, но на его экранчике посчитать не получается+) А что то похожее по замеру я уже собрал, для замера скорости открытия транзисторов=)

Вообщем пока что заказал 12 битный быстрый АЦП, жду, и буду собрать=)

Кстати по напряжению на А контакте сигнальном, я еще вчера где то на каком то форуме наткнулся - у человека такое же показание=) Так что походу норма, но то что скачет 2,2-2,6 не норма=)

Интересная штука - на z22YH другой дмрв, 5 вольтовый сигнал, с покоем в вольт=)

А был рождён, чтобы бежать

Неисправности бывают грязные и ржавые. Я за грязные, они легче исправляются.

И выбросить, как правило.

Если тест покажет скорость реакции выше 10-15ms то промывка может или помочь, или его в любом случае выбросить=)

А если тест покажет что скорость реакции у него норм, то и мыть его я не буду=)

на самом деле там три параметра по которым можно его проверить точно

1 Состояние покоя - предварительно тут должно быть 2,4-2,5 вольт

2 Скорость реакции - должно быть меньше 10ms а в идеале 0,5 -1 ms

3 Максимальное значение (при резком нажатии на газ, мотор заведен) - предварительно значение питания минус 1-1,2 вольт или 10 вольт, тут еще надо разобраться,

Цель - понять как его отбраковывать, а не просто решить проблему, потому что тесты заменой на б/у не вариант, им всем уже по 7-10 лет отроду, и некоторые ДМРВ на разборках лежат в пакетах, а те кто их продают видимо думают что пакеты пыль не пропускают, после такого текста человек думает что ДМРВ целый, и начинает перебирать все остальное=)

Если кто помнит, моя топик года два назад после покупки верки, по дерганиях в дождь - так вот я брал 2 ДМРВ на разборках для тестов, и проблем оставалась в той или инной мере. А вот при отключенном дмрв проблемы нету вовсе.

Мои мысли по этому поводу?! - все помнят классный топик по чистке вентиляции картерных, и как маслом забрасывает впуск, что аж на дне масло плавает. Так вот эта вся срань может или даже попадает на ДМРВ, а принцип работы этого датчика нагрев пластины между двумя терморезисторами, и сравнивание показателей температуры. так вот если масло там пригорело влажный воздух попадая в поры выдувается крайне сложно, а влага хороший теплопроводник. Что получается - я в дождь сбрасываю газ с включенной скоростью, заслонка закрывается, создается сильное разряжение, я приоткрываю заслонку, холодный влажный воздух устремляется в коллектор через мерно охлаждая пластину ДМРВ, он думает что воздуха миллион КГ и переливает бенз, отсюда и коррекция в эти момент +-17%, двигло дергается пока я не открою заслонку полностью, т.е когда воздуха реально станет много.

При этом можно было предположить что двигатель использует ДАД для корекции, но нет ДАД на z22se используется для определения нагрузки на двигатель, так как при его отключении нагрузка показывается не адекватно по опкому, а все корекции остаются такими как и с ним=)

Это так в порядке бреда пока что, но пока что этот бред подтверждается отсутствием проблемм с отключенным ДМРВ=)

Серийное производство силовых агрегатов под заводской маркировкой Z22SE началось в 2000 году. Данный мотор пришел на смену двухлитровому X20XEV и представлял собой разработку инженеров компаний General Motors, опелевской ITDC, американской GM Powertrain и шведской SAAB. Над финишной доводкой двигателя работали уже в Британии, в инжиниринговом корпусе Lotus.

Z22SE

В различных модификациях агрегат устанавливался практически на все модели GM того времени. Официально, линейка моторов Z22 шла как «Ecotec Family II Series» и выпускалась сразу на трех заводах – в штате Теннесси (Spring Hill Manufacturing), в Нью-Йорке (Tonawanda) и в немецком Кайзерслаутерне (завод Opel по производству комплектующих).

В Германии и Англии двигатель обозначался как – Z22SE. В Америке он был известен как – L61 и устанавливался на целый ряд автомобилей Шевроле, Сатурн и Понтиак. По лицензии, Z22SE также ставили на Фиат Крома и Альфа Ромео 159. В линейке имелись моторы 2.4 л, с турбокомпрессором, и еще несколько различных вариаций, но подробнее остановимся именно на Z22SE, так как именно он являлся основоположником всей серии.

Технические характеристики Z22SE

Вместо чугунного БЦ, в Z22SE был использован алюминиевый БЦ высотой 221 мм и с двумя уравновешивающими валами, предназначенными для снижения вибраций установки. Внутри блока – коленчатый вал с ходом поршня 94.6 мм. Длина шатунов Z22SE – 146.5 мм. Расстояние между днищем поршня и средней точкой оси поршневого пальца составляет 26.75 мм. Рабочий объем двигателя – 2.2 литра.

ГБЦ из алюминия скрывает под собой два распределительных вала и шестнадцать клапанов, с диаметрами на впуске и выпуске – 35.2 и 30 мм, соответственно. Толщина стержня тарельчатого клапана – 6 мм. ЭБУ Z22SE – GMPT-E15.

Характеристики Z22SE
Объем, см3	2198
Max мощность, л.с.	147
Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин	203 (21)/4000
205 (21)/4000
Расход топлива, л/100 км	8.9-9.4
Тип	V-образный, 4-цилиндровый
Ø цилиндра, мм	86
Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин	147 (108)/4600
147 (108)/5600
147 (108)/5800
Степень сжатия	10
Ход поршня, мм	94.6
Марки и модели	Opel (Astra G/Holden Astra, Vectra B/C, Zafira A, Speedster);
Chevrolet (Alero, Cavalier, Cobalt, HHR, Malibu);
Fiat (Croma);
Pontiac (Grand Am, Sunfire);
Saturn (L, Ion, Vue);
и др.
Ресурс, тыс. км	300+

*Номер ДВС находится на площадке БЦ под масляным фильтром.

В 2007 году серийный выпуск Z22SE был окончательно остановлен и на смену ему пришел силовой агрегат Z22YH.

Особенности эксплуатации, неисправности и обслуживание Z22SE

Проблемы линейки двигателей Z22 свойственны всем опелевским агрегатам того времени. Рассмотрим основные неисправности Z22SE.

Большой моторесурс.
Ремонтопригодность.
Возможность тюнинга.

Привод ГРМ.
Масложор.
Антифриз в свечных колодцах.

При появлении в моторе Z22SE дизельного звука, высока вероятность выходя из строя гидронатяжителя цепи ГРМ, который обычно заклинивает через каждые 20-30 тыс. км пробега. Цепной привод на Z22SE – это вообще один из самых проблемных узлов данного агрегата.

Из-за неудачной конструкции форсунки, установленной в нем, происходит масляное голодание цепи, башмаков, успокоителей и натяжителя.

Признаки предстоящей смены привода газораспределительного механизма довольно просты – после запуска двигателя слышен явный «дизельный» звук (особенно при отрицательных температурах), пропадающий через пару-тройку минут прогрева мотора. На самом деле, никакого лязга быть не должно. Этот двигатель работает немного жестче чем ременной, но довольно сбалансированно. Кстати, до 2002 года моторы Z22SE «шли» с заводским браком – не было одного успокоителя цепи. Тогда, после разрыва цепи, компания GM даже отзывала их и ремонтировала за свой счет.

Конечно, натяжитель можно заменить, но лучше поменять цепной привод полностью (со всеми сопутствующими деталями), пока не поздно, ведь скорее всего цепь уже растянута и даже перескочила на несколько зубьев. Заодно, кстати, можно заменить и водяной центробежный насос. После ремонта, если вовремя менять гидронатяжители, то как правило, можно забыть про привод газораспределительного механизма на 100-150 тыс. км.

Основная причина появления подтеков масла на клапанной крышке Z22SE, закрывающей газораспределительный механизм, кроется в ней самой. Замена на новую, пластиковую, возможно решит проблему. Если течь масла не исчезнет, значит мотор уже изношен и нуждается в капитальном ремонте.

Провалы, троение или просто неровная работа двигателя, могут свидетельствовать о том, что свечи залиты антифризом и от этого все проблемы. Самое неприятное, что может быть в данном случае – образование трещины в ГБЦ. Ценники на новые головки для Z22SE довольно высоки, а подобные дефекты традиционной аргоновой сваркой не лечатся – это особенность материала ГБЦ данного двигателя. Так что дешевле будет найти рабочую б/у голову. Очень распространена замена на ГБЦ от SAAB, которая встает на Z22SE «как родная» после некоторых доработок.

Очень слабый разгон и нехватка динамики скорее всего означают, что проблема в качестве топлива и сеточке под бензонасосом. От плохого бензина она может оказаться полностью забитой грязью. Для чистки понадобится новая прокладка под крышку бензонасоса. Процедуру желательно делать на пустой бак, чтобы заодно почистить место, где стоит сам топливный насос. Также можно будет проверить, работает ли он, и целы ли шланги. Возможно, проблема вообще кроется в топливном фильтре.

Клапан рециркуляции отработанных газов – не самая надежная система в условиях эксплуатации в РФ, и «глушат» его не только на опелях, а почти везде, где он есть.

Конечно, возможны последствия с кислородными датчиками, но и здесь можно выйти из положения при помощи втулки-переходника.

Обычно, к 10 годам пробега, катализатор, находящийся в приемной трубе глушителя, забивается настолько, что газы просто не проходят. После выбивания «пробки» возможен даже прирост в мощности на 5-10 л.с.

Аналоги запчастей для двигателя Z22SE

Z22SE очень распространен в Америке, ведь там его не только производили, но и ставили на широкий модельный ряд автомобилей, предназначенных для местного рынка. Расходники и детали, которые в Европе продаются за большие деньги, в США можно легко найти и купить за приемлемый ценник через тот же сервис EBAy. К примеру, оригинальная катушка зажигания, цена на которую в России начинается от 7 тыс. руб., в штатах можно заказать за 50 долларов.

Вместо стокового регулятора температуры антифриза в системе охлаждения двигателя Z22SE, отлично подходит термостат от VW Passat B3 1.8RP, который имеет абсолютно те же габариты и температуру открытия. И главный его плюс, он выпускается почти всеми именитыми производителями, а стоит в районе 300-400 руб. Те же Gates и HansPries стабильно заклинивает закрытыми летом, или они «сквозят» зимой. Оригинальный термостат стоит от 1.5 тыс. руб.

Оригинальная головка блока цилиндров имеет не самое лучшее качество литья, обусловленное технологией, поэтому ГБЦ Z22SE совершенно неремонтопригодна. На ней часто возникают трещины, которые не заварить надолго. Можно поставить литую головку от агрегата 2.0Т-B207L, установленного в SAAB 9-3. Двигатели 2.2 и 2.0Т – практически одинаковые. Они отличаются лишь объемами и наличием турбонаддува, остальные детали взаимозаменяемые.

С небольшими доработками, такая ГБЦ легко встает на место штатной.

Также для мотора Z22SE отлично подходят форсунки Siemens от 406-го ГАЗа – по характеристикам они идентичны тем, что идут на двигатель 2.2 с завода. При разнице в цене оригинальных форсунок и тех, что для Волги, не страшно, что последние прослужат, скажем, всего год.

Тюнинг Z22SE

Бюджетного, и в то же время хорошего, тюнинга в случае с Z22SE не получится, поэтому тем, кто решиться дорабатывать этот движок, лучше сразу приготовиться к большим финансовым затратам.

Немного увеличить мощность агрегата с минимальными вложениями можно убрав уравновешивающие валы, а также установив на впуск коллектор и заслонку от LE5. После, на выпуск желательно поставить коллектор «4-2-1», который работает в более широком диапазоне оборотов, и все это «зафиналить» настройкой ЭБУ.

Для получения гораздо больших мощностей, придется монтировать систему подачи холодного воздуха (в предварительно установленный коллектор от LE5), ставить большую заслонку от LSJ, форсунки от Z20LET, распределительные валы Piper 266 с пружинами и тарелками. Кроме этого необходимо будет заниматься портингом ГБЦ, на впуск ставить клапаны 36 мм, а на выпуск – 31 мм, устанавливать облегченный маховик, выпуск «4-2-1» и прямоток на 63 мм трубе. Под все это железо нужно будет грамотно настроить ЭБУ и тогда на маховике Z22SE можно будет получить под 200 л.с.

Искать еще больших мощностей в Z22SE невыгодно – хороший турбо-кит с монтажом на этот двигатель стоит дороже самого автомобиля, на котором он установлен.

Заключение

Двигатели серии Z22SE – это достаточно надежные силовые агрегаты, имеющие высокий моторесурс. Естественно, они не идеальные. Из отрицательных качеств данных моторов можно отметить блок цилиндров, который полностью выполнен из алюминия. Такой БЦ не подлежит ремонту. Цепной привод Z22SE вообще приводит в ужас многих автолюбителей, имевших с ним дело, так как с его конструкцией немного намудрили инженеры, хотя если его вовремя обслуживать – вопросов не будет.

В отличие от большинства автомобилей марки Opel, привод ГРМ Z22SE работает при помощи однорядной цепи, которая в среднем «ходит» примерно 150 тыс. км.

Однако, в тех же Германии или США, к примеру, такие движки легко «бегают» по 300 тыс. км без замен расходников и лишних шумов. Главную роль здесь играют климатические условия эксплуатации Z22SE.

Ну а вообще, мотор Z22SE – вполне обыкновенный агрегат, который не оставит равнодушным ни одного автолюбителя. Его нужно регулярно обслуживать (через каждые 15 тыс. км, однако многие советуют делать это чаще – через пробег в 10 тыс. км), использовать оригинальные запчасти и хороший бензин. И естественно, всегда нужно следить за качеством масла и его уровнем.

/>
Members
327 сообщений

Красноярск
ФронтераA X2,2XE бензин 97

Первый был ваапще неизвестной породы, не работал практически сразу. Второй был DELLO, прослужил два года, погиб из за хлопков во впускной коллектор (из за неисправного бензонасоса), был добит контрольным выстрелом (несколько промывок). Сейчас опять DELLO, альтернатив по цене не вижу, пока доволен, приемистость и расход в норме, хлопков и провалов нет. На пару лет хватит - и то хорошо, свою стоимость оно отработает.

/>
Members
4 306 сообщений

Томск
AUDI A6

Сань,а как ты его умирание определял? ткни носом пожалста?

Ну-у-у-у. стыдно как то адепту Х22ХЕ такие вопросы задавать. Во первых - загорается "жёлтый глаз"Во вторых - самодиагностика прямо указывает на неисправный датчик.В третьих - начинаются провалы и хлопки.В четвёртых - возрастает жор бензина. В пятых. ну тут можно продолжать до бесконечности перечислять симптомы, ну а если сказать кратко: Двигатель не работает так, как надо.

/>
Members
327 сообщений

Красноярск
ФронтераA X2,2XE бензин 97

/>
Members
4 306 сообщений

Томск
AUDI A6

Вам хорошо,Вы этот Х22ХУе на изнанку уже вывернули,а у меня он недавно,поэтому с уддивлением из ваших тем узнаю,сколько в нем интересного,после тойоты особенно.Я думаю ты меня понимаеш.А если конкретно,то как то не правильно он с моей точки зрения едет,и ни хлопков,ни лампочки.тока жрет 20,но на трассе то 10-11? Вот и думал мож прозвонить гада можно

/>
Members
183 сообщений

Сумы
Опель Фронтера А 2.2 1996

а это не ты сименсовский от газели внедрял? чито случилось?

/>
Members
111 сообщений

Йошкар-Ола
ОФБ 2003 Y22SE

Вам хорошо,Вы этот Х22ХУе на изнанку уже вывернули,а у меня он недавно,поэтому с уддивлением из ваших тем узнаю,сколько в нем интересного,после тойоты особенно.Я думаю ты меня понимаеш.А если конкретно,то как то не правильно он с моей точки зрения едет,и ни хлопков,ни лампочки.тока жрет 20,но на трассе то 10-11? Вот и думал мож прозвонить гада можно

/>
Members
183 сообщений

Сумы
Опель Фронтера А 2.2 1996

Первый был ваапще неизвестной породы, не работал практически сразу. Второй был DELLO, прослужил два года, погиб из за хлопков во впускной коллектор (из за неисправного бензонасоса), был добит контрольным выстрелом (несколько промывок). Сейчас опять DELLO, альтернатив по цене не вижу, пока доволен, приемистость и расход в норме, хлопков и провалов нет. На пару лет хватит - и то хорошо, свою стоимость оно отработает.

/>
Members
327 сообщений

Красноярск
ФронтераA X2,2XE бензин 97

Не вижу я что-то в своем ареале обитания Dello. Будем искать. Почему Х22ХЕ такой глючный? Была у меня "Омега Б" с Х20ХЕV. Движок почти такой-же. Так никаких проблем.

/>
Members
183 сообщений

Сумы
Опель Фронтера А 2.2 1996

/>
Members
4 306 сообщений

Томск
AUDI A6

Не давече как вчера был в местном офисе ехзиста. Предлагают только Mapco и Quinton Hazel. На сайте пишут:"Деталь не поставляется". А у вас не так?

Так вот именно,что кроме 12-ти ни чего не светится, Насос-сменил,фильтра-сменил,на газ давиш. Сначала думает,потом плавно разгонятся начинает,Народ вон дрифтует на них,обидно

/>
Members
1 039 сообщений

Караганда
Opel Frontera 2.2 [x22xe] 1997

. на котором можно и подрифтовать при желании.

/>
Members
4 306 сообщений

Томск
AUDI A6

/>
Members
327 сообщений

Красноярск
ФронтераA X2,2XE бензин 97

/>
Members
22 сообщений

Коломна
Фрося 96 x22xe

/>
Members
262 сообщений

Душанбе
Opel Frontera A Sport x20se

Внесу свою лепту о дмрв. СИМЕНС 406 газелевский без перепрошивки -ГОВНО, Quinton hazel - ГОВНО,заказанный на ebay made in latvia, месяц спустя с наступлением холодов стал вести себя хуже 406го))) Выходит кроме оставшегося DELLO нету альтернатив у честных жмотов вроде меня,которых жаба душит БОШа купить))))))) Кстати у кого там китаец? Поделитесь информацией подробней как себя ведет.

У меня движок x20se/ дмрв сломан, кто то снял блок из трубы и поковырялся в нём, частично обломал этот язычок внутри.
Щас езжу без дмрв только на его же поиски. Ничего подходящего не нашёл. Расход пустым, 18 литров неважно 95 или 92.
Хотя сильно не гоняю, так стараюсь внатяг и не спеша.

Заказал с ибея дмрв из англии по цене 43 доллара гарантия год.
Конечно это китайский, но из китая такой с доставкой обходится в 65 долларов.
В общем, как получу отпишусь работает ли вообще.

ЗЫ: Да честно говоря после тойоты трудно смириться с проблемами которые преподносят фронтеровские движки да и вообще сама машинка.

/>
Members
291 сообщений

где-то там..
O.f.A sport X20SE 1996г. Ford Tranzit dizel

У меня движок x20se/ дмрв сломан, кто то снял блок из трубы и поковырялся в нём, частично обломал этот язычок внутри.
Щас езжу без дмрв только на его же поиски. Ничего подходящего не нашёл. Расход пустым, 18 литров неважно 95 или 92.
Хотя сильно не гоняю, так стараюсь внатяг и не спеша.

да забыл.. я какоето время на омеге катался со сломаным воздухомером,но по городу не больше 11л. жгла после замены 7,5 если пробок нет 10л петрола минимум 135 км

/>
Members
29 сообщений

Питер
Frontera 96г. 2.2 4Х4 , Passat B6 Variant 2TDI BMR 170л.с., RAV4 99г.в.

Читайте также: