Замена эбу honda odyssey ra6
Опубликовано: 07.05.2024
Одна из типовых неисправностей ДВС F23A Honda
Данный материал относится к категории «Технические заметки» и иллюстрирует одну из типовых неисправностей системы EGR на автомобиле Honda Odyssey с ДВС F23A. Данный пример взят за основу именно по той причине что наиболее часто встречается именно на этом автомобиле. Нижеизложенная методика устранения неисправности не является обязательной, это лишь один из бюджетных альтернативных вариантов решения данной проблемы.
Итак, владелец данного автомобиля обратился ко мне в сентябре 2009 г со следующими жалобами:
1. Повышенный расход.
2. Неустойчивая работа двигателя на ХХ.
3. Затрудненный утренний пуск.
4. При движении на не полностью прогретом ДВС загорается транспарант «CHEK».
5. ДВС глохнет при резком торможении или перегазовке.
Вот что было обнаружено:
 Рисунок 1 |  Рисунок 2 |  Рисунок 3 |
Надо отметить, что система кодировки ошибок на Хонде с применением дополнительных индексов достаточно удобна в работе. В данном случае мы имеем код 12 относящийся к системе рециркуляции ОГ и индекс 3 – говорящий о нарушении работы исполнительного клапана. Причем, как правило, индекс 3 указывает на механическое или неопределенное состояние. Фразу «EGR valve insufficient» можно дословно перевести как «недостаточный или ограниченный ход клапана EGR».
Теперь несколько слов о дате со сканера и параметры, по которым в совокупности сделан вывод о неисправности. Я приведу таблицу параметров неисправного мотора и нормально работающего, некоторые зависимости АЧХ и дам краткие комментарии:
| Параметр | Неисправ. | Исправен |
| Обороты ДВС (об\мин) | 768 | 776 |
| Температура ДВС (С) | + 86,4 | +70,2 |
| Давление по впускном коллекторе (кПа) | 35,0-37,2 | 26,4-27,9 |
| Длительность впрыска форсунок (мс) | 3,0-3,2 | 2,6-2,8 |
| Степень открытия клапана ХХ (%) | 18 | 15 |
| Датчика положения штока клапана ЕГР (В) | 1,4-1,5 | 0,4 |
Учитывая то, что АЧХ датчика давления во впуске практически линейна, зависимость длительности открытия форсунок (базовая по МАР) также линейна. Т.е. иначе говоря, чем больше давление, тем больше воздуха и соответственно, требуется больше топлива. Именно по этой (упрощенной) зависимости объясняется повышение расхода. Т.к. завышен объем топлива, приоткрыт клапан ЕГР, и соответственно давление во впускном коллекторе повышенно – работа ДВС неустойчива. Система управления постоянно пытается «выровнять» работу двигателя изменяя степень открытия клапана холостого хода. Для температуры в +86+90С нормальная степень открытия клапана при очищенном дроссельном узле составляет 11-13% в зависимости от нагрузки на вал двигателя.
Причина того, что система определяет ошибку в работе системы ЕГР только при прогреве, объясняется тем, что система EGR наиболее активна (максимально открывается шток клапана) именно в этих температурных режимах. На полностью прогретом ДВС клапан должен быть закрыт. Контроль вылета штока учитывается системой только в активной фазе управления системой EGR или когда положение штока сильно отличается от заранее описанного в памяти ЭБУ.
Вывод на основании даты со сканера – шток клапана ЕГР приоткрыт и/или заклинил.
 Рисунок 7 |  Рисунок 8 |  Рисунок 9 |
На Рисунке 7 показано место установки клапана. На Рисунке 8 видно, что шток клапана приоткрыт примерно на 1-1,3 мм.
Причиной этого является обычая сажа, которая прессуясь под температурой не дает штоку свободно двигаться. В итоге шток клапана прилипает ко втулке в корпусе ( Рисунок 9 ).
Контроль вылета штока производится датчиком установленным в разъемной верхней крышке.
Итак, для того чтобы привести в порядок наш клапан, нам необходимо его разобрать и отполировать шток и втулку. Порядок разборки и сборки достаточно прост. Он приведен в Таблице 2 с наглядными иллюстрациями:
- верхнюю пружину с шайбой
- сердечник катушки (черный)
- вынимаем две пружины нижние
- снимаем малую стопорную шайбу
- вынимаем шток клапана
6. Производим сборку в обратной последовательности. Для удобства обратного монтажа советую заранее в отпаянной крышке очистить отверстия от старого олова для выводов катушки. Это облегчит установку крышки с датчиком положения штока и припайку выводов.
Собранный клапан устанавливаем на место. Удаляем ошибку из памяти блока управления.
Ниже на Рисунках 18, 19, 20 я привожу дату со сканера на данной машине после проведенного ремонта. Здесь наглядно видны изменения в работе. Все вышеперечисленные жалобы клиента устранены. Вот в принципе все.
 |  |  |
| Рисунок 18 | Рисунок 19 | Рисунок 20 |
Цель данной статьи наглядно и простым языком объяснить суть неисправности и способ ее поиска и устранения. Все представленные АЧХ и зависимости не являются точными, они лишь приведены для показа качественной зависимости одного параметра от другого и объяснения поведения мотора.
Данный автомобиль попал ко мне после большого перечня выполненных работ (промывка дросселя, форсунок, регулировки зазоров клапанов…). Соответственно клиент уже заплатил достаточную сумму. Выполненная мною работа обошлась ему в разы меньше. Учитывая достаточно частое обращение владельцев Одиссеев с этой неисправностью, я и решил поделиться опытом. Если у кого-то есть какие-либо вопросы – с удовольствием отвечу.
Специализированный центр автомобильной электроники и электрики ЭБУ-Сервис производит диагностику и ремонт ЭБУ Хонда Одиссей в Москве всех типов (ECU, TCM, ABS, ESP и т.д.). Блоки управления принимаются как снятом виде, так и установленные на автомобиле.
Краткое содержание:
Введение
На автомобили данного японского производителя устанавливаюся электронные блоки управления фирм Keihin, Hitachi, Bosch, Denso, Delphi и т.д. Несмотря на многообразие неисправностей, всё же выделим наиболее встречаемые в ремонте.
На заметку: по нашей статистике привозимых блоков в 80% случаев не требуется ремонт ЭБУ Honda Odyssey, т.к. диагностика была произведена неправильно. Проблема изначально кроется в проводке автомобиля. ЭБУ-Сервис предоставляет полный спектр услуг под ключ: ремонт электрики и ремонт блоков управления двигателем Хонда Одиссей (ДВС, АКПП, полного привода, ABS/ESP, Body Control, BSI, стеклоподъемниками, фар, аудио и видео систем). Также осуществляем их перепрограммирование.
Часто встречающиеся неисправности
Частой проблемой ЭБУ Хонда является выход из строя электронных компонентов, которые управляют катушками зажигания. В подавляющем большинстве случае это происходит вследствие выхода из строя самой катушки - при этом двигатель начинает троить, перестают работать 1 или более цилиндров. В результате по электронной диагностики в системе висят ошибки вида P030х опознаны перебои зажигания в цилиндре Х.
Причиной данной поломки является неисправная катушка зажигания, соответственно после замены на исправную ничего не меняется (также не помогает замена свечей, ВВ проводов и т.д.). Проблема конкретно в самом блоке управления. ЭБУ-Сервис выполнит восстановление и устранит проблему по пропускам зажигания в одном или нескольких цилиндрах.
Отсутствует импульс с ECU на одну или несколько форсунок. Электронная диагностика дает ошибки в системе вида P021x (цепь управления форсункой цилиндра Х неисправна).
Блок управления не выходит на связь.
Ошибки по дроссельной заслонке в системе: P1122 (низкое напряжение в цепи привода дроссельной заслонки), P1126 (обрыв цепи управления реле привода дроссельной заслонки).
Пропадают холостые обороты + плавают. Электрика в норме.
Мы привели лишь основные проблемы и типовые случае, в реальности их намного больше. Стоимость ремонта ЭБУ Хонда Одиссей в Москве указана в таблице ниже.
Что нужно делать, чтобы минимизировать вероятность выхода ЭБУ из строя?
внимательно следить за исправностью электрооборудования и основных узлов и агрегатов, которые управляются электронными блоками управления. В случае их некорректной работы - съездить на диагностику и оценить масштаб проблемы. Неисправные агрегаты со временем перенапрягают компонентную базу блоков управления, в итоге они выходят из строя (особенно часто это происходит на блоках управления АКПП и ABS/ESP)
не забивать на проблемы с электрикой (что-то коротит и т.п.)
не допускать попадания влаги и масла в ЭБУ
при сильных морозах (особенно на дизелях) не пытаться отчаянно заводится на посаженном аккумуляторе
не подключать блоки управления и электронные устройства завязанные на них при накинутых клеммах аккумулятора
не давать лазить тем, кто в них не разбирается
Соблюдая эти нехитрые меры предосторожности вы существенно сократите вероятность столкновения с проблемами по электронным блокам.
Диагностика - от 1 т.р. (в случае последующего ремонта входит в стоимость)
ЭБУ двигателя - от 6 т.р.
ABS/ESP - от 3 т.р.
Другие блоки - от 1.5 т.р.
где кончается асфальт, там начинается РОССИЯ
Есть вопросы по ремонту ко мне? Задавай их ссылка
teleserg Просмотр профиля Condenser Просмотр профиляТак японка у нас праворукая, на ней блок меняется без проблем так ?
Реклама партнёров ЗАПАД Просмотр профилягде кончается асфальт, там начинается РОССИЯ
Есть вопросы по ремонту ко мне? Задавай их ссылка
Condenser Просмотр профиляБуду пробовать заменить мозг
Арутюн Просмотр профиля ЗАПАД Просмотр профилягде кончается асфальт, там начинается РОССИЯ
Есть вопросы по ремонту ко мне? Задавай их ссылка
Condenser Просмотр профиляпросто есть лишние мозги вот и хочу их проверить
Реклама партнёров kopylovsg Просмотр профиля
где кончается асфальт, там начинается РОССИЯ
Есть вопросы по ремонту ко мне? Задавай их ссылка
Condenser Просмотр профиляНе вкурил какое управление на какой клапан
ЗАПАД Просмотр профилягде кончается асфальт, там начинается РОССИЯ
Есть вопросы по ремонту ко мне? Задавай их ссылка
Реклама партнёров Арутюн Просмотр профиля Condenser Просмотр профиляНЕ я ничего не менял, это вы наверно с кемто попутали, у меня все родное просто мозг проверял, гады которые меняли двигло говорят не будет новый мозг работать без перепрошивики, работает себе с пол пинка, вот вопрос тока клему обязательно скидывать или так можно, проверять что то не хочется, но думаю тоже должно проканать.
Теперь вот вопрос а обучать наши мозги нужно или нет, вот то что нужно обнулить комп и установить ос на варик есть в мануале а про дроссель ?
teleserg Просмотр профиля Condenser Просмотр профиляВ нашей инструкции есть про "адаптацию" так назовем вариатора, у меня завышнный хх , но он поменялся с заменой дросселя, на стром изменений нет.
Вопрос посему про холостой ход на вариаторе, при движении на неёйтралке обороты падают до хх или стоят чуть выше ?
У меня они не падают до 750 пока машина не остановится, полностью пока катится обороты около 1000, раньше такого небыло, может это есть гуд ?
Вообщем есть 1 Сброс ECM и 2 Регулировка клапана "IAC" хх если есть винт регулировки .Если нет винта регулировки то процедура адаптации не проходит.Из мануала я понял что винт на дросселе есть.
1 Reset ECM-переходит на заводские установки то есть переменные данные меняются на заводские которые были в ЕСМ из начально.У себя сделал сброс нечего существенно не заметил как было примерно 750 об так и осталось.У меня МКП еду на нейтралке 750 об ,стою на нейтралке тоже 750 об.Тоесть все вери гуд. Лучше пускай напишут владельцы вариаторных версий про обороты . reset_ECM_1.JPG ( 71,43 килобайт ) Кол-во скачиваний: 20
reset_ECM_2.JPG ( 71,91 килобайт ) Кол-во скачиваний: 18
[attachment
=50407:reset_ECM_3.JPG] reset_ECM_4.JPG ( 49,35 килобайт ) Кол-во скачиваний: 12
reset_ECM_5.JPG ( 54,84 килобайт ) Кол-во скачиваний: 13
reset_ECM_6.JPG ( 78,57 килобайт ) Кол-во скачиваний: 13
reset_ECM7.JPG ( 125,31 килобайт ) Кол-во скачиваний: 15
Вот сама регулировка клапана хх или IAC.У меня прошла не успешно так как нужно было механически крутить винт регулировки что я этого не сделал то есть поленился или просто торопился домой.В итоге программа сказала проверить подсос воздуха и клапан на предмет заедания .Так что смело можешь делать сперва сброс ECM потом уже регулировку клапана хх "IAC". 1.JPG ( 107,55 килобайт ) Кол-во скачиваний: 12
2.JPG ( 61,62 килобайт ) Кол-во скачиваний: 14
3.JPG ( 68,74 килобайт ) Кол-во скачиваний: 13
[a
ttachment=50417:4.JPG]
5.JPG ( 65,52 килобайт ) Кол-во скачиваний: 15
6.JPG ( 72,39 килобайт ) Кол-во скачиваний: 12
7.JPG ( 60,43 килобайт ) Кол-во скачиваний: 13
[attachm
ent=50421:8.JPG] 9.JPG ( 55,94 килобайт ) Кол-во скачиваний: 11
10.JPG ( 60,76 килобайт ) Кол-во скачиваний: 12
[attachment=5042
4:11.JPG] 12.JPG ( 72,02 килобайт ) Кол-во скачиваний: 13
13.JPG ( 74,09 килобайт ) Кол-во скачиваний: 13
14.JPG ( 73,17 килобайт ) Кол-во скачиваний: 12
15.JPG ( 61,8 килобайт ) Кол-во скачиваний: 11
Шальная мысль — поставить двухсотсильный прелюдовский мотор в кузов простого Odyssey — пришла в голову полгода назад, когда, просматривая информацию с японских аукционов, я заметил, что жители страны Восходящего Солнца ставят на Odyssey первого поколения (кузова RA1-RA5) распорки с Accord Wagon SiR в кузове CF2. Как известно, в кузов CF2 устанавливается двухвальный VTEC H22A, такой же, как на Prelude в горячей комплектации SiR, только чуть послабее — мощностью 190 лошадок. Вывод пришёл сам собой — расстояние между лонжеронами одинаковое, и H22A без труда войдет под капот Odyssey вместо F22B/F23A. Про совместимость коробок F и H-серии я знал не понаслышке, т.к. уже имел опыт смены мотора F20B на H22A в популярном кузове Accord CF4.
Фотография-вдохновительница из тайландского журнала
В ходе изучения кузова CF2 выяснилось, что RA1 и RA2 (двигатель F22B 145 л.с.) — это фактически та же машина, только чуть побольше. RA3-RA4 (двигатель F23A 150 л.с.) отличаются в худшую сторону для свопа (от английского «Swap» — менять), из-за цифрового управления кик-дауном автомата и проводки стандарта OBD2. Укрепило моё решение когда-нибудь поставить под капот H22A лицезрение маленького снимка, который я раскопал на сайте журнала «Tuned By», издающегося в Тайланде. Больше я нигде не видел Odyssey с H22A.
Последние минуты F22B перед демонтажем
Родной одновальный двигатель F22B с двухсоттысячным пробегом по России по весне начал хорошо подъедать масло. Далее прибавился звук, очень похожий на детонацию, который проявлялся при мизерной нагрузке на коленвал на оборотах 1500-2000 и пропадал, если поддать газку. Звук полностью исключался поворотом трамблера на самое позднее зажигание. Звук и «масляный аппетит» постепенно прогрессировали, а ремонтировать «овощ» не было никакого желания. В итоге приняли решение о покупке H22A. Кроме того, в конце лета у «Одиссея» появился обвес и двуствольный выпуск. Автомобиль стал выглядеть намного агрессивнее, но вот внутренняя начинка за внешностью не успевала.
Искал я хороший моторчик, но разные обстоятельства постоянно отталкивали от покупки — либо мотор был очень дорогой, либо не было документов, либо после капитального ремонта. Поскольку моё хобби — поставка запчастей, то однажды ко мне обратился друг, купивший Toyota-«перевертыш» под восстановление. «Костя, съезди купи, пожалуйста, рычаг», — попросил он меня. Я поехал к одному из старейших поставщиков японских б/у запчастей Иркутска. Нашёл и купил рычаг, заодно попросил показать мне все хондовские моторы, имевшиеся в наличии. Мой будущий H22A лежал в самом дальнем углу. Был он в полном сборе со всем навесным, даже трамблер на месте. Цена меня приятно удивила. Собрав все свои сбережения, да еще заняв деньги, я привёз в фирму предоплату, а через две недели «автоматный» прелюдовский моторчик мощностью 200 л.с. с пробегом около 60-ти тысяч оказался у меня в гараже.
Новый мотор. Ну разве он не красавчик?
В тот же день в одном из московских Интернет-магазинов автозапчастей были заказаны термостат, маслосъёмные колпачки, все сальники, платиновые свечи, фильтры, ремни, ролики и прокладки для нового мотора. Поменять это все, пока мотор стоит на полу, а не висит на подушках под капотом — хорошее дело, дающее спокойствие как минимум на 100000 км. Друг помог достать синюю клапанную крышку с мотора F20B, стоявшего на Accord SiR CF4.
Пока доставлялись запчасти, я разобрал головку блока и залил весь мотор растворителем 647. Именно растворителем, т.к. ни с бензина, ни с солярки толку нет никакого — не разъедают они загустевшее масло. Одно важное замечание. Всегда перед снятием мотора сливайте с него масло. На горячую. С моего масло было не слито, поэтому при продолжительном отдыхе оно загустело, и пришлось мне мыть мотор.
Мы — замученные и уставшие, но счастливые
Запчасти пришли, я закупил все жидкости и смазки, нужные для свопа, и мы с моим давним другом приступили к замене расходников. Всё делали аккуратно, очень долго мучились с маслосъёмными колпачками и засухариванием клапанов — на двухвальных хондовских моторах эта процедура сродни пытке. Ну вот, мотор чист, собран, всё отрегулировано, всё сияет — пора ехать на переделку. А где работать? Хотелось все делать самим, а с местом были проблемы. У нас в ноябре температуры до -200С — нужен тёплый гараж, да ещё у Odyssey двигатель только вниз выходит из-за того, что лобовое стекло начинается над впускным коллектором. Нужен либо хороший мощный подъёмник (масса машины 1600 кг), либо широкая яма. Тёплый гараж с широкой ямой был снят на 7 дней, мы загрузили в машину новый двигатель, весь инструмент и жидкости и поехали на переделку.
Самодельный стык на трубке компрессора кондиционера
Надо сказать, что старый мотор держался молодцом. На высоких оборотах в салоне он заглушал все звуки, но до места ремонта он довёз сам себя и новый мотор в багажнике. Забегая вперёд, скажу, что нехороший звук был не детонацией, и поворот трамблера, приводящий к его избежанию, очень трудно объяснялся технически. Четыре из пяти коренных шеек и одна шатунная были повреждены. Вкладыши на этих шейках были разрушены, причём очень интересно, т.к. задиров не было. Вернее, не было места для задиров — кусочками был выломан скользящий слой до основания вкладыша. Ни один вкладыш не был провёрнут. Непонятно, как мотор мог крутиться и разгонять машину до 160 км/ч. Причина таких повреждений предельно ясна — «палёное» масло, хоть и заливалась постоянно одна и та же синтетика известнейшего производителя с вязкостью 5W40.
Так срастили левую опору с кронштейном
Нужно было видеть, как мы втроём опускали новый двигатель в яму. Снимайте перед установкой дроссельную заслонку и пластмассовые вакуумные бачки! Иначе вы либо сломаете датчик положения дросселя, либо натворите дел, пытаясь его не сломать — я пытался не сломать и в итоге уронил мотор себе на ноги. Кроме того, заезжал на ремонт я уже вечером, поэтому всё, что успел сделать — это слить все жидкости и разобрать низ машины для того, чтобы вышел мотор с коробкой. В понятие «низ» входят приводы, продольная защитная балка («лыжа»), передняя поперечина, которая крепится к лонжеронам и на которой стоит передняя подушка мотора, часть 2-1 выпускного коллектора, передние продольные рычаги, регулирующие кастор.
Новый элемент — радиатор АКПП
На следующий день в субботу мы с другом Аркадием серьёзно взялись за работу. Сняли радиаторы, всё навесное со старого мотора (иначе он вниз не выйдет) отцепили проводку и сняли старый мотор с коробкой. Я поменял топливный и воздушный фильтры. Воскресенье. Самый тяжёлый день. Очень неприятно и в некоторой степени даже страшно наблюдать под капотом пустоту. Ставим новый мотор, перед этим сняв с него всё навесное. Передняя подушка и кронштейн подходят, задняя подушка и кронштейн подходят, подушка автомата подходит тем более. Не подходит боковая подушка мотора. Кронштейн на блоке H22A имеет больший разбег между болтом и шпилькой, нежели на F22B. Перекрутить кронштейн с одного блока на другой возможности нет — они по-разному крепятся. Новая подушка с CF2, которая не факт ещё что подойдёт, стоит 5000 рублей и 20 дней ожидания. Принимаем решение вешать мотор на две подушки, прикручивать коробку и третью подушку, центровать всё на глазок и сверлить кронштейн, прикрученный к блоку. Мотор подняли сразу на лебёдке без проблем. Закрепили на две подушки и поддомкратили поддон.
А вот вешать автоматную коробку — это каторга. Весу в ней килограммов 70. Аркадий как проклятый тянул коробку за верёвку вверх, стоя на лонжероне, а я центровал и поднимал её снизу. С третьего раза у нас получилось. Повешали мотор с коробкой на трёх подушках, отцентровали и просверлили кронштейн. Мотор теперь на 4-х подушках.
Понедельник . Выходной. Сил нет.
Вторник . Ставим навесное, радиаторы, мелочь. Становится ясно, что топливный шланг короче нужного на 2 см, что шланг ГУР короче нужного на 2 см. Что делать — непонятно. На разборках эти шланги не задумываясь режут. Да и попробуйте найти машину с H22A на разборке. Accord SiR CF4 с F20B есть, но у них ГУРа нет, а топливные шланги перерезаны. Шланг ГУР можно удлинить, а вот топливный удлинять опасно.
Контур охлаждения коробки
Спасибо нашему известному иркутскому прелюдоводу — выручил он меня двумя шлангами. 4 часа уходит на замену шланга ГУР. Причина столь длительной возни в том, что шланг ГУР — это 75 см резины и 75 см железной трубки, изогнутой самым причудливым образом. И вот эту железную трубку нужно продеть по подрамнику, огибая все изощрения рулевой рейки. Топливный шланг был поменян без проблем.
Родной, немного короткий шланг ГУР
Окончательно ставим навесное, надеваем приводные ремни. Шланги кондиционера не подходят, при попытке подогнуть образуются неэстетичные заломы. Мудрим, делаем переход из родного шланга от «Одиссея» и обрезка от H22A. В этот же день делаем отдельный от основного радиатор охлаждения автомата из радиатора охлаждения ГУРа от старого Vigor (был перевёрнутый, радиатор весь пожёван, смят, но цел). Я его привёл в мало-мальски надлежащий вид. Никаких маслостойких шлангов, только куча обрезков с авторазборки.
Вроде как управились с основной механической работой.
Среда . Вернее, ночь со среды на четверг. Ночь в гараже. Делаю проводку и вакуумные соединения. «Автомат» не требует никаких переделок по проводке. Я лишь заменил ему блок управления — поставил заказанный из Японии от CF2 ещё на старом моторе. Коробка начала переключаться выше, и я мог на любой передаче упереться в отсечку по оборотам.
Штатный тахометр размечен до 7000. Этого мало.
Двигатель требует к себе много внимания. Удлиняю разъём клапана рециркуляции отработавших газов EGR, датчика температуры антифриза, датчика температуры впускаемого воздуха, клапана-регулятора холостого хода, электромагнитной муфты компрессора кондиционера, датчика давления масла.
Прокидываю дополнительные провода на VTEC-соленоид, на датчик детонации, на клапан изменения геометрии впускного коллектора IAB, на неизвестный «леворульным» H22A клапан управления давлением топлива.
На датчик детонации лучше прокладывать экранированный провод, т.к. уровень сигнала слабый. Я проложил обычный из-за отсутствия экранированного — всё работает. Проводку нужно прокидывать очень аккуратно, рассчитывая возможные колебания, тем более что все крепления проводки при таких переделках не подходят или теряются. По возможности я использовал гофрорукав. Требуется много изоленты — все провода должны быть в изоленте, простых висюлек не должно быть.
Новый топливный шланг
Проводку на генератор и форсунки пришлось перекладывать из родных пластиковых креплений в H22-е. С форсунками вообще смех — разъёмы с них теперь не снять, не демонтировав клапанную крышку — всё из-за лобового стекла над впуском.
Зацепляю все вакуумные трубочки. Это работа настолько сложна, что без опыта или вакуумных диаграмм никуда. Зато теперь я в них ас.
Четверг , вечер. Окончательно собираем всё подкапотное пространство. Заливаем жидкости. В радиатор — дистиллированную воду, так как в машине был до этого красный Texaco, а в движке — японский зелёный. В двигатель заливаю синтетику Liqui Moly 5W-40, в коробку Honda ATF Z1, в ГУР Honda PSF. Ставим трамблер, воздуховод, вкручиваем свечи.
Выпускной коллектор сварен из трёх компонентов
Пробуем покрутить мотор стартером. Пока без блока управления, т.к. не решена ещё одна проблема — выпуск.
Часть коллектора 2-1 от F22B не подходит к части 4-2 от H22A. Трубки на H22A того же диаметра, но расставлены во фланце более широко. Идей нет — только искать часть 2-1 от H22A. Спасибо иркутскому хондоводу-владельцу CF4 SiR-R: предоставил он мне часть 2-1 от двухвального F20B с отпиленной гофрой. Это было уже кое-что, т.к. фланец подходил к части 4-2 H22A.
Мотор крутится бодро, компрессия хорошая, никаких посторонних звуков. В глаз попадает растворитель, выплюнутый из цилиндра через часть выпускного коллектора — 4-2. Глаз красный, не видит, горит. Плохо дело.
Пятница . Доделываю проводку в салоне. Пытаюсь решить проблему тросика газа — кронштейн крепления тросика к коллектору на H22A ближе к дросселю, нежели на F22B. Укорачиваю трос, делаю новую бобышку и припаиваю её.
Суббота . Сегодня мы намерены заводиться, из гаража уже выгоняют. Ставим блок управления двигателем, родной для этого H22A. Варим выпуск.
Мы завелись! Новый мотор работает!
К части 2-1 от F20B привариваем кусок от части 2-1 F22B и кронштейн крепления к блоку. Ставим пластиковую защиту. Последняя проверка перед стартом — всё в порядке.
Ключ на старт, Сheck Engine гаснет с первого раза. Поехали!
Мотор завёлся с первого раза, сразу же взял прогревочные обороты. Мы с Аркадием прыгали от счастья! Холостые обороты первые 10 минут плавали при включении потребителей и на сбросе газа — блок управления настраивался. Потом всё стало просто супер. Моторчик шепчет. Работает классно. На газ реагирует очень живо. Тьфу-тьфу-тьфу. Выставили зажигание стробоскопом и выехали.
Грузим старый мотор в машину, все запчасти, ключи и прочие вещи и едем выгружаться. Почувствовать мощность до конца не успеваю — гололёд, задок присел. Один букс. Разгружаемся, и вот оно! Удовольствие от 200 л.с. Никакого сравнения со старым мотором мощностью 145 л.с.
Odyssey идет как танк, не нарадуюсь. На уровне трёхлитрового точно едет. Вот бы рядом их поставить — кто кого обойдет. Трёхлитровый снизу едет хорошо, этот тоже идет, но наверху, особенно после 5500 об/мин., у H22A тяга невообразимая.
Чтобы дистиллированную воду не «прихватило» в радиаторе, мы спешно едем в иркутский Honda-Центр для замены воды на антифриз Texaco и для регулировки развала-схождения. Переключения коробки при полном газе происходят за 7000 об/мин. Штатного тахометра не хватает.
В Honda-Центре все в ступоре от существования машины. Они никогда такую не видели.
Далее последовали процедуры обмывки, общение с друзьями, возгласы удивления, восхищения и гора поздравлений с удачным свопом.
К настоящему моменту на новом моторе пройдено 2500 км. Уровень масла на месте, в первый раз оно было заменено через 1000 км после запуска. Коробка работает отлично, лучше чем на старом моторе — у этого мощности много, она переключается плавнее и быстрее. Тьфу-тьфу-тьфу. Расход топлива в довольно динамичном городском режиме составляет 15 л/100 км. Если не давить педаль, то будет меньше, но у меня пока не получается ограничить себя.
Раздувает верхний патрубок радиатора — видимо, повредили при снятии со старого мотора. На разборках нет, заказал новый — вот-вот подойдёт, а старый пока замотал изолентой. Удалось приобрести родную боковую опору б/у от этого мотора, она без проблем подошла к креплению на лонжероне. Уже заказаны шильдики SiR для установки на крышку багажника и решетку радиатора. Такой комплектации у Odyssey не было — мы решили сделать её самостоятельно. В планах «злые» распредвалы от мотора F20B SiR-T, горячая прошивка и нормальный выпуск.
На сегодня проблема у машины одна — оформление в ГИБДД. Процедура уже началась, и мне пришлось столкнуться со множеством бюрократических преград. Вначале были трудности с подписанием разрешения на замену, сейчас вот заказана техническая экспретиза НАМИ, а в будущем ожидается решение вопроса о документальном подтверждении того, что мотор был заменён в лицензированном автосервисе, т.к. самостоятельная замена мотора одной модели на другую не разрешается. Но ничего, всё это мы преодолеем — ощущения от езды, от обладания единственной такой машиной в стране и чувство индивидуальности ломают все препоны.
Мне бы хотелось сказать слова благодарности людям, без которых у меня не вышло сделать столь уникальную машину. Огромное СПАСИБО Аркадию Борзых (в Интернете известен как Dagry). Аркадий является главным механиком и руководителем проекта.
RESPECT парням Загорному Юре и его напарнику Лёше, работавшим параллельно с нами по кузовным делам в том же гараже. Они нам во многом помогли.
Большое СПАСИБО пермякам Виталию Гришину (vital) и Стасу Подсухину за беспроцентный кредит на предоплату движка и клапанную крышку от SiR-T.
Человеческое СПАСИБО Андрею Сиротюку (CAFE_RACER) и Степану Подрядчикову (Stif) за шланги и часть выпуска с SiR-T.
Мы решаем каждый день очень нестандартные проблемы с электрикой и ЭБУ Honda Odyssey. Дословно, каждый автомобиль - новый опыт. Это означает, что наш опыт превосходит опыт любого среднестатистического электрика. Другими словами, 90% ошибок или проблем мы можем локализовать в течение получаса. А другие 10% мы сможем решить чуть за больший промежуток времени, тогда как другие компании просто не смогут докопаться до истины.
Мы не автосервис. Мы команда высококлассных-электронщиков. Эдакое бутиковое ателье. У нас по каждому автомобилю есть своя наработанная база и отдельный специалист. И не важно это проблема связанная с охранной системой, программной оболочкой ЭБУ или проблемой электропроводки авто.
Как мы делаем прошивки Хонда Одиссей ?
На рынке есть 2 типа решений: “пакетные прошивки” и индивидуальные. Обычно, компании, которые “заливают” пакетные прошивки не могут их модифицировать и адаптировать под конкретный автомобиль. И очень часто от них “ноль эффекта”. Наши прошивки делаются нами самостоятельно. Мы делаем их с максимально допустимой детализацией. С тестированием на стендах, с логированием, с выкаткой и адаптацией всех возможных параметров.
Поскольку перед “закачкой” прошивки мы прогоняем каждую через стенд, то это позволяет нам далее применять их для других автомобилей. Это не означает, что они становятся “пакетными”, просто потому, что они намного более проработанные, а если требуется, то мы залезаем в код и правим калибровки, под конкретный автомобиль. Заливать решение на Хонда Одиссей от неизвестного калибровщика - себе дороже. Вы ведь оцениваете качество бензина на той или иной заправке? Вот и прошивки по разному ведут себя в эксплуатации.
Модели автомобилей Honda Odyssey для которых мы делаем чип-тюнинг
Чуть больше информации про прошивки
Каждый софт, который рождает вопросы по приросту или совместимости с Хонда Одиссей, мы модифицируем на месте. И только в редких случаях возвращаем деньги по причине невозможности повлиять на ситуацию. Обстоятельства, при которых мы отказываемся от проведения работ по программному увеличению мощности - необходимость починить автомобиль и привести его в нормальное техническое состояние. Не стоит “выкручивать” сломанное, дабы не сломать быстрее. Подход “лишь бы check не горел” или “чтобы аварийный режим не ограничивал мощность” - это не к нам.
Стоит отдельно заметить, что многие компании применяют так называемые шаблонные решения по обработке ПО ЭБУ. Такой софт позволяет быстро удалять ошибки у авто (EcuSafe, Bitbox, Swiftec, Abrites). Программная оболочка автоматом прогоняется через настроенные ранее разработчиком параметры. Учитывая то, что от года к коду и от рестайлинга к рестайлинг заводское ПО меняется, очень сложно точно сказать, что те изменения на выходе гарантированно не навредят узлам и агрегатам. Подобные программы удаляют некоторые данные из маски ошибок, и в результате автовладелец не видит “чек энджин на приборке”. На самом деле аварийные режимы остаются. Невзирая на нарушения двигатель продолжает работать без защиты от выхода из строя и повреждений.
Сравнение программного чип тюнинга Honda Odyssey и чудо коробочек
Раньше все показатели двигателя можно было модифицировать в небольших палаточках CO-CH, где настраивали гаечным ключем кабрюратор. Сейчас все настройки жестко зашиты в блоке ЭБУ, а ЭБУ основывается на показателях от датчиков. Программный чип тюнинг это код, который лежит в ЭБУ и на базе которого строится работа двигателя по очень большому количеству показателей.
Коробочки же модифицируют (обманывают) только сигнал с датчиков поступающий в ЭБУ. По сути, это пустышка, которая загоняет двигатель в нестандартные коррекционные циклы работы.
Читайте также: