Замена электромагнитного клапана на форд куга 2
Опубликовано: 14.05.2024
Зачем вообще я полез его менять? Купил недавно летние колеса на штамповке от Куги 2. Поставил их и повез на дачу зимний комплект. С бабками не особо, решил по тошнить по трассе, обороты в районе 1800-1900, очень плавные разгоны, ранние переключения на высшие передачи. Еду, никого не трогаю, починяю примус… и тут замечаю значек скользкой дороги на приборке. Еду дальше не меняя скорость, значек гаснет через некоторое время, может несколько минут и тоже самое повторяется ещё раз. Решил прибавить, при оборотах выше 2100-2300 значка нет. По приезду на дачу прислушался к работе мотора, что-то мне не понравилось из-за не равномерной работы. К выхлопной подошёл, чек за бензин прислонил, и в определенные моменты его подсасывает внутрь трубы, как при прогаре клапана но не каждый оборот коленвала, а реже и не систематически. Ничего для диагностики с собой не было, выгрузил колеса в сарай и поехал обратно, но уже не тошнил. Значек esp более не загорался. По приезду достал свой elm адаптер и купил forscan lite на телефон.
При подключении нашел кучу ошибок в том числе различного рода потери связи с модулями, типа такого: U1900 — неисправность коммуникационной шины CAN. Самое интересное вот это: P0299 — Недостаток давления наддува;
P0234 — Состояние избыточного форсирования устройства турбонаддува/наддува;
P0101 — проблема в рабочем диапазоне/характеристиках сигнала электрической цепи MAF.
Прочитав интернеты принято решение менять вышеуказанный клапан управления турбиной, ибо все сходится на нем в сети. Заказан и куплен по не особо гуманной цене в экзисте.
Где-то пару лет назад была похожая история с значком esp но не на трассе, а в городе, на маленьких улочках. Тогда загорелся значек esp и машина отказалась набирать скорость, пришлось вообще остановиться и перезапустить мотор, тогда на диагностике ссылались на MAF, промыли его и поставили, с тех пор никаких проблем не было.
Далее мной заказан MAF, оригинал стоил 30к+, заказал pierburg, он на 22к дешевле оригинала и при этом контора известная, на некоторые фольксы ставят на заводе. Пока ехал забирать решил проверить как машина едет, а она толком не едет, набирает вяло. По приезду домой с очередной покупкой проверил ошибки после сброса. Никаких повторных ошибок нет, что странно, возможно надо было больше ездить, хотя и так проехал через всю Москву.
В тот же день решился пробовать менять клапан самостоятельно. Все оказалось не так сложно, как это описывали в некоторых статьях, коих вообще не много.
Все, что потребовалось:
1. Снять колесо переднее правое;
2. Сесть на подкладку под зад, чтобы не отморозить ничего;
3. Снять клапан с посадочного места верх пошатывая, сидит он очень плотно, не стесняемся применять силу;
4. Плоскогубцами снять хомуты с трубок;
5. Трубки прокрутить на штуцерах клапана, чтобы они отклеились;
6. Снять трубки.
При обратной сборке смажьте немного посадочный участок кронштейна клапана, без этого он обратно не сел. Советую работать в перчатках и верхней одежде, чтобы меньше травмировать руки. Повозиться придется, доступ не супер. У меня ушло часа полтора но я не торопился.
Пока менял клапан проверил зазор в электромагнитной муфте кондиционера, он был уже 0.6мм, что, по данным из интернета, уже много. Зимой он вредничал, муфта то не срабатывала вообще, то включалась и выключалась каждые несколько десятков секунд. Наверное пора заняться обслуживанием кондиционера, поменять подшипник, уплотнения, настроить зазор муфты, побег то уже 122к.
После замены клапана провел тест, машина прет как раньше, не ясно, что это, самовнушение или реальная разница, ибо в день когда машина не ехала на улице было 26 градусов, а в день проверки после замены было уже 10 градусов. Тем не менее машина едет бодро, по диагностике клапан работает. Наддувается до 0.65 бар, не больше.
Менять ли MAF? Нужна хорошая диагностика, а куда обращаться, чтобы не ободрали/развели и грамотно, при откатке, продиагностировали работу всех датчиков и вообще здоровье мотора?
Поездил на машине, снял лог forscan и понял, что замена клапана это не самая большая проблема. Откаты угла опережения 9.75 — вот настоящая проблема.
Многие современные турбодвигатели оснащены турбокомпрессорами с изменяемой геометрией. Такое решение позволило решить проблему под названием "турбояма" при этом повысить крутящий момент двигателя.
Конструктивно решение реализовано за счет перераспределения выхлопных потоков внутри турбины. Это обеспечивает производительность турбины даже на низких оборотах, когда объем выхлопных относительно небольшой. При этом на высоких оборотах отсутствует переизбыток давления. Альтернативой данной технологии является использование нескольких турбин, например, всем известные системы «twin turbo» и "bi-turbo" в которых используются крыльчатки разного диаметра.
На Ford Kuga II поколения турбина имеет специальный клапан управления геометрией турбины (КУГТ). Конструктивно, клапан представляет собой обычную мембрану, перенаправляющую разряжение которое создает вакуумный насос на актуатор изменения геометрии. Последний располагается на корпусе турбины. Устройство простое, но как и все простое — весьма надежно (служит 100-150 тыс. км.), кроме того при надлежащем уходе и несложной профилактике можно удвоить этот срок службы.
Неисправность клапана управления геометрией турбины проявляется в виде характерного "хрюканья" после остановки, а также ошибками на панели приборов. Кроме того, это сопровождается аварийным режимом работы двигателя, авто просто отказывается ехать.
Далее вы узнаете, как выполнить обслуживание клапана управления геометрией турбины Ford Kuga в домашних условиях.
Производим обслуживание КУГТ
- Клапан управления геометрией турбины располагается между АКБ и ГБЦ, поэтому доступ к нему неограничен ничем и выполнить обслуживание можно не снимая его. Все что нужно отключить — это разъем питания и две трубки.
- Под черной крышечкой располагается воздушный фильтр, поддеваем крышку с двумя прорезями и снимаем ее. Сам фильтр представляет собой кусок поролона цилиндрической формы, который легко чистить или промывать.
- Берем какой-нибудь очиститель «Карбклинер» к примеру, или «на крайняк» WD-40 и производим ее чистку. После этой процедуры фильтр должен подсохнуть прежде чем он будет установлен на место.
- Резиновые трубки обрабатываем силиконовой смазкой для их эластичности и долговечности, а штуцеры, на которые они одеваются вытираем мягкой тканью смоченной в эту же смазку.
- Ставим фильтр из поролона на место и закрываем крышку.
Периодически выполняя такие несложные операции, вы можете существенно продлить срок службы клапана предотвратив его некорректную работу, а также избежав при этом замены. Некоторые автомобилисты модернизируют фильтр, устанавливая дополнительный фильтрующий элемент. Такая доработка безусловно имеет место быть, однако на мой взгляд для корректной работы КУГТ — достаточно просто регулярно его обслуживать.
Замена КУГТ на Форд Куга выполняется довольно просто достаточно открутить две гайки ключом на "10". Снять старый и поставить новый.
Ford Kuga Club Russia (Форд Куга Клуб)
Форум клуба владельцев кроссовера
Не едет. Проблема с клапаном турбины [K2]
В общем, на всякий случай отпишусь.
Были схожие симптомы: при разгоне на высоких - обгон или чуть в горку. Хлоп, джеки чан. После перезапуска - все хорошо становится.
Порадовался что нашел эту тему, поменял клапан турбины. Убедил себя в том что машина стала ехать бодрее. Но нифига. При схожих обстоятельствах - снова чек. После перезапуска опять ошибок нет, в памяти ничего.
Поехал к официалам. Обыграл условия. Поймали ошибки. В итоге оказалось что на повышенных оборотах сцепление начинало буксовать, и на датчиках машинка считывала разные обороты. После этого переходила в аварийный режим.
Итог : клапан не при чем, сцепление под замену. Ах да, пробег 86т, МКПП, 1.6
Nikita_sPB писал(а): В общем, на всякий случай отпишусь.
Были схожие симптомы: при разгоне на высоких - обгон или чуть в горку. Хлоп, джеки чан. После перезапуска - все хорошо становится.
Порадовался что нашел эту тему, поменял клапан турбины. Убедил себя в том что машина стала ехать бодрее. Но нифига. При схожих обстоятельствах - снова чек. После перезапуска опять ошибок нет, в памяти ничего.
Поехал к официалам. Обыграл условия. Поймали ошибки. В итоге оказалось что на повышенных оборотах сцепление начинало буксовать, и на датчиках машинка считывала разные обороты. После этого переходила в аварийный режим.
Итог : клапан не при чем, сцепление под замену. Ах да, пробег 86т, МКПП, 1.6
Кстати, отдаю два клапана:
viewtopic.php?f=29&t=13445
, Низкое давление , миханическая неисправность, это клапан турбины ? Или что то другое?
Подскажите плиз, вот такой клапан PIERBURG 704492070 подойдет? Автодок его в качеств аналога вместо оригинального предлагает. Разъём подойдет? Ставил кто? А то тоже вылезла ошибка 0234, а оригинальный блин дороговато.
И может кто подскажет, где в Москве, ближе к северу (Зеленоград) можно клапан заменить? Интересует хороший недорогой сервис
И здесь еще давали ссылку на aliexpress
Этот клапан к нам подходит? Можно его заказать? Или придется колхозить? В описании Opel указан
Нашел на aliexpresse вот такую вещь.
Судя по отзыву то что надо:
Клапан управления турбиной брал для Форд куга 2 экобуст 1.6 Подошёл идеально, производитель PIERBURG (оригинал), все размеры один в один. Дешевле чем в Москве в пять раз. Работает на ура - видно по Форскану. Доставка три недели до Москвы. С продавцом можно работать - молодец. 13 Oct 2019 02:52
Все доброго дня!
Ошибка Р0234 вылетела на пробеге 55000, месяца 2-3 назад, ранние писал об этом www.drive2.ru/l/487469580759859767/, дилер просил за клапан и работу 10000, что меня не очень устраивало. Клапан пришел мне месяца два назад, но ставить я его не спешил т.к. ошибки в течение двух месяцев больше не появлялась и поведения автомобиля ни как не менялось.
Сделав диагностику, перед замеой. Диагностика показала в блоке РСМ Р0234 и P26B7, а так же неисправность центральной инерционной защёлки на заднем ряду сидений (обрыв связи). Так же решил прикупить и сразу клапан.
Отчетик по проделаной работе, может кому-то пригодится (кто хочет сэкономить пару тысяч рублей)
Что мне потребовалось:
и двух контактная фишка (я брал от жигулей)
I. Замена клапана управления турбин:
1. Снимаем колесо
2. Снимаем сам клапан
3. После снятие приступаем к перепайки фишки, я сделал очень просто. Отрезал старую фишку припоял новую (фото сверху)
4. Далее все собираем в обратной последовательности.
Сразу предупреждаю вся работа не очень удобная, лучше все делать на подъемнике чем в позе ЗЮ. На все прошло ушло времени два часа в месте с колесом. 30 минут снятие и установка клапана, 1 час 30 мин возня с колесом и гайками.
II. Замена клапана отопителя:
1. Даем двигателю остыть.
2. Стравливаем давления с расширительного бачка снимаем декоративную крышку двигателя.
3. Демонтируем старый клапан. Если не хотите чтоб Тосол бежал на коробку и двигатель подложите какой нибудь ветошь (тряпку).
Визуального отличая клапанов я не нашел
4. Устанавливаем новый клапан (все в обратной последовательности)
5. Доливай антифриз, если нету специальной воронки можно сделать с бутылки 1,5 литров. На долив у меня ушло 700 мм.
6. Заводим, все проверяем и едим.
Времени ушло 1 час.
После замены прошла неделя, все работает ошибок ни каких нет.
Материалы:
1. Клапан отопителя FAE55004 2493-руб.
2. Pierburg 7.28197.16.0-2965 руб.
3. Фишка двух контактная 40 руб.
4. Антифриз 140 руб.
Ford Kuga второго поколения дебютировал в 2012 году, а продажи в России стартовали в 2013 году. Стилистические и технические решения пересекаются с третьим Фокусом, так как обоих объединяет общая платформа - Global C.
В сравнении с первым поколением, SUV вырос в длину на 88 мм, но колесная база осталась прежней. Несмотря на небольшое сужение колеи, ширина кузова не изменилась. Внутренняя ширина салона увеличилась на 3 см.
Очередной Kuga избавился от своего самого большого недостатка – маленького багажника. Его объем вырос на 46 литров и составил 456 литров. При сложенных задних сиденьях запас пространства увеличивается до 1603 литров.
Форд Куга 2 оснащен целым рядом современных технологий, таких как система контроля движения в полосе, мониторинга слепых зон, помощи при парковке, автоматического переключения дальнего света и другие.
Массовое производство нового SUV было организовано на заводе Валенсии (Испания). Для Российского рынка вседорожник собирали в Елабуге (республика Татарстан).
В конце 2016 года на рынок вышла обновленная версия кроссовера. Главное отличие – решетка радиатора, головная оптика и задние фонари. Вместе с тем освежили и интерьер.
В краш-тестах по версии EuroNCAP в 2012 году SUV заработал 5 звезд. Северо-американская версия Escape провалила удары с малым перекрытием по методике тестирования IIHS. Рестайлинговый Эскейп получил улучшенную защиту только со стороны водителя.
Двигатели
Изначально кроссовер был доступен с бензиновым турбомотором 1.6 Ecoboost (150 и 182 л.с.) и турбодизелем 2.0 TDCi (140 л.с.). 163-сильный дизель официально не предлагался.
После рестайлинга вместо 1.6 Ecoboost стали устанавливать турбированный 1.5 Ecoboost (150 и 182 л.с.). Он является уменьшенной версией 1.6 EB. Изменение объема достигнуто за счет сокращения хода поршня с 81,4 мм до 76,4 мм при сохранении диметра цилиндра 79 мм.
Привод ГРМ обоих турбомоторов – ременный. Обновлять его следует каждые 90 000 км. Стоимость нового комплекта – 4-5 тыс. рублей, а работ по замене – около 8000 рублей.
По прошествии 80-120 тыс. км может отказать электромагнитный клапан турбины 1.6 EB (6-8 тыс. рублей).
Двигатели Ecoboost чрезмерно теплонагруженные и боятся даже незначительного превышения рабочей температуры. Небольшое отклонение от нормы тут же выливается в повреждение головки блока или самого блока (возникают трещины). Стоимость нового шорт-блока – 160-230 тыс. рублей.
Наиболее подвержены проблеме дореформенные 1.6 EB. С системой охлаждения 1.5 EB инженеры немного поработали, но полностью от напасти так и не избавились.
Проблеме способствовали утечки антифриза из системы охлаждения, возникающие в результате растрескивания расширительного бачка, трубок или отказавшего клапана крышки бачка. В 2018 году производитель проводил отзывную кампанию по замене потенциально уязвимых деталей. Новый бачок получил датчик уровня жидкости, и обновилась программа управления двигателем, чтобы своевременно оповещать о потерях антифриза.
Ряд 1,5-литровых 150-сильных двигателей в Кугах 2017 года выпуска прошел через гарантийный ремонт из-за растрескивания поршня.
С 2014 года в активе модели присутствовал и бензиновый атмосферник объемом 2,5 л, развивающий 150 л.с. 4-цилиндровый мотор из семейства Duratec разработан Mazda (представитель серии MZR). Машины с таким двигателем были исключительно переднеприводными.
2.5 с распределенным впрыском топлива имеет фазовращатель на впускном валу и вполне надежный цепной привод газораспределительного механизма.
Для атмосферного 2.5 характерно подтекание моторного масла из-под клапанной крышки, поддона или передней крышки двигателя – заводской дефект. Недуг искореняется переуплотнением.
Порой начинает сбоить дроссельная заслонка. Иногда ее удается привести в чувство после очистки. В некоторых случаях неисправность вызвана повреждением проводки электрожгута ЭБУ двигателя. Если же дроссельный узел клинит, то его приходится менять (3300 рублей).
В завершении стоит упомянуть о нескольких случаях растрескивания блока атмосферного 2.5 между 2 и 3 цилиндром.
2-литровый турбодизель хорошо знаком еще по Mondeo IV. Он официально предлагался до 2015 года.
Привод ГРМ комбинированный – один из распредвалов приводится в действие зубчатым ремнем, а сами распредвалы связаны между собой короткой цепью. Ремень рекомендуется менять каждые 90 000 км. Новый комплект с помпой обойдется в 8000 рублей.
Одна из распространенных неисправностей – подгорание контактов подогрева топливного фильтра в крышке топливного фильтра. Дефект вызывает сложности с запуском в зимнее время. Новая крышка обойдется в 3200 рублей, а разъем – в 3000 рублей.
При больших пробегах может захандрить клапан управления турбиной (4-5 тыс. рублей), либо топливные форсунки Delphi (18 000 рублей за штуку). После 250-300 тыс. км могут потребовать внимания ТНВД и турбонагнетатель.
Опоры силовых агрегатов Куги приходят в негодность после 100-150 тыс. км. Первой обычно сдается правая гидроопора (7000 рублей за аналог).
Коробка передач
Базовой стала 6-ступенчатая механическая коробка передач (переднеприводные версии). После рестайлинга она исчезла из списка предложений.
Бензиновые моторы сочетались с 6-диапазонным автоматом 6F35 - совместная разработка Ford и General Motors. Ее конструкция близка к довольно неудачной коробке GM 6T30/40.
Дизельные машины с полным приводом агрегатировались роботизированной коробкой передач с двойным сцеплением PowerShift 6DCT450.
Шестиступенчатый PowerShift марки Getrag всеобщей любви не сыскал. Сцепление, так называемого мокрого типа, изнашивалось к 100 000 км – проседали демпферы, и разрушались пластиковые вставки (ретейнеры). Осколки попадали в гидроблок и соленоиды, что приводило к неправильной и грубой работе коробки, и ее ускоренному износу.
При своевременном обращении в сервис удавалось отделаться недешевой заменой блока сцепления – 110 000 рублей за восстановленной сцепление или 190 000 рублей за новое. При длительном игнорировании симптомов коробка может прийти в полную негодность. Стоимость нового узла астрономическая – 500 000 рублей.
После 2014 года коробку Power Shift доработали, а блок сцепления усилили. Коробка получила обозначение 6DCT451. К сожалению, модернизированный блок сцепления к 6DCT450 не подходит.
Случались падежи и среди классических автоматов, установленных на машины 2013-2015 года выпуска. Причем, разброс по пробегу, на котором возникала неисправность, довольно большой – от 20 до 250 тысяч километров. Ремонта могли потребовать гидротрансформатор, гидроблок, первичный вал, маслонасос и шестерни дифференциала (порядка 100 000 рублей).
Кроме того, ряд владельцев обращался в сервис с жалобой на писк, возникающий при включении задней передачи. Для его устранения по гарантии меняли блок клапанов и прокладку гидроблока.
Система полного привода
В системе полного привода используется собственная разработка Форда – система ATC (Active Torque Coupling). Такая же устанавливалась в пятый Эксплорер. При старте и прохождении поворотов определенная часть момента передается на задние колеса. При движении по шоссе межосевая муфта отключает привод задних колес.
В полноприводных версиях нередко после 50-100 тыс. км обнаруживается подтекание масла через сальник правого приводного вала (2600 рублей). Иногда утечки наблюдаются и через хвостовик раздаточной коробки. Сальник меняется в сборе с фланцем (6000 рублей).
Ходовая
Настройки подвески предшественника были излишне жесткими. Во втором поколении баланс сместился в сторону комфорта. При этом Куга не растерял умения ездить быстро. Послушное поведение в поворотах достигнуто, в том числе благодаря системе управления вектором тяги TVC (подтормаживает одно из ведущих колес). Она является аналогом XDS от VAG.
На передней оси установлены стойки Макферсон, а на задней – многорычажная схема. Сайлентблоки и шаровые опоры передних рычаги обычно ходят не меньше 100-150 тыс. км (6-8 тыс. рублей за рычаг), а вот задние рычаги сдаются раньше - на отрезке 50-100 тыс. км.
Схожее соотношение ресурса передних и задних амортизаторов (3-4 тыс. рублей за стойку).
Ступичные подшипники могут зашуметь после 60-120 тыс. км. Если передние меняются отдельно (1-4 тыс. рублей за подшипник), то задние – в сборе со ступицей (6-7 тыс. рублей).
В рулевом управлении установлен электроусилитель. Владельцы отмечают, что со временем рулевая рейка начинает стучать. Форд признал конструктивный дефект, но оправдывался тем, что стук не является неисправностью и не влияет на безопасность. Даже после гарантийной замены рейки или ее ремонта (около 15-18 тыс. рублей) стук через какое-то время возвращался.
Другие проблемы и неисправности
Кузов Ford Kuga 2 хорошо защищен от коррозии. Тем не менее, многие владельцы обнаруживают вспучивание краски в нижней части внутренней стороны дверей.
В процессе эксплуатации обнаруживается протирание краски до металла под капотом (уплотнителем жабо), с внутренней стороны дверей (дверными панелями), на двери багажника (накладка над номером). В рестайлинговых копиях может повредиться лакокрасочное покрытие заднего крыла (дальний угол) и бампера в месте контакта с фонарем.
Обескуражить могут и подтеки ржавчины, проступающие из-под наружных зеркал. Это последствия коррозии металлического каркаса зеркал.
Подгонка и качество материалов интерьера образцовое. Лишь немного смущает нагромождение из кнопок и дисплеев.
Наполнитель водительского сиденья продавливается и теряет упругость уже к 30-80 тыс. км. Он изнашивается о металлический каркас кресла.
Порой самопроизвольно откручиваются винты крепления тормозного бачка.
Стоит ли покупать?
Очередной Куга превзошел предшественника по привлекательности, простору и ходовым качествам. К сожалению, с надежностью дела обстоят несколько иначе. К тому же стоимость запчастей и затраты ремонт не дешевые. Исходя из картины, наиболее безопасным выбором станут автомобили с атмосферным 2.5 моложе 2015 года.
Читайте также: