Замена батареи тойота эстима
Опубликовано: 18.05.2024
После 1-2 лет вождения образовался очередной сюрприз.
Он образовывался с некоторых признаков и постепенно. Пробег уже примерно 119 000 км. Появился скрежет, стук в районе трансмиссии, приводов и соединения двигателя с вариатором. Такой звук слышан почти на всех машинах при низких оборотах при подъеме в гору. Ощущение, будто бы шестерни работают неверно и с люфтом. При нажатии на газ, повышении скорости и оборотов двигателя стук исчезал. Плюс – показатель заряда гибридной батареи не поднимался выше 80%. В голове постоянно крутился этот шум и мозг пытался проанализировать причину. Но, как на зло – причина «вылезла» сама в самый неподходящий момент. Двигались по дороге с небольшим подъемом – стук нарастал и в один момент загорелся check engine система просигналила писком и еще загорелось пару лампочек на табло. Естественно, всё это очень испугало. Дело было к вечеру, в салоне дети – требуют внимания.
Скинул клемму с аккумулятора в багажном отсеке на минуту – лампочки потухли, но стук не исчез.
Добрался до сервисного центра Тойоты – где, мастера с компьютерами в течение 40 минут выяснили коды ошибок и причину данного поведения машины. Неисправна гибридная батарея и / или датчик батареи – необходимо менять. Работа по замене в Тойоте стоила на тот момент примерно 30,000-40,000 йен (15,000-20,000 рублей). Да и сама батарея стоила 292 600 йен примерно 146 300 рублей.
На нашем сайте указана каталожная цена Тойоты, но Тойота сама поставляет батареи от Panasonic и имеет минимальные скидки. Вынуждена поставлять товары по завышенному коэффициенту.
Изучив всю информацию на рынке б/у батареям (продаются, как правило, с машин с пробегом около 80,000-200,000 км.) решено было не брать такие батарей, смысла нет – кот в мешке. В Японии на тот момент не было восставленных батарей, как для Prius. Сейчас начинают продавать восстановленные с гарантией. Рынок не стоит на месте, подстраивается под спрос. Батареи на приус продаются пачками, машин море.
Продавать машину с неисправной батареей невыгодно. Что-то мутить с лампочками check engine тоже рука не поднималась. Пришел к выводу брать новую батарею, менять своими силами в короткий промежуток времени (машина нужна на ходу постоянно) и продавать б/у батарею. Так выходило очень даже приемлемо. Эксплуатация машины планировалась еще на долгий срок.
Была собрана информация по замене батареи в интернете, просмотрено видео. Но только на одном ресурсе это было показано «красиво и правильно». Тойота создала ролик и инструкцию по демонтажу батареи.
Видео
Замена Гибридной батареи на ESTIMA HYBRID AHR20 своими силами.
Дня замены необходим инструмент:
1 – ударный гайковерт или шуруповёрт, иначе провозитесь целый день
2 – головки на 8/10/12/14 и кажется, еще 17, точно не помню
3 – отвертки
4 – перчатки резиновые, как советует Тойота.
5 – сухое, чистое место
6 – ненужные коврики, картон, изолента, фонарик, фотоаппарат или телефон с фотоаппаратом
7 – инструкция по демонтажу – обязательна!
8 – пылесос и влажная ветошь
Ремонт Эстимы-гибрид в 10 кузове
Эстима в 10 кузове - это неиссякаемый источник неисправностей!
Ремонтировать гибридную Эстиму вообще одно удовольствие. Никогда не знаешь, какую новую неисправность она готовит.
В мире, наверно, не существует более ненадежного гибрида, чем гибридная Эстима в 10 кузове.
Типичные неисправности гибридной Эстимы в 10 кузове уже давно не секрет для всех владельцев. В ней ломается и выходит из строя ПРАКТИЧЕСКИ ВСЕ. Начиная ВВБ и заканчивая инвертором, т.е. от «кончика носа до хвоста» нет ни одного надежного узла.
Но если сгоревшим «зеленым» модулем инвертора этого гибридного автомобиля уже никого не удивить, то есть и куча неожиданных неисправностей.
Вот пример одной из них:
В наш Гибрид-сервис из Екатеринбурга на эвакуаторе доставлена Эстима в 10 кузове. Владелица девушка. Она категорична:
- Мне диагностику никакую делать не надо! Поменяйте сразу два элемента батарейки и всё.
Удивились, откуда такая точность? Оказывается, она уже побывала в двух Екатеринбургских автосервисах, где осмотрели её автомобиль, проверили и поставили вот такой диагноз.
Заменить? Почему нет? Согласны! Однако, есть золотое правило в хороших автосервисах: «Никому не верить на слово». Мы все-равно подключаем сканер и видим действительно плохую ВВБ с Дельта СОК=46% и еще одну ошибку по ДВС- Р0335 (неисправность датчика коленвала ДВС).
Сначала ремонтируем высоковольтную батарею Эстимы (о ее ремонте будет отдельная статья).
По окончании ремонта ВВБ заводим машину, стираем все ошибки, проводим эквализацию высоковольтной батареи и едем на ходовые испытания.
На испытаниях ВВБ показывает себя очень неплохо. Но по ДВС постоянно выскакивает ошибка Р0335 и машина глохнет.
Приезжаем в сервис и начинаем разбираться с этой ошибкой.
Подключаем дилерский сканер и читаем ошибки с подкодом. Подкод ошибки Р0335 -204.
Смотрим Freeze Fram Data.
И видим, что не приходит сигнал с датчика положения коленчатого вала ДВС.
Первым делом проверяем сам датчик положения коленчатого вала он по всем проверкам оказывается исправным.
Вроде проблема понятна - неисправность проводки датчика коленвала. Начинаем осмотр. На самом датчике все «красиво». Идем по проводам выше и видим, что разъем датчика коленвала погнут:
Причем погнут очень «неудачно». Проводка трется об острый кожух (крышки) ремня привода навесных агрегатов. Вот так она «потерлась»:
Производим ремонт: паяем оборванные провода, проверяем качество соединения, потом термоусадочная трубка. А для надежности немного изоленты. Вот фото отремонтированной проводки перед окончательной упаковкой в заводской жгут:
Вот как должен стоять разъем «по заводскому»(почувствуйте разницу?).
Заводим машину - никаких ошибок нет. Проводим «ходовые испытания» - все в полном порядке!
Вот такой, как кажется на вид, очень простой ремонт очередной гибридной машины.
Но «простых» ремонтов на самом деле не бывает! Каждый случай уникальный, и тут действительно есть место для творчества.
Хотелось бы вот что подчеркнуть: вы вправе требовать от автосервиса "выполнить вот это и всё!". Да за ради Бога. Но это будет не творческая работа, это как робот. А в нашем автосервисе люди работают творческие. Потому что интересно понять: "А не скрывается ли за первой неисправностью вторая, какая-то другая, которая только маскируется первой неисправностью?". Такое частенько бывает. И если тупо "работу работать от сих и до сих", то сколько бывало случаев, когда после устранения одной неисправности оказывалось, что есть и другая, и третья - они все вылезали после устранения первой неисправности.
Гибридная Эстимка! ⇐ Estima. Гибрид
Модератор: Jhonny
- Перейти на страницу:
Намотал уже7 000 тысяч, очень,очень,очень рад !
Легко укладываКонцептуальный гирид Estima
Новое поколение стильного минивэна, который объединяет последнюю гибридную систему THS II с электрическим полным приводом для достижения как экологических, так и ездовых характеристик. Концептуальный гирид Estima / Эстима доставляет большее удовольствие от вождения благодаря VDIM — системе, которая постоянно поддерживает работу автомобиля при езде, повороте и остановке в условиях как нормальной, так и экстремальной езды. Комбинация VDIM с E-Four (электрический полный привод) обеспечивает даже более высокий уровень управления и езды.
ПОВЕРЬ В ГИБРИД!
ГАРАНТИЯ НА "ТОЙОТУ-ПРИУС" - ПЯТЬ ЛЕТ
При этом решено форсировать выпуск гибридов и довести его к 2005 году до 300 тыс. ежегодно. Конечно же, это будут не только "приусы": новое сердце получил и мини-вэн "Превия" (на родине - "Эстима"), став первым в мире серийным полноприводным гибридомобилем. В его трансмиссии два электродвигателя - каждый приводит свою ось. Есть, разумеется, и бензиновый мотор объемом 2,4 л. Отличие от переднеприводного "Приуса", прежде всего, в алгоритме работы системы "И-фор" (E-Four), подключающей задний привод при проскальзывании передних колес и резком разгоне.
Еще одна "мировая премьера" в этом автомобиле - электрическое управление тормозами (ECB - Electrical Controlled Brake System), координирующее в одном электронном "мозгу" работу многих систем: АБС, распределения тормозных усилий, стабилизации, контроля тяги. Кроме того, ECВ обеспечивает рекуперацию энергии - ее возврат в аккумуляторы при торможении. Результатом стал расход топлива (в японском ездовом цикле) всего 5,6 л/100 км - вдвое ниже требований стандарта. 2010 года! Неудивительно, что запаса бензина в баке хватает на 1000 километров пробега. По выбросам СН и NOх гибридная "Превия" укладывается в требования сегодняшних норм с 75-процентным запасом. А еще мотор-генератор вырабатывает 1,5 кВт электроэнергии при стандартном (для Японии) сетевом напряжении 100 В: его вполне хватит, скажем, для микроволновой печи.
Другая новинка, так называемый мягкий гибрид, была показана в Токио на примере также серийной "Тойоты-Краун Салон". Здесь электромотор, он же стартер и генератор, сделан навесным и соединен с бензиновым двигателем широким плоским ремнем. На светофорах ДВС останавливается и пускается при подаче "газа" (кондиционер при этом может работать постоянно); реализован возврат энергии при замедлении. Этого вполне хватает, чтобы экономить 15% топлива. Бортовая сеть "Крауна" работает под напряжением 42В, что снижает потери в проводах. Главная же изюминка в том, что навесить этот стартер-мотор-генератор можно на любой автомобиль - и он сразу станет "слегка гибридным"!
Двойное сердце "Тойоты-Превия" пока в новинку.
Гибридная технология
«Тойота» - бесспорный лидер в гибридной технологии, сейчас на дорогах разных стран едут 150 000 гибридных автомобиля, в том числе, «Приус», «Эстима Гибрид», «Краун». «Тойота» была первой автомобильной компанией в мире, которая выпускает и продает гибридный автомобиль, поступивший в массовое производство – «Тойота Приус», и ей принадлежит крупнейшая доля мирового рынка гибридных машин.
В гибридной системе сочетаются мощность обычного двигателя и эффективность электромотора. И действительно, это – наилучший способ сочетания старого с новым: сохранение технических преимуществ бензина и применение экологических преимуществ чистой электроэнергии.
Созданная в лабораториях «Тойота» гибридная технология – одна из наших сильных сторон. В области создания электромобилей, где электродвигатель работает от аккумулятора, «Тойота» приобрела богатый опыт и накопила целый массив технологий, таких как высокоэффективные аккумуляторы, мощные и компактные моторы, блоки управления моторами и рекуперативное торможение. На основе передовой технологии электромобиля в сочетании с технологией гибридного управления «Тойота» строит свои революционные бензиновые гибридные машины. Флагман в этой области – «Приус». По мере развития технологии привода от топливного элемента, создается гибридный автомобиль на основе топливного элемента, и первый такой автомобиль поступает в розничную продажу.
В гибридной системе этого автомобиля объединены два привода: двигатель внутреннего сгорания и электромотор. Это позволяет воспользоваться преимуществами обоих источников тяговой силы, которые компенсируют недостатки друг друга, обеспечивая отличные технические характеристики. Несмотря на то, что в гибридных системах используется электродвигатель, они не нуждаются во внешнем источнике тока для подзарядки, как электромобили. Гибридные автомобили построены по-разному.
В машинах с последовательным соединением двигатель вращает генератор, который вырабатывает электроэнергию. Она идет в аккумулятор или прямо на вращение колес. В любом случае автомобиль движется от электродвигателя. Такая система позволяет ограничить выбросы и оптимизировать режим работы двигателя, но требует большой и мощный аккумулятор, а это негативно сказывается на расходе топлива и динамике автомобиля.
При параллельном соединении машина может двигаться от аккумулятора или от генератора, или от обоих источников энергии. Однако двигатель внутреннего сгорания не работает самостоятельно, хотя это нужно, особенно, на время прогрева, чтобы уменьшить выбросы.
В гибридной системе «Тойота» сочетается последовательное и параллельное подключение, что позволяет увеличить до максимума преимущества обеих систем. В нашей гибридной системе два мотора, и, в зависимости от дорожной ситуации, колеса вращаются от электромотора или от обоих – электромотора и двигателя, чтобы добиться максимального уровня эффективности.
Кроме того, машина работает в режиме последовательного соединения, уменьшая выбросы на период прогрева. Дополнительное ускорение достигается с помощью легкого, но мощного аккумулятора, такого как в параллельной системе, не влияющего на маневренность машины.
юсь в 7 л\100км ! 102-98-21 Алексей
Опущу подробное описание съема ВВБ, все прекрасно видно на видео. Скажу лишь, что использовал шуруповерт, 2 комплекта с торцевыми головками (в одном месте обычные головки не подошли, поскольку требуются суженные, которые у меня оказались еще советского производства), резиновые перчатки, скотч, естественно отвертки и ноутбук. Все выкрученные болты и заглушки старался тут же возвращать в места установки, чтобы не перепутать.
Дойдя до места на видео, где погрузчик вытаскивает батарейку из эстимы внезапно обнаружил, что погрузчика то как раз под рукой нет. Разбирать по частям: отделять верх от низа было нельзя, хитросплетение жгутов проводов потом восстановить не представляется возможным. Поэтому просто двумя палками втроем отодвинули старую батарею в сторону. Думаю справилось бы и два человека, но подстраховались и позвали соседа по гаражу.
И постепенно, установив сначала нижний, затем верхний блоки стал восстанавливать конфигурацию проводов ВВБ по образцу, стоявшему рядом. Если бы решили снимать старую батарею частями, думаю процесс сборки затянулся бы не на один день. Никому не советую отделять блоки друг от друга, до того как соберете новую на месте. Постепенно снимая со старой детали и ставя на новую старая ВВБ сама разделилась на 2 половины: маленькую – нижнюю, и верхнюю – длинную.
Собираем в обратной последовательности. И вот он долгожданный момент запуска двигателя.
Давим педаль, жмем кнопку. Машина издает серию вспышек аварийкой и пытаясь загрузить комп, тухнет напрочь. Несколько не удавшихся попыток привели меня в ступор. Тащим на веревку машину к дому, время то уже темное. С утра вызваниваю отзывчивого форумчанина msergey1 который тут же примчался по первой просьбе с течстримом. Сам я до сих пор, к своему стыду, течтстрим не освоил. За тот недолгий промежуток времени, что машина пыталась работать Сергей, считал ошибку P0A0D.
Благодаря Егору выяснилось, что это я не защелкнул красную чеку. Она, имеет три положения: вниз, влево и вправо. Я же сделал всего два. Кроме того, заработала сигнализация, не давая запускать машину без ее согласия. О сигнализации я уже и забыл, грешным делом, что она такая есть. А тут вот заработала зараза. Поигравшись с брелком сигнализации, все завелось без всяких проблем. Егору и Сергею благодарности за помощь. Все-таки, сказалось отсутствие опыта в подобных ремонтных вещах, вот я и стушевался на ровном месте.
Итог: вчера первый раз выехал за город, пройдено 600 км средний расход при средней скорости 90-100 км/час составил 14,5 км/л. Думаю если держать 120-130 будет литров 13. Машина чувствует себя прекрасно. Ведь за день до этого был заменен блок ABS. Если кому нужен отчет, есть фотографии и впечатления от этого процесса.
Если мы с вами начали рассматривать проблемы с системами охлаждения гибридных автомобилей, то давайте рассмотрим самую частую проблему с системой охлаждения на примере вот этой красивой Эстимы в 10 кузове с ее хозяином Дмитрием из Екатеринбурга.
Дмитрий приехал в наш «Гибрид-сервис» со следующей проблемой:
Т.е. на сканере в гибридной системе мы видим две ошибки:
Р3125 – неисправность инвертора
Р3130 - неисправность системы охлаждения инвертора. (кстати, вот эта вторая ошибка бывает далеко не всегда. Обычно дело оканчивается просто сгоревшими силовыми модулями в инверторе, т.е. ошибкой Р3125).
Соответственно, перед тем, как заменить перегоревший от перегрева модуль в инверторе, мы должны найти причину его выхода из строя. Т.е. установить причину перегрева.
Радиаторы на своей Эстиме Дмитрий чистил в августе прошлого года, когда у него отказала из-за перегрева система климат-контроля. Но мы все равно проверяем их чистоту – они кристально чистые.
А проблема перегрева в данном случае опять же банальная – вышла из строя помпа охлаждения инвертора!
Интересуемся у Дмитрия, сколько он проехал на данной помпе. Ответ впечатлил: почти 100.000 км.! Ресурс же данной помпы по нашим наблюдениям редко превышает 60 -70 т.км.
Подобраться к помпе, которая стоит снизу левого переднего лонжерона, непросто. Для этого надо снять и защиту ДВС, и грязеотражательный фартук ДВС. После снятия помпы с кронштейна, ее можно извлечь из недр машины на поверхность.
А вот она уже снятая на верстаке:
Проверить ее исправность достаточно легко: измеряем сопротивление обмотки помпы. Прибор показывает бесконечность. Значит обмотка в обрыве.
Ремонтировать такую неисправность бесполезно. Меняем помпу на новую.
Устанавливаем новый силовой модуль в инвертер и машинка снова радует своего владельца Дмитрия.
Вывод: если ресурс вашей помпы перевалил за 60-70 т.км., то в целях профилактики ее лучше заменить, не дожидаясь ее полного выхода из строя, который в большинстве случаем приводит в выходу из строя дорогущего инвертора.
Удачи на дорогах!
Гордеев Сергей Николаевич
Свердловская обл., Белоярский р-н, с. Кочневское ул. Садовая 33
тел.: 8 902 444 23 35
Ник «FERMER»
Читайте также: