Замена дпкв saab 9 5

Опубликовано: 15.05.2024

Saab 9-5 1999г. 2.3 turbo
В книге очень не внятно написанно как менять,подскажите более подробно пожалуйста.очень не хочется в сервис его гнать.

2 Ответ от satan→ 19-11-2014 13:23:59

ищешь датчик, он находится спереди двигателя примерно напротив турбины ближе к коробк е , откручиваешь один болт, отключаешь разьем датчика находится сверху справа от дросселя ,ставишь новый в обратном порядке

3 Ответ от JET→ 19-11-2014 13:28:34

Только не забудь поставить защитный экранчик на место, а то новый датчик быстро из строя выйдет.

4 Ответ от satan→ 19-11-2014 13:33:16

у меня он сгнил и работает уже наверно лет5 без экранчика)

5 Ответ от JET→ 19-11-2014 13:39:23

у меня он сгнил и работает уже наверно лет5 без экранчика)

Будете рассказывать владельцам аэромоторов эти сказки, т.к. там под капотом летом как в аду)

6 Ответ от satan→ 19-11-2014 13:58:01

ну я про свой написал а чем аеромотор по температуре отличается от моего интересно?

7 Ответ от JET→ 19-11-2014 14:02:03

ну я про свой написал а чем аеромотор по температуре отличается от моего интересно?

тем что наваливает лучше, следовательно и греется больше.

8 Ответ от satan→ 19-11-2014 14:04:11 Отредактировано satan (19-11-2014 14:05:07)

температура рабочая двигателя таже плюсминус может пару градусов

9 Ответ от JET→ 19-11-2014 14:04:57

вот засунете голову под капот где 250 сил и под свой и почувтвуете разницу.

10 Ответ от basketmaleka23→ 19-11-2014 14:05:57

у меня он сгнил и работает уже наверно лет5 без экранчика)

Будете рассказывать владельцам аэромоторов эти сказки, т.к. там под капотом летом как в аду)

Да любой 2.3 летом пышет жаром, даже около машины чувствуется.

11 Ответ от JET→ 19-11-2014 14:07:27

у меня он сгнил и работает уже наверно лет5 без экранчика)

Будете рассказывать владельцам аэромоторов эти сказки, т.к. там под капотом летом как в аду)

Да любой 2.3 летом пышет жаром, даже около машины чувствуется.

Да, кстати у satan 2.0 LPT!

12 Ответ от satan→ 19-11-2014 14:10:25

возле моего тоже жарко , лпт 150 коней у моего 185 .

13 Ответ от JET→ 19-11-2014 14:19:00

возле моего тоже жарко , лпт 150 коней у моего 185 .

14 Ответ от Pcel→ 20-11-2014 10:09:30 Отредактировано Pcel (20-11-2014 12:18:24)

у меня он сгнил и работает уже наверно лет5 без экранчика)

Будете рассказывать владельцам аэромоторов эти сказки, т.к. там под капотом летом как в аду)

Да, да JET прав, на аеро более форсированный движок при том же объёме и соотв. он работает в более жестких условиях в том числе и температурных. Как известно из закона сохранения энергии большую мошность из неоткуда не возмёш, так что при равных объёмах мотора на более мощной его версии соотв. сжигается большее количество топлива и воздуха единовременно, а это означает и большее количество выделяемого тепла

В то утро ТурбоВикинг не завелся. Странно, я не почувствовал ничего, ни злобы, ни разочарования. Стартер крутил, но двигатель не схватывал, и хотя на слух мне сложно было определить, насколько быстро крутит стартер, показалось, что аккумулятор, давно перешедший в возраст дожития, за ночь несколько разрядился. Я планомерно короткими циклами посадил аккумулятор, молча снял его и понес домой заряжаться. Он уже некоторое время пошаливал. Пару раз я думал, что аккумулятор разряжен, но в последний момент ТурбоВикинг откликался и заводился. Последнее время я хоть и ездил на машине каждый день, но не более 10-15 километров, из которых половина по пробкам с музыкой и ближним светом.
Спустя час приехал батя. Мы хотели менять резину, но вместо этого поехали за аккумулятором, который к этому моменту был заказан в интернет-магазине. Это была аналогичная Varta Silver Dynamic E38. Старая отпахала под капотом чуть более шести лет.

Новый аккумулятор был поставлен на место, и, усевшись за рулем, я повернул ключ. Стартер закрутился быстрее, но двигатель молчал. Еще поворот ключа, затем еще, и еще – ноль эмоций. Напряжение на новом аккумуляторе к этому моменту упало до 11,88 вольт. Я не мог разобраться, в чем дело, но оно было не в аккумуляторе. Сняв только что купленную батарею, я ее вернул в интернет-магазин, который без слов ее принял. Я знаю, что посадил аккумулятор и сдал его в магазин, это плохо. Но позже вы поймете, что меня можно простить.
Почему не заводился ТурбоВикинг. Эй, дружище, в чем дело?
Мудрость гласит, если СААБ не заводится, то это по трем причинам – кассета, датчик положения коленвала и бензонасос. Последний был неделю назад проверен, диагностирована топливная система. Датчик положения тоже работал, хотя и странно. Оставалась кассета. Во второй половине дня приехал Михаил с запасной. После ее установки ситуация не изменилась. Идей не было. Проверили ключевые предохранители. Все в норме.
Может датчик? Проверили сопротивление. А его не было, мультиметр ничего не показал, хотя на михином самолете исправно отражал 988 Ом. Ага! Датчик!
Вариант с эвакуатором отпадал, так как ремонт в квартире сжирал денежные знаки с аппетитом сынов Рабле, а самостоятельно заменить я побаивался. На форуме Сааб-клуба и появлялись высказывания типа «вчера не завелся, но перекинул датчик положения, и поехал», из которых следовало, что это не так сложно.
Я попросил парней помочь поменять датчик, так как я понимал, откуда у меня растут руки и для чего они предназначены. Договорившись с DriveSaab , Дмитрием и rusgo13 о встрече, я поехал за датчиком на Варшавскую.

В тот день была смена дяди Миши ( saabumm ), который потрошил дорестайловый 9-5. Вот удача!
— Вот датчик, вот болт Торкс 30. Откручиваешь и вынимаешь. Ничего сложного. – Сказал он, и, презентовав пару запасных болтиков и уплотняющую резиночку, что называется «на просрать», пожелал удачи.
— Да, вот еще герметик возьми, на всякий случай. – Протянул он мне давно початый тюбик термостойкого герметика.
— Спасибо.
Приехав домой и поужинав, я решил пойти и побрызгать смазкой все резьбы, а то завтра парни подъедут для серьезного дела, а у меня резьбы не смазаны. Конфуз получится.
Побрызгал, постоял, еще побрызгал. И тут я подумал: «Ну, тепловой экран выпускного коллектора я пока сниму. Дел то на одну гайку. Заодно и посмотрю на датчик».

Тепловой экран снялся очень быстро. В темноте моторного отсека едва можно было различить тепловой экран самого датчика. Но баллончиком смазки до него можно было добраться, но брызгал я уже «в слепую». Посмотрел на винт, которым прикручен ДПКВ. Действительно, без кардана тяжеловато подлезть. И тут я подумал: «Откручивать не буду, только примерю ключ, подойдет ли он». Трещотка с удлинителем на 35 мм подошла идеально. Попробовав, насколько закисла резьба, я как-то открутил винт и снял экран, а за ним датчик.

И тут я подумал: «Ну раз я датчик уже открутил, то можно прикрутить новый, а уж проводку завтра с парнями сделаю». Удостоверившись, что старый датчик снялся вместе с уплотнительным кольцом, я смазал новый герметиком и установил на место, изрядно провозившись с винтом крепления. Шутка ли, на ощупь в темноте совместить отверстия трех деталей и закрепить их винтом в тесном пространстве под выпускным коллектором. Но не отчаялся. Поматерившись, я все это дело закрепил, оставив проводку на завтра. Подумал по ходу: «Только посмотрю, как она вообще идет…».

Кабель шел вдоль трубы охлаждения двигателя и был закреплен штатной металлической клипсой. И тут… И тут в голове родился вопрос: « А насколько сложно она отщелкивается?». Оказалось не сложно. В общем, кабель я тоже проложил в тот вечер.
— Ну не оставлять же штекер на завтра? – подумал я, взял отвертку и, вынув его из монтажной планки, достал старый датчик. А на место установил штекер нового.
В тот момент я еще не понял, что датчик положения коленвала был заменен на новый. Осмотрев и проверив все, наконец, пришло и понимание, что я-то, в общем, молодец! ))

Электронный блок управления (ЭБУ) является своеобразным мозговым центром современного автомобиля. Инжекторная система впрыска топливной смеси в цилиндры двигателя внутреннего сгорания требует постоянной корректировки режимов работы его узлов. ЭБУ занимается этим, используя полученную информацию от разных измерительных приборов, среди которых значительную роль играет датчик положения коленвала (ДПКВ). В отечественном автомобилестроении первые ДПКВ стали устанавливать на двигателях ВАЗ и ЗМЗ 406.

Для чего нужен

Датчик коленвала имеет второе название — датчик синхронизации. Другими словами, можно определить его как прибор, согласующий количество оборотов коленвала с моментом впрыска и количества топлива, поступающего в камеры сгорания, искрообразованием в них, а также работой остальных систем ДВС. Вот для чего нужен датчик.

Принцип работы

Чтобы узнать, что такое ДПКВ, нужно понять, как работает прибор. Принцип работы датчика базируется на эффекте Холла. Электрическое явление было открыто американским физиком ещё в 1879 году. На основании многочисленных опытов учёный сделал вывод о том, что металлическая пластина под напряжением постоянного тока, оказавшись в магнитном поле получает разность потенциалов на своих краях. Эффект долго не находил своего применения, пока не наступила эра полупроводников. С началом 50 годов прошлого века появилась возможность производства микроконтроллеров на основе редкоземельных элементов, в том числе датчиков положения коленчатого вала.

Работает датчик как бесконтактное устройство. Металлическая пластинка контроллера находится на расстоянии одного миллиметра от зубцов намагниченного диска синхронизации коленвала. В одном месте диска нет двух зубцов. Во время его вращения ДПКВ снимает показания равномерного колебания магнитного потока от зубчатого круга.

Схема работы ДПКВ:

В момент прохождения проёма диска (3) мимо пластинки (2), прибор фиксирует изменение интенсивности магнитного потока и отвечает об этом ЭБУ. Это происходит по причине того, что колебание магнитного поля влияет на протекающий слаботочный сигнал в катушке (1) с сердечником внутри корпуса ДПКВ.

Каждый раз, когда проём в зубчатом диске будет оказываться напротив пластинки прибора, ЭБУ будет воспринимать это как начало отсчёта оборотов коленвала. Микропроцессор, анализируя полученную информацию, управляет работой всех узлов ДВС, а именно это:

дозировка топливно-воздушной смеси, поступающей в инжектор;
корректировка угла опережения зажигания;
регулировка момента впрыска топлива.

На нижнем рисунке представлена схема работы ДПКВ, где А — зазор между металлической пластиной и зубцами диска синхронизации.

Устройство

Чтобы рассмотреть устройство датчика, достаточно вскрыть пластмассовый корпус вышедшего из строя прибора. Можно увидеть индукционную катушку — магнитопровод (стальной сердечник) в обмотке, который оканчивается наружной металлической пластинкой. Как правило, в отливах корпуса прибора есть один или два отверстия с бронзовыми кольцами. Через них продевают крепёжные болты, которыми прибор крепится в проёме кожуха коленвала.

Цилиндрическая часть ДПКВ полностью погружена внутрь проёма, а снаружи остаётся выступ с разъёмом. Распиновка прибора представляет собой три провода, один из них подаёт низковольтное питание на катушку, второй — «0». Третья жила является выходом тока с изменёнными характеристиками в ЭБУ.

Где находится

Водителям, стремящимся овладеть знаниями об устройстве собственного автомобиля, стоит узнать, где расположен датчик коленвала. Автомобильный контроллер должен находиться рядом с вращающимся диском синхронизации коленвала. Круг закреплён соосно с болтом в торце коленчатого вала.

Место, где располагается датчик:

Неисправности

Любая, даже самая незначительная ошибка в работе ДПКВ, является признаком неисправности датчика коленвала. Это сразу почувствует водитель автомобиля. Важно правильно диагностировать поломку. Неисправность бесконтактного датчика положения коленвала сопровождается проявлением следующих симптомов:

мотор в режиме холостого хода работает крайне неустойчиво, порой даже глохнет;
сразу завести автомобиль не удаётся;
на ходу двигатель начинает захлёбываться и может заглохнуть;
при резком нажатии на педаль акселератора двигатель захлёбывается и слышен перезвон клапанов;
при диагностике сканером на СТО неисправности датчика положения коленвала отразятся на дисплее ошибками РО338 и РО342.
на панели приборов загорится надпись «Check engine».

Замена

Если в результате диагностики выяснится, что неисправен датчик, то его нужно поменять на новый прибор. На любом СТО эта операция займёт совсем немного времени. Единственный недостаток в том, что порой мастера могут очень дорого оценить свою работу. Самостоятельная замена датчика сэкономит деньги и не вызовет особых затруднений. Об этом может рассказать любой водитель, кто хоть раз менял его своими руками. Место расположения датчика доступно даже начинающему автолюбителю. Специалисты советуют следовать пунктам нижеследующей инструкции.

Снятие старого ДПКВ:

Пошаговая инструкция по замене ДПКВ:

Автомобиль выставляют на ровном месте, выключают зажигание и ставят на ручной тормоз.
Поднимают капот. Минусовую клемму снимают с аккумулятора.
Отвинчивают крепежные болты и отводят в сторону защитный фартук.
Отключают фишку кабеля от контактного разъёма датчика.
Головкой или рожковым ключом отвинчивают крепёж, и вынимают датчик из посадочного места.
При установке нового прибора все вышеперечисленные действия повторяют в обратном порядке.

Проверка

Перед тем, как заменить ДПКВ, нужно убедиться в том, что датчик действительно вышел из строя. Чтобы проверить его работоспособность, надо прибор снять и вооружиться мультиметром. Проверку осуществляют следующим образом: измеритель устанавливают в режим омметра. Щупы мультиметра подсоединяют к контактам ДПКВ. Нормальное сопротивление будет в пределах 550–750 Ом. Измеритель переводят в режим вольтметра. К наконечнику датчика подносят металлический предмет — мультиметр должен фиксировать скачки напряжения.

Если диагностика поломку не находит, то нужно проверить целостность разъёмов, кабеля и устранить причину нарушений. В противном случае ДПКВ подлежит замене.

В случае возникновения неисправности ДПКВ в дороге, его можно легко отсоединить от кабеля, снять крепёж и заменить новым прибором, не обращаясь ни к кому за помощью.

Топливо засасывается из топливного бака электрическим топливным насосом и подаётся через топливный фильтр к топливной распределительной магистрали. Регулятор давления обеспечивает поддержание давления в топливной системе на уровне 3.0 атм.

Через электроуправляемые инжекторы топливо импульсно впрыскивается во впускной трубопровод, расположенный непосредственно перед впускными клапанами двигателя. Блок управления двигателем производит последовательное управление инжекторами в соответствии с порядком зажигания, регулирует время впрыска и тем самым количество впрыскиваемого топлива.

Воздух, необходимый для образования топливной смеси, засасывается двигателем через воздушный фильтр и поступает через дроссельную заслонку, воздухораспределитель и впускной трубопровод к впускным клапанам. Количество всасываемого воздуха регулируется дроссельной заслонкой, приводимой тросом от педали газа. Объём всасываемого воздуха определяется датчиком воздушного потока (MAF). Для увеличения мощности двигателя установлен турбокомпрессор, приводимый потоком выпускных газов.

Блок управления двигателем определяет оптимальное время зажигания, момент впрыска и количество впрыскиваемого топлива согласованно с другими системами автомобиля.

Информация от других датчиков и управляющие напряжения, поступающие к исполнительным органам, обеспечивают оптимальную работу двигателя в любой ситуации. Если некоторые датчики выходят из строя, блок управления переключается в режим аварийной программы, чтобы исключить возможное повреждение двигателя и обеспечить дальнейшее движение автомобиля.

Расположение компонентов систем управления бензиновыми двигателями указано на иллюстрациях.

Расположение компонентов системы управления 4-цилиндровым двигателем

1 — Датчик положения педали газа (APP)
2 — Датчик положения педали тормоза (BPP) – на педали тормоза*
3 — Датчик положения коленчатого вала (CKP)
4 — Диагностический разъём (DLC) – под панелью приборов, со стороны водителя*
5 — Блок управления двигателем (ECM) – модели с левым рулём
6 — Блок управления двигателем (ECM) – модели с правым рулём
7 — Реле управления двигателем – в монтажном в салоне*
8 — Датчик температуры ОЖ (ECT)
9 — Клапан 1 продувки адсорбера системы EVAP
10 — Клапан 2 продувки адсорбера системы EVAP – за локером правой передней колёсной арки*
11 — Датчик давления паров системы EVAP – в топливном баке*
12 — Топливный фильтр – сзади, в правом нижнем углу*
13 — Регулятор давления топлива
14 — Топливный насос – в топливном баке*
15 — Реле топливного насоса – в монтажном блоке в салоне*
16 — Лямбда-зонд 1 – перед каталитическим преобразователем*

17 — Лямбда-зонд 2 – за каталитическим преобразователем (модели с двумя лямбда-зондами)*
18 — Катушка зажигания – в модуле зажигания*
19 — Модуль зажигания
20 — Инжекторы
21 — Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT)
22 — Датчик детонации – в модуле зажигания*
23 — Э/м клапан аварийного режима
24 — Реле э/м клапана аварийного режима – в монтажном блоке в салоне*
25 — Датчик давления во впускном трубопроводе (MAP)
26 — Датчик объёма всасываемого воздуха (MAF)
27 — Э/мотор привода дроссельной заслонки
28 — Датчик положения привода дроссельной заслонки
29 — Перепускной капан турбокомпрессора
30 — Датчик давления в турбокомпрессоре
31 — Клапан регулировки выходного порта турбокомпрессора
32 — Датчик скорости автомобиля (VSS, передний правый) – на поворотном кулаке колеса

* На иллюстрации не обозначены

Расположение компонентов системы управления двигателем V6

1 — Датчик положения педали газа (APP)
2 — Датчик положения педали тормоза (BPP) – на педали тормоза*
3 — Датчик положения педали сцепления (CPP) – на педали сцепления*
4 — Датчик положения коленчатого вала (CKP)
5 — Д/В темпостата (на педали тормоза)*
6 — Диагностический разъём (DLC) – под панелью приборов, со стороны водителя*
7 — Блок управления двигателем (ECM) – модели с левым рулём
8 — Блок управления двигателем (ECM) – модели с правым рулём
9 — Реле управления двигателем – в главном монтажном блоке*
10 — Датчик температуры ОЖ (ECT)
11 — Клапан 1 продувки адсорбера системы EVAP
12 — Клапан 2 продувки адсорбера системы EVAP – сзади, в правом нижнем углу, модели с 2000 г. вып. (VIN начиная с 040000)*
13 — Датчик давления паров системы EVAP – в топливном баке, модели с 2000 г. вып. (VIN начиная с 040000)*
14 — Топливный фильтр – сзади, в правом нижнем углу*
15 — Регулятор давления топлива
16 — Топливный насос – в топливном баке*
17 — Реле топливного насоса – в главном монтажном блоке*
18 — Докаталитический лямбда-зонд – перед каталитическим преобразователем*

19 — Лямбда-зонд 2 – за каталитическим преобразователем, модели с 2000 г. вып. (VIN начиная с 040000)*
20 — Катушка зажигания – в каждом модуле зажигания*
21 — Передний модуль зажигания
22 — Задний модуль зажигания
23 — Инжекторы
24 — Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT)
25 — Датчик детонации – в каждом модуле зажигания*
26 Э/м клапан аварийного режима
27 — Реле э/м клапана аварийного режима – в главном монтажном блоке*
28 — Датчик абсолютного давления во впускном трубопроводе (MAP)
29 — Датчик объёма всасываемого воздуха (MAF)
30 — Насос подмешивания воздуха (SAI), модели с 2000 г. вып. (VIN начиная с 040000)
31 — Реле насоса SAI, модели с 2000 г. вып. (VIN начиная с 040000) – в главном монтажном блоке*
32 — Э/мотор привода дроссельной заслонки
33 — Датчик положения привода дроссельной заслонки
34 — Переключатель режимов АТ
35 — Датчик скорости автомобиля (VSS, передний правый) – на поворотном кулаке колеса

* На иллюстрации не обозначены

Схема компоненты системы питания и выпуска ОГ приведены на иллюстрациях.

Схема впускного воздушного тракта и тракта выпуска ОГ 4-цилиндровых двигателей

1 — Контрольный клапан
2 — Фильтрующий элемент
3 — Датчик MAF
4 — Турбокомпрессор
5 — Интеркулер
6 — Перепускной клапан
7 — Э/м клапан
8 — Корпус дросселя
9 — Датчик давления нагнетаемого воздуха/датчик IAT
10 — Датчик MAP
11 — Двигатель
12 — Маслоотделитель системы вентиляции картера

13 — Контрольные клапаны
14 — Клапан продувки
15 — Адсорбер системы EVAP
16 — Клапан выпускного порта
17 — Регулятор нагнетаемого воздуха
18 — Контрольный клапан нагнетаемого воздуха
19 — Лямбда-зонд
20/21 — Передний/задний каталитический преобразователь
22/23 — Передний/задний глушитель
24 — Вакуумный усилитель тормозов
25 — Сервопривод тормозов
26 — Контрольный клапан

Схема подачи топлива бензиновых двигателей на примере 4-цилиндрового двигателя

1 — Топливный бак
2 — Топливный насос
3 — Топливный фильтр
4 — Подающая топливная линия

5 — Топливная распределительная магистраль
6 — Инжектор
7 —Регулятор давления
8 —Возвратная топливная линия

Краткое описание принципов функционирования некоторых из датчиков и исполнительных устройств системы управления двигателем

Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) вмонтирован в исполнительный механизм дроссельной заслонки и выдаёт на ECM информацию о текущем угле положения дроссельной заслонки. Второй потенциометр сообщает ECM данные о базовом значении и формирует запасной сигнал при выходе из строя потенциометра дроссельной заслонки.

Датчик положения коленчатого вала (CKP) передаёт блоку управления информацию о числе оборотов коленчатого вала и нахождении поршня первого цилиндра в ВМТ.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT) представляет собой резистор с отрицательным температурным коэффициентом, сопротивление которого уменьшается с ростом температуры.

Датчик измерения массы воздуха (MAF) представляет собой термоанемометрический измеритель, вмонтированный во впускной воздушный тракт двигателя, и используется ECM при определении параметров дозировки воздушно-топливной смеси.

Система вентиляции топливного бака/улавливания топливных испарений (EVAP) состоит из угольного адсорбера и э/м клапана управления продувкой последнего. В адсорбере аккумулируются пары топлива, образующиеся в результате его нагрева. При работе двигателя скопившиеся в адсорбере топливные испарения вытягиваются во впускной тракт и направляются в камеры сгорания.

Лямбда-зонды измеряют содержание кислорода в отработавших газах (ОГ) до и после каталитических преобразователей и передают соответствующие сигналы в блок управления двигателем.

10.10 Снятие и установка на место датчиков положения коленвала (система DI/APC) / Saab 9000

Снятие и установка на место датчиков положения коленвала (система DI/APC)

Для моделей с системами управления двигателя Trionic обратитесь к Разделу Снятие и установка на место компонентов системы впрыска топлива (Trionic).

Порядок выполнения

1. Отсоедините отрицательный провод батареи.
2. Взведите ручной тормоз, затем поддомкратьте передок автомобиля и установите его на осевые опоры (обратитесь к Разделу Поддомкрачивание, буксировка и смена колес). Снимите правое переднее колесо.
3. Отдайте винты и снимите пластиковый молдинг и переднюю секцию локера арки колеса под аркой правого переднего колеса.
4. Там, где имеется, снимите приводной ремень компрессора системы кондиционирования воздуха.
5. Снимите вспомогательный приводной ремень (Глава Текущее обслуживание).
6. Теперь при ослаблении болта шкива коленвала, коленвал должен удерживаться неподвижным. Пусть ассистент вставит отвертку с широким жалом в распределительное отверстие в верхней части трансмиссии и заклинит ее между зубцами зубчатого венца стартера.
7. Отдайте и снимите болт шкива коленвала. Болт затянут очень сильно и для его отдавания понадобится торцевой ключ с удлинителем. В экстремальных случаях для облегчения снятия болт может быть разогрет, однако соблюдайте при этом соответствующие меры предосторожности. После снятия болта снимите шкив с цапфы коленвала.
8. Снимите винты и выньте датчик из крышки распределительной цепи.
9. Отсоедините электрический разъем, расположенный позади батареи, и выньте датчик из двигательного отсека. При необходимости высвободите провод из тросикового хомута.

Установка на место

Установка на место производится в порядке обратном порядку снятия, при этом смажьте резьбы крепежных винтов датчика фиксирующей жидкостью перед тем, как вставлять и затягивать винты.

SAAB 9000: система APC. Принцип, подключение, диагностика Saab 9-5 1989 год не заводиться !!одна из пречин!Saab 9-5 1989 will not start !one of the problems! SAAB 9000 Reluctor Ring Replacement кассета зажигания SAAB SAAB 9000 CDE 1994 Promotional

Читайте также: