Замена катушки зажигания ауди а6 с6

Опубликовано: 29.04.2024

De Vliegende Hollander

Модель Audi: A6 Avant была
Кузов: 4F
Двигатель : BBJ
Обьем (V): 2976
Коробка: АКПП
Тип привода: quattro
Год выпуска: 2006
Город: Nasha Rasha

rin сказал:

Модель Audi: Audi A6
Кузов: C5
Двигатель : ALF
Обьем (V): 2.4
Коробка: АКПП
Тип привода: передний
Год выпуска: 1998
Город: С-Пб, Happakandas

Чтоб так сгорала катушка вижу впервые. Скорее всего проблема не в них, а где то глубже

ЗЫ: Продай нах эту геморную машину с таким геморным мотором, дальше будет только хуже, отвечаю

. С уважением к каждой детали

فيما يتعلق بكل التفاصيل

De Vliegende Hollander

Модель Audi: A6 Avant была
Кузов: 4F
Двигатель : BBJ
Обьем (V): 2976
Коробка: АКПП
Тип привода: quattro
Год выпуска: 2006
Город: Nasha Rasha

Андрей AVK сказал:

Модель Audi: audi А6
Кузов: C6
Двигатель : BDW
Обьем (V): 2.4
Коробка: MKПП
Тип привода: quattro
Год выпуска: 2006
Город: Воронеж

та что слева-свечи новые,оригинал ( бош который по каталогу), справа-свечи денсо. с которыми покупалась авто. Уточнил у соседа на шкоде октавии, горелых катушек не сохранилось,но точно так же отгорал один конакт , он потом по разборкам покупал колодки и перепаивал. авто разные совершенно, а неисправности схожи.
Горят на разных цилиндрах, в моем случае один раз точно мыл за сутки до этого двигатель. во второй раз была пасмурная погода, ну и полный бак заправки. Еще заметил существенную разницу в расходе бензина на одних и тех же караванных маршрутах. Подозреваю что у нас в бензин какую-то гадость подливают из-за которой проводимость топлива резко возрастает.

На счет продать совет.конечно.дельный,но вот как его осуществить непонятно. обьява висит,один звонок за месяц. все остальные обмен предлагают с моей доплатой. , доплатить и держать лям в движемой железяке пока не готов,проще уж эту в гараж закатить а под задницу с5 какую-нибуть атмосферник 1.8 взять . Но больше пугает не отсутствие покупателя, а то что он вдруг нарисуется и в очередной раз на руках окажется мешок денег и очередные муки выбора. . когда попробовал на вкус с6. назад откатиться моральн трудно, а из с6 с моими загонами- механика ,бензин,кваттро, ---есть из бензина 3.0,коих немного и со своими тараканами, и 3.2, что по сути та же 2.4,только на налоги дополнительные 30 тыс ежегодно нужно отстегнуть, а то что она мощнее и лучше едет это до второй стрелки.если первая не охладит. еще дизель,но он на любителя. выбора то особо нет,либо 2.4 до ума доводить, либо посмотреть на А4 турбовые.
на с6 2.4 катаюсь с февраля, пока кроме двух катушек и периодической вибрации на холостых не было претензий, что комфорт,что ходовые качества,на юг катался кваттро по серпантину как танк идет,ни на сантиметр от намеченной траектории его не сдвинешь, зимой на резину денег не было. на лысой ни грамма дискомфорта не почуствал ,расходка(после определенной профилактической работы с продавцами. ) более чем на уровне.
Тачка куплена,цели вернуть вложенное не стоит, хочется чтобы она еще хотя бы пару сезонов головняка не доставляла, за сколько потом продастся не принципиально.
А когда так горят катушки и никто из мастеров не может сказать с чем это связано. на душе не спокойно, дома сгорела фиг бы с ней. на трассе такая поломка уже по другому может аукнуться.

Надо сразу оговориться, что наличие у AAN по одной катушке на цилиндр имеет как минимум четыре больших плюса применительно к возникновению в них неисправностей и диагностике оных:

1) Неполадки в работе катушки проявляются на AAN лишь с 1/5 той интенсивности, с которой они проявлялись бы на двигателе с единственной катушкой. Это обусловлено двумя факторами:
a. Поскольку катушек 5, а не одна, каждая катушка имеет в 5 раз больше времени "отдохнуть" между рабочими циклами;
b. Поскольку каждая катушка привязана к своему цилиндру, её неисправность влияет лишь на один из пяти цилиндров двигателя и не мешает работать остальным, по меньшей мере непосредственно.
2) Схема "одна катушка на цилиндр" позволяет ещё на начальных стадиях диагностики без проблем и вполне однозначно выявить "больной" цилиндр, что сокращает время дальнейшей диагностики системы зажигания и выявления неисправности в катушке.
3) Наличие нескольких катушек существенно облегчает диагностику катушечных проблем за счёт:
a. возможности учитывать в процессе диагностики результаты сравнения электрических параметров катушек и их внешнего вида;
b. возможности при наличии больших сомнений экспериментировать с перестановкой катушек (При условии переподключения соответствующих контактов в разъёмах. В некоторых случаях может потребоваться наращивание проводов).
4) В некотором смысле этот пункт есть продолжение или следствие п. 1, но из-за его значимости его можно сделать самостоятельным. Итак, вследствие указанных в п. 1 факторов катушка AAN, из-за своей неисправности уже вызывающая реально раздражающие водителя симптомы, как правило уже миновала стадию "тонкого подглючивания" и имеет физические / электрические дефекты, не требующие для их выявления специальных стендов и доступные для диагностики посредством обычного мультиметра.

[strong]Симптомы и некоторые причины неисправности катушки или катушек на AAN[/strong]

[strong]Причины смерти[/strong] катушек на AAN есть вопрос сложный. Упомянем лишь три первые приходящие в голову причины и на этом остановимся:
1) Банальная старость, иными словами конец жизненного цикла. Всё хорошее когда-нибудь кончается, и к работающим с высокой нагрузкой в суровых температурных условиях дорогим электрическим деталям это тоже относится;
2) Далёкие последствия не выявленных при выходном контроле заводских дефектов;
3) Попадание воды под катушечную крышку, например при мойке через неплотную прокладку этой крышки. Коварство в том, что первые вызванные попаданием воды перебои зажигания к радости владельца проходят сами собой вскорости после злосчастной мойки, а конец катушкам приходит не сразу: агония может занять до 2-х лет и более.

[strong]Симптомы [/strong], если не говорить о последней стадии умирания катушки, на которой зажигание в цилиндре отсутствует почти полностью, в основном сводятся к обычно спорадическим перебоям (пропускам) зажигания в цилиндре, не вылечиваемым заменой свечей. При этом такие пропуски зажигания обычно циклические. Иными словами, "отдохнув" за время перебоев зажигания, не полностью мёртвая катушка обычно через некоторое время временно восстанавливает работоспособность и зажигание возобновляется до следующих перебоев. Поскольку раз начавшийся процесс умирания катушки необратим и лавинообразен, со временем продолжительность периодов работоспособности уменьшается, соответственно продолжительность периодов перебоев увеличивается. Сумятицу в однозначную оценку симптомов вносит тот факт, что в зависимости от специфики происходящих в катушке деструктивных процессов возникновение перебоев может хитрым образом зависеть от режима работы двигателя, а также быть как внезапным, так и плавно прогрессирующим. Перебирать все возможные варианты зависимости нет смысла, упомянем лишь пару-тройку для примера:
1) Нередко первым различимым водителем симптомом умирания катушки является временный отказ цилиндра при работе двигателя с максимальной нагрузкой, например при интенсивном разгоне. При этом в некоторых случаях за время одной раскрутки двигателя катушка, соответственно цилиндр, могут самопроизвольно включаться / выключаться по нескольку раз.
2) Иногда в дополнение к вышесказанному или независимо от первого симптома неисправность катушки или катушек может проявляться при работе двигателя в других режимах, например при торможении двигателем, и/или при его работе на холостых, и/или при "ползании" в пробках на близких к холостым оборотах, причём при более интенсивной езде этот симптом может либо временно исчезать, либо сохраняться до следующей заводки холодного двигателя.
3) Ещё один возможный независимый от предыдущих симптом может выражаться в общем падении мощности двигателя и необязательно соответствующем возрастании расхода топлива, схожим с симптомами от не вполне исправных свечей. Предполагается, что это обусловлено чрезвычайно короткими/часто перемежающимися циклами работоспособности/неработоспособности катушки, не воспринимаемыми водителем как явный отказ цилиндра, особенно если этот симптом возникает при сравнительно большой частоте вращения вала двигателя.

[strong]Методы диагностики катушек AAN[/strong]

Все эти симптомы, при исправности свечей зажигания, в принципе и сами по себе достаточно уверенно указывают на неисправность катушек. В ремонтном руководстве "Бентли", например, замену катушек рекомендуют производить методом исключения, иными словами по факту подтверждённой исправности остальных элементов системы зажигания. Никаких методов диагностики собственно катушек там не предусмотрено. Бытует мнение, что катушки есть сложная индуктивная система, полностью выявить неисправность которой можно только на специальном стенде. Теоретически это может быть и так, однако если при конструктивном "запасе" этак раза в 2 индуктивность катушки изменилась настолько, что мы замечаем это по пропускам зажигания даже на двигателе с одной катушкой на цилиндр, то в большинстве случаев мы сможем выявить труп и без кардиограммы, применив непосредственно к катушке примитивные методы диагностики. Основных метода два:

1) Оценка цвета пластмассы корпуса катушки.
Новая катушка чёрная почти как сапог. Если катушка коричневая, то это знак того, что у неисправность её обмотки приводит к настолько серьёзному перегреву, что подгорает пластмасса корпуса. Которая вообще-то с большим запасом термостойкая до весьма серьёзных температур. Практически все выделяющиеся коричневым цветом катушки можно менять не глядя, то есть без никакой дальнейшей диагностики. Однако человеку свойственно надеяться на лучшее. И поэтому, учитывая цену вопроса, если выделяющихся коричневым цветом катушек несколько и жаба давит, или если все катушки в равной степени коричневые, что не позволяет выявить одного единственного виновника и наводит на грустные мысли о возможной необходимости замены всех катушек (к сожалению, обычно эти мысли бывают не так далеки от истины), для установки окончательного диагноза можно порекомендовать измерить электрические характеристики катушек в соответствии со вторым пунктом:

2) Измерение электрического сопротивления первичной и вторичной обмоток катушки
Все измерения проводить при 20 градусах Цельсия! Иначе их результаты не будут иметь смысла, ибо сопротивление сильно зависит от температуры.

Сопротивление первичной обмотки оптимально измерять на снятой крышке с катушками, не отвинчивая катушки, путём прокалывания иголками щупа изоляции двух проводков на самом входе в катушки. Мерить это сопротивление на контактах разъёмов не рекомендуется, потому что старые 10-летние провода могут заметно вмешиваться в результаты, а также потому что, если на проводах не сохранилось фабричной маркировки, то для выявления фактической распиновки разъёмов всё равно придётся колоть изоляцию у катушки. Сопротивление первичной обмотки исправной катушки составляет 0,6 Ом +-1. Сопротивление первичной обмотки неисправной и подлежащей замене катушки может, исходя из опыта, составлять порядка 1 Ома, т.е. по этому параметру разница между исправной и неисправной катушкой не столь велика. Однако обычно у неработоспособной катушки одновременно с этим имеет место гораздо более серьёзный уход параметра сопротивления вторичной обмотки.

Сопротивление вторичной обмотки оптимально измерять на снятой крышке с катушками, не отвинчивая катушки, но сняв свечной наконечник, между контактом на свечу и наборным (шихтованным, пакетным) сердечником. В принципе можно использовать и другую "землю" на крышке, например винт или сам металл свечной крышки, но сопротивление вторичной обмотки неисправных катушек нередко бывает настолько велико, что при более удалённой от катушки точке контакта щупа мультиметра с "землёй" мультиметр может оказаться не в состоянии измерить сопротивление. Для исправной катушки конкретная "земляная" точка измерения не столь принципиальна. Сопротивление вторичной обмотки исправной катушки составляет порядка 5 МОм +-0,5, а у неисправной и подлежащей замене оно может достигать 30-40 МОм, либо вообще лежать за верхним пределом измерения мультиметра. По непроверенным данным исправной (не подлежащей немедленной замене, соответственно как правило не способной вызвать перебоев зажигания) предлагается считать катушку с сопротивлением вторичной обмотки приблизительно до 16 МОм.

[strong]О новых катушках и замене катушек[/strong]

1) "Родные" катушки, поставляемые VAG под каталожным номером 034 905 101 - это катушки производства Beru, которые заметно дешевле заказывать по каталогу производителя. Модель называется ZS 043.
2) Минимальная цена катушки, по которой её реально купить в Москве, если постараться, составляет на день написания статьи порядка 112 долларов с доставкой.
3) Новые катушки поставляются уже со свечными наконечниками. Поэтому получив дополнительные наконечники, имеет смысл выбрать для установки 5 наконечников таким образом, чтобы их разброс по сопротивлению был минимален. Сопротивление исправного наконечника составляет 5 МОм +-0,5.
4) Новые катушки идут с проводами, длина которых достаточна для установки катушки даже на самую удалённую от разъёмов позицию крышки. Несмотря на трудозатраты имеет смысл тянуть новые провода до разъёмов, в том числе и потому, что старые провода могут иметь обусловленное высокотемпературным окислением повышенное сопротивление, обусловленные высокотемпературным охрупчением серьёзные дефекты изоляции и/или иные дефекты.
5) Уже после продёргивания в резиновые защитные рукава и перед подключением (припаиванием) к контактам разъёма провода новой катушки имеет смысл обрезать по длине: обусловленные разностью длины проводов различия в их сопротивлении пренебрежимо малы.
6) Ещё при выдёргивании из резиновых защитных рукавов проводов демонтируемой катушки имеет смысл привязать к ним очень прочную нитку или леску, чтобы за неё позже продёргивать в противоположном направлении в те же рукава провода устанавливаемой катушки. Без этого протаскивание проводов сквозь рукава может превратиться в пренеприятнейшее занятие.
------------------

Почему мне не нравится способ с увеличенным зазором Насчёт проверки при помощи свечи с сильно увеличенным зазором:
Мне прекрасно известен этот способ. И свеча с увеличенным зазором, и обычная свеча + дополнительный искровой зазор в контуре - все эти быстрые способы гаражных кулибиных мне вполне известны. Чем мне не нравится этот способ и его производные:

1) Он непоказателен. В смысле что нет объективных и подтверждённых данных, по которым можно было бы с уверенностью утверждать, что начиная с зазора в столько-то миллиметров при такой-то температуре катушки и при такой-то температуре окружающего воздуха непробивание этого зазора есть однозначный симптом смерти катушки. Потому что катушка может по своим параметрам заметно отличаться от новой и, возможно, уже не пробивать совсем уж большие зазоры, но при этом для двигателя быть работоспособной. Я уже писал про то, что допустимый диапазон сопротивлений вторичной обмотки составляет по непроверенным данным чуть ли не 300% от номинального сопротивления новой вторичной обмотки. А по моему опыту от верхней границы этого диапазона до момента, когда начинаются регистрируемые водителем перебои, ещё почти столько же.

2) При этом способ, предусматривающий включение катушки во время экспериментов, не позволяет контролировать температуру катушки, от которой весьма зависят результаты экспериментов, которая у работающей катушки внутри катушки может быть совсем не такая, как снаружи, и которая при работе катушки очень быстро меняется. Исходя из вышесказанного, по моему мнению измерения при помощью мультиметра ИМХО заметно более показательны способа с увеличенным искровым зазором как благодаря наличию универсальных и достаточно точно определённых значений контролируемых параметров катушки, так и в плане повторяемости условий эксперимента, в том числе по температуре.

3) Для способа со свечой и увеличенным зазором обычно нужен второй человек, чтобы крутить стартер, пока я буду смотреть за искрой. Лично мне гораздо удобнее обходиться без помощников.

4) Разные свечи обладают разной способностью пробивать разные зазоры. Это как-то связано с разной напряжённостью поля на острие электрода. Подробнее было где-то расписано в статье про иридиевые свечи. Поэтому даже если методом бесчисленных опытов и получится определить ширину некоего "показательного" увеличенного зазора для конкретного случая, то он будет неповторяем, иными словами показателен лишь для конкретной "тестовой" свечи. Там же десятые миллиметра имеют значение. Учитывая ещё и невозможность контролировать температуру работающей катушки, в возможность точно определить универсальную, пригодную для всех и каждого ширину "показательного" зазора для диагностики катушки я лично вообще не верю.

5) Лично мне проще и безопаснее ткнуться в 2 провода мультиметром, чем играться с нештатным применением опасных высоковольтных штучек. Мультиметр и визуальная оценка цвета катушек заметно безопаснее.

Насчёт того, спутал ли я килоомы с мегаомами: на самом деле это возможно, хотя я и не уверен. Мой довольно продвинутый мультиметр сам определяет диапазон, и в данном случае высвечивает одну цифру перед запятой, сколько-то циферок после запятой и буковку "М" сзади. Килоомы он обычно отображает без этого, в обычном порядке высвечивая три цифры перед запятой и сколько-то после, ибо разрядности дисплея хватает. А вместо буквы М он в случае с килоомами высвечивает просто символ Ома. Так я подозреваю, что М это мегаомы. Хотя могу ошибаться.

8.2.1 Система зажигания (бензиновые двигатели)
Элементы системы зажигания (двигатель АВК) 1. Провода высокого напряжения 2. Регулятор напряжения 3. Колпачок 4. Клемма 1 5. Заглушка подавления помех 6. Катушка зажигания 7. Клемма 15 8. Колпачок 9. Клемма 4 10. Гайка 11. Разъем подключения 12. Болт 13. Датчик де.

8.2.2 Технические характеристики
Mодели с кодировкой двигателя АDR Bosch Motronic 3.2 Mодели с кодировкой двигателя ААЕ Bosch Mono-Motronic Mодели с кодировкой двигателя АCE, AAD Bosch KE Motronic Mодели с кодировкой двигателя ABK Bosch Digifant Mодели с кодировкой двигателя ААR Bosch KEIII J.

8.2.3 Проверка системы зажигания
Расположение клемм катушки зажигания (на двигателе AAR аналогично) Неисправности в системе зажигания чаще всего вызваны ненадежным соединением проводов или короткими замыканиями, а не выходом из строя элементов системы. При обнаружении неисправности, прежде всего, проверьте соедини.

8.2.4 Катушка зажигания
ДВИГАТЕЛЬ ADR ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите кожух. 2. Надавите на разъем подключения катушки и отсоедините его. 3. Открутите крепежную гайку и отсоедините провод массы. 4. Открутите крепежные болты. 5. Отсоедините провода от свечей зажигания.

8.2.5 Распределитель зажигания
Снятие ДВИГАТЕЛИ AAE, ABK, AAD И AAR ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Установите поршень цилиндра N1 в положение ВМТ. 2. Отсоедините провода и разъем подключения датчика Холла от распределителя зажигания. 3. Открутите крепежные винты, освободите зажимы и снимите крышку распределителя.

8.2.6 Угол опережения зажигания
Регулировка ДВИГАТЕЛЬ ADR Угол опережения зажигания контролируется электронным блоком управления и не подлежит регулировке. ДВИГАТЕЛИ AAE, ABK, AAD И AAR ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Прогрейте двигатель. 2. Подсоедините стробоскоп. 3. Выключите все элементы электрооборудования и .

8.2.7 Датчики системы зажигания
ДАТЧИК ДЕТОНАЦИОННОГО СГОРАНИЯ ТОПЛИВА Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите защитный экран снизу двигателя. 2. Отсоедините разъем подключения датчика. 3. Открутите крепежный болт (стрелка) и снимите датчик. Установка Установка проводится в обратном порядке снятия. .

8.2.8 Бегунок распределителя зажигания
Замена ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите крышку распределителя зажигания. 2. Снимите бегунок с оси распределителя зажигания (двигатель ACE). 3. Установите новый бегунок на ось. 4. Проверьте состояние крышки и уголька.

8.2.9 Система зажигания (6-цилиндровые двигатели 2,6 и 2,8 л)
Эти двигатели не имеют распределителя зажигания. У 6-цилиндровых двигателей 3 сдвоенных катушки зажигания. Сдвоенные катушки зажигания находятся спереди головки цилиндров. Они управляются блоком управления системой впрыска бензина через выходной каскад напряжения, который укреплен на передней с.

На 6 цилиндровых двигателях ауди с4 в целях экономии установлены 3 катушки зажигания вместо 6, на каждые 2 расположенные друг напротив друга цилиндра приходится одна катушка зажигания. Получается, что каждый цилиндр получает еще одну лишнюю искру зажигания, в такт выпуска.

Рис 1 – Моторный отсек ауди с4 2.6.

Снимаем декоративную крышку, а также для доступа к задней стенке моторного отсека снимем воздушный патрубок и патрубок вентиляции картера.

Прежде чем приступить к детальной проверки катушек зажигания в первую очередь нужно провести визуальный осмотр катушек на наличие трещин, следов нагара, пробоев, все детали системы зажигания должны быть чистыми и сухими. После визуального осмотра приступим к проверке параметров работоспособности катушек зажигания.

Рис 2 – Катушки зажигания ауди с4 двигатель 2.6.

Вначале проверим вторичную обмотку катушек. Для этого нужно отсоединить все высоковольтные провода от катушек.

Рис 3 – Катушки зажигания со снятыми высоковольтными проводами.

Произвести замер сопротивления катушек первого и шестого цилиндров. Нормальное сопротивление лежит в пределах 9 – 14 кОм.

Рис 4 – Сопротивление обмотки катушки зажигания.

Далее произвести аналогичные замеры между гнездами второго – четвертого и третьего – пятого цилиндров. Если все вторичные цепи трех катушек в пределах нормы, то переходим к следующей стадии проверки, в противном случае следует заменить катушки.

Отсоединяем белый штекер, расположенный на задней стенке моторного отсека.

Рис 5 – Разъем питания катушек зажигания.

Рис 6 – Трех контактный штекер электронного транзисторного коммутатора.

Теперь мультиметром замеряем сопротивление, одним концом встав на любую клемму белого разъема, а вторым концом пробегаем по клеммам отсоединенного разъема от электронного коммутатора. Сопротивление должно лежать в пределах 0.5 – 1.0 Ом. Если сопротивление сильно отличается, то следует заменить катушки зажигания.

Рис 7 – Сопротивление обмотки катушки зажигания.

У меня при проверке сопротивление оказалось равным 1,5 Ома. Возможно из-за того, что на моем мультиметре самый низкий предел 200 Ом, поэтому получилась такая погрешность.

Здравствуйте!
Есть автомобиль Audi A6 2.4 бенз. 2005г.в.
Случилась такая неприятная история, что в автомобиле в один прекрасный день сгорела катушка. Мы поменяли все свечи и неисправную катушку.
Диагностика показала что нет питания на главном реле электроснабжения J271 вроде. В моторном отсеке справа нашли предохранитель (20) который сгорел. Поменяли предохранитель, автомобиль завелся как ни в чем не бывало и стал хорошо работать. Затем мы решили подключить сканер и почистить сохраненные ошибки.
Сканер подключили, ошибки постирали, но после того как отключили прибор от автомобиля, завели его. Автомобиль сразу стал троить и пошел белый дым уже с другой катушки, сгорела еще одна.
Человек говорит что данный автомобиль нельзя диагностировать просто с включенным зажиганием, его необходимо сначала завести, а потом производить диагностику.

Подскажите пожалуйста так ли это, что новые автомобили диагностировать надо только заведенными?

Может есть где про это почитать?
Никогда не сталкивался.

Ответ: После диагностики горят катушки A6 2005г

Здравствуйте!
Есть автомобиль Audi A6 2.4 бенз. 2005г.в.
Случилась такая неприятная история, что в автомобиле в один прекрасный день сгорела катушка. Мы поменяли все свечи и неисправную катушку.
Диагностика показала что нет питания на главном реле электроснабжения J271 вроде. В моторном отсеке справа нашли предохранитель (20) который сгорел. Поменяли предохранитель, автомобиль завелся как ни в чем не бывало и стал хорошо работать. Затем мы решили подключить сканер и почистить сохраненные ошибки.
Сканер подключили, ошибки постирали, но после того как отключили прибор от автомобиля, завели его. Автомобиль сразу стал троить и пошел белый дым уже с другой катушки, сгорела еще одна.
Человек говорит что данный автомобиль нельзя диагностировать просто с включенным зажиганием, его необходимо сначала завести, а потом производить диагностику.

Подскажите пожалуйста так ли это, что новые автомобили диагностировать надо только заведенными?

Читайте также: