Замена сальника трамблера цивик 6

Опубликовано: 17.05.2024

Всем здоровья. Извиняюсь, что я снова про автомобили)Думаю будет полезно кому-нибудь, т.к. регулярно люди благодарят за эти темы по honda-трамблёрам в моём БЖ. Уверен, что сейчас кто-то ездит думает…когда же я поменяю сальник трамблёра ? ведь с него капает…А ведь поменять его проще простого, Нужен ключ на 12 или 13 чтобы его снять и пара нормальных крестовых отвёрток.

В сообществе рукоплечей и аудитория шире и народ рукастый и смекалистый может поправят где я не прав. Надеюсь в пару постов вложусь)) Тема honda-трамблёров широка и многогранна. Да и на других авто принцип тот же.Подобные трамблёры стоят на целой грядке сивиков, аккордов, crx, прелюдов, интегр, CRV и других хондах. В оригинале бывают TEC и Hitachi. Практически одинаковы. Такой зверь как на заглавной картинке. Итак разбираем.Снимаем крышку, бегунок (винт крепления бегунка к валу с боку, под грибком:) и защитную крышку. Запоминаем (фотографируем:) проводочки.

Крышка трамблёра это уже источник проблем ) На корпус она становится через прокладочку которая стоит в пазе (на правом фото на картинке уже снята). Прокладка бывает плоской и круглой, понятно что когда изнашивается пропускает внутрь пыль и грязь, в результате окисляются контакты на крышке и на бегунке. Стрелочками показаны соскобленныес контактов окислы. Есть такой распространённый трабл… особенно на карбовых трамблёрах… когда пропускает сальник трамблёра и особенно прокладка крышки(на карбовых она плоская и тупо провиснает в нижней части) маселко и грязь попадает внутрь (а это бывает длится годами), оно там живёт своей жизнью и вместе с графитовой пылью забивает место в котором ходит графитовый цилиндрик (это контакт нулевого провода) на пружинке и он тупо залипает! Особенно зимой. Всё рабочее и коммутатор и катушка, а машина мёртвая… Нужно просто снять крышку трамблёра и почистить ферритик, немного вытащив его из крышки). Ну и следить за прокладкой.

Далее снимаем катушку и коммутатор оба на 2-х винтах. Чаще всего в подобных трамблёрах умирает катушка, реже коммутатор, ещё реже датчики, о них позже.Как проверить катушку ? которая физически является обычным повышающим трансформатором. Картинка из мануала на СС-accord.

Первичная обмотка это точки A-B. У рабочей катушки (смотрим мануал) 0,6-0,8 ОмНа практике китайский тестер может показывать до 1,4 Ома) Вторичная (между точками A и С) в интервале 13-19кОм. Мерить можно и между точками B и С, как видно по схеме это будет последовательное соединение первичной и вторичной обмоток, прибавление 1Омак 15кОм не повлияет на результат. Картинка из того же мануала с границами сопротивлений для катушки

Вот пример убитой катушки TEC, оригинальной катушки из трамблёра TEC с машины 1992го года). Первичка такая. Учитывая китае-тестер и то, что катухе 26 лет может быть.

вторичка 10,5 кОм есть вопросы… учитывая опять же китае-тестер нужно точно быть уверенным что жив коммутатор. Покупать сразу катушку и коммутатор не очень разумно.

Куммутатор это небольшое электронное устройство, задача которого по командам с ЭБУ давать скачки тока (прерывать ток), т.к. ЭДС во вторичной обмотке наводится в сердечнике катушки только при изменении магнитного поля, т.е нам необходим переменный ток в первичке. Так выглядит оригинальный коммутатор Hitachi. Снаружи, внутри+ среднестатистическая схемка коммутатора (некоего коммутатра просто для понимания принципа работы),

суть ясна силовой транзистор открывается по заданному алгоритму сигналами от датчика и ЭБУ. Встречал что люди даже чинят эти коммутаторы и успешно) но есть китай-аналоги недорогие в изобилии.

Проверить коммутатор очень просто. Делается это на машине, снимается крышка трамблёра к выходам коммутатора, что идут на первичку катушки цепляется светодиод плюсом на жёлто-чёрный провод. Хорошенько изолируем соединения, чтобы не убить коммутатор если он жив. Проводочки подлиннее от светодиода, сантиметров 20 хотя бы чтобы было видно из салона. Ну и крепим как-нибудь)Проводочки отводим от бегунка, чтобы не зацепились, когда он будет крутиться. Т.е. смысл прост – светодиодик будет загораться если коммутатор жив и даёт импульсы на первичную обмотку катушки.

Садимся за руль, ключ в замок, при повороте ключа светодиодик мигнёт один раз при живом коммутаторе, крутим стартер и смотрим на светодиодик.

в видео забавный баг, связанный с телефоном видимо (типа вспышка светодиода с частотой порядка частоты кадров ), диодик типа мигает не всё время пока крутит стартер, в реалии он мигает постоянно. Вот так можно убедится, что коммутатор жив и заказывать катушку, которая приняла удар на себя)

Кстати, почему горят катушки ? правильно) патамуша там ток бальшой ! а если серьёзно, то освежив в голове школьный курс по этой картинке многое прояснится.

Напряжение пробоя свечи приблизительно 8-12кВ (не углубляемся в разные режимы работы свечи), на аккуме у нас 12 вольт. Т.е коэффициент трансформации катушки прибл. 12000/12 =1000.И если в первичной обмотке у нас 10 витков во вторичной 10000. 10000 витков КАРЛ ! тонкого медного провода ! А рвётся известно, там где тонко). И вот когда любознательный хондавод хочет снять на заведенной машине высоковольтный провод, чтобы узреть искру то вероятность смерти уставшей катушки стремится к единицы. ТА ЖЕ ФИГНЯ ПРОИЗОЙДЁТ, ЕСЛИ ОПЫТНЫЙ МЕХАНИК РЕШИТ ПРОВЕРИТЬ ИСКРУ дедовским методом выкрутив свечу и положив её на клапанную крышку, не обеспечив надёжную «массу». Энергия накопленная в магнитопроводе катушки не найдя выхода через зазор свечи, закоротит уставшие проводки вторички и привет…хотя что там происходит на самом деле, думаю знал только Никола Тесла))) но факт что именно так убивают катушки honda-трамблёров неоспорим, сам убил так парочку катушек… Как результат коэффициент трансформации упадёт, напряжение на выходе будет недостаточным для пробоя зазора свечи.

Вот пример замены оригинальной катушки, катушкой производства EPS, типа Италия.

Есть некоторые нюансы, которые осложняют дело. Например то, что большой разьем (ближе к правому колесу) надо снимать с кронштейна, потом отсоединять и т.д.
10 минут терпения и все!
Можно считать, что трамблер уже сняли.

Делаем метку на трамблере и блоке, чтобы потом правильно в том же положении установить трамблер и не сбить зажигание.
Отсоединяем ВВ, головкой на 12 откручиваем три болта, которые крепят трамблер к блоку и вынимаем. Внимательно изучите положение вала трамблера, дабы потом не запутаться при установке.
Это же самое касается всей работы.
Берем трамблер и инструменты, идем домой.
Учтите, что снять винты на трамблере и деталях очень трудно, поэтому нужна не просто крестовая отвертка, а суперотвертка.

Трамблер без крышки:
На фотках видно, что вся нижняя часть в масле.

Снимаем бегунок (запоминая его позицию) и крышку на деталях:

Внимательно изучаем соединения.
Отключаем контакты на катушке и снимаем катушку (два винта справа).

Потом можно повернуть трамблер, снять кольцо-пружинку и выбить шплинт.

Затем спереди снимаем коммутатор, датчик ВМТ и площадку, на которую они крепятся.
Снимаем вал.

Внутри все в масле и каких-то кусках гудрона. Один из внутренних датчиков весь в грязи. Два внутренних датчика тоже снимаем, чтоб не мешали.
С обратной стороны выталкиваем (выбиваем) старый сальник, чистим внутренности трамблера и место установки сальника.

Новый сальник (как вы помните, с меньшим на 0,5 мм внешним диаметром) намазали герметиком и обернули фольгой.
Причем было решено вырезать кусок фольги чуть шире, чем сам сальник, дабы немного загнуть фольгу с задней стороны, в противном случае он все время выталкивался бы при установке.
Вот что у нас получилось.

Почему я сразу так не поступил?
Во-первых, был наслышан про фольгу.
Во-вторых, не догадался, да и не верил, что можно сделать втулку с такими размерами.

Одной из проблем автовладельцев является подбор сайльников, самой частой проблемой является течь масла распределителя зажигания. В связи с этим, я буду вести список сальников для распределителей зажигания TEC и Hitachi. А так же всех сальников что я найду, будь то Honda или другая марка. Прошу помогать составлять данный список.
Размер сальника (oil seal) читается как внутренний диаметр x внешний диаметр x толщина в милиметрах.

все парты сальников распределителя зажигания

BH3888-E0 — 12.5x22.5x5 оригинальный сальник трамблера OEM
NOK 3888E — 12.5x22.5x5
KOK 7830 — 12.5x22.5x5
91211-KA3-761 — 12x25x7
132734 — 12x24x6
91209-612-003 — 12x22x7
91209-612-005 — 12x22x7
91209-612-000 — 12x22x7
91201-965-000 — 12x22x5
91201-148-003 — 12x22x5
KCR MHSA — 12.5x22.5x5XBT
31375-31x01 — 12.5x22x5.5
90311-12002 — 11.3x22.3x7

Сальники

91214-ph1-004 — 80x100x10
91214-ph1-013 — 80x100x10
91214-P3R-003 — 80x100x10
91214-PAA-A01 — 80x100x10
91214-PR4-A01 — 80x100x10
91205-PC9-711 — 40x62x8
91205-PG1-003 — 40x62x8
91212-PR4-A01 — 38x50x7.4
91206-pl3-a01 — 35x62x8
91206-pl3-a02 — 35x62x8
91205-pl3-a01 — 35x56x8
91205-pl3-a02 — 35x56x8
91902-mb0-013 — 32.95x2.62
91212-p01-000 — 31x46x7
91212-P01-003 — 31x46x7
91213-pe1-722 — 29x45x8
91324-PR3-003 — 29x43x8
91213-pr3-004 — 29x43x8
91213-pt0-003 — 28x42x8
91216-PH8-003 — 28x41x7
91216-PH8-005 — 28x41x7
91216-pl3-005 — 26x42x7

Уплотнительные кольца, диаметр х толщина

91316-PT6-003 — 62.4x3.1
91348-p2a-003 — 51.0x2.4
91305-PN4-003 — 37.7x3.5
91314-PH7-003 — 31.2x4.1
91324-PR3-003 — 29x2.5
91314-634-000 — 27.6x4.1
30110-PA1-732 — 26.4x3.1
91308-pk3-003 — 26.2x2.4
91308-PK1-003 — 26.2x2.4
91313-611-010 — 23.5x2
91324-pc6-000 — 20.6x2.6
91307-pn4-000 — 17.5x1.4
91347-paa-a01 — 16.7x1.8
91347-p2a-003 — 15.2x2.4
91345-paa-a01 — 13.0x1.9
91345-py3-000 — 13.0x1.9
91307-pj7-003 — 9.5x1.5
91314-pc9-004 — 8.5x1.9
91301-pm7-003 — 7.3x2.2
91306-PJ4-000 — 6.8x1.9
91301-671-671 — 1.9x11

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Когда хотел поменять крышку трамблера, бегунок, свечи, открутил крышку а там масло внутри. Еще когда зимой чистил контакты масло было немного. Ясно что сальник потек. Пришлось снимать трамблер и разбирать. Поискав в интернете как его разбирать, что за сальник и подшипник, информации мало.Поэтому сделаю отдельную запись. Самое основное при разборке это пометить как стоит вал по отношению к вилке, чтобы потом не развернуть его на 180 градусов при установке. Как сняли крышку, бегунок, снимаем кольцо и выбиваем шплинт с вилки, у меня она сама выпала, хотя читал у многих проблема выбить. Сверху где стоял бегунок выкручиваем винтики с датчика, провода с катушки. В общем все чтобы вал вынуть. Может что забыл, 2 месяца прошло. Сальник находится внутри корпуса, видимо давно не менялся, стал пластмассовый и разломался, на валу канавка, она должна быть или нет не знаю, кто что пишет, не много зашлифовали 800 шкуркой зажав в токарный станок, думаю и в дрель можно, совсем вровень не стал выводить. А тут еще с подшипником сильный люфт, на старом бегунке видно было что его трет, наверно из за этого. Били по валу и он сошел с подшипника довольно легко. Потом откручиваем 3 винтика крышки, которая держит подшипник. На этом разборке конец. А вот найти сальник и подшипник это что то. Размеры не стандарт, как например в трамблере хитачи там проще. Заказал сальник ждал 7 дней, подшипник тоже не найти в наличии. Дали Nsk не подошел, там внутренний диаметр 12 мм а нужен 12.5. И так самое главное, какой подшипник и сальник подойдет на все трамблеры TEC инжекторные ( читал что там валы одинаковые, точно не скажу ).
Сальник NOK BH-3888E (12.5 * 22.5 * 5) Цена в районе 450 рублей, я заказывал такой, но пришел другой всего за 150 р, точно такой же, только в упаковке Corteco BH-3888EO
Подшипник оригинал ставится Nachi 6001/012zz ( 12.5 * 28 * 8 ) такой и заказал, других не было. Цена 400 р. Потом все собрали, единственное я не знал какой зазор выставить между датчиком и на валу 3 шестерни ( не помню как называются, на ВМТ, положение поршня и еще что то) Почитал на тойотах и других авто зазор в районе 0.2-0.4 . Получилось 0.25 так и оставил, нужны для этого щупы. Еще если масло течет не в трамблер а сверху на коробку, то нужно поменять резиновое кольцо. У меня было хорошее, но все равно заменил. Размер кольца ( 26.4-3.1 ) покупать оригинал и дорого и придет не то, поэтому по работе ездят в магазин по гидравлическим резинкам там и попросил купить, цена рублей по 20, не знаю. Не то что за оригинал по 200 +. Все поставил, завел с пол оборота. Фото не много, друг помогал разбирать, я пришел а он уже вал вытащил ) Не могу описание к фото написать, получается что зря

Honda Civic 1999, engine Gasoline 1.5 liter., 130 h. p., Front drive, Manual — DIY

Comments 2

Сальник под трамблером я менял, поэтому он был еще хороший. А внутренний BH-3888E у меня есть, брал себе тогда, да так и не дошли руки поменять. Сразу в машину кинуть забыл, а так спросил бы отдал бы даром, за пересыл бы только заплатил на почте)
З.Ы. Сивик попал в хорошие руки, это радует;)

Я читал в книжке твоей, там написано сальник, номер пробил а это колечко резиновое, а сальник да внутри старый.

Фотоотчет по замене сальника в трамблере.
с чего все началось:
Начало уходить масло, через трамблер.
Спрва заменил кольцо, после 2-х дней езды масло один черт капало на коробку (просто море масла):

Почитал что есть сальник находящийся под подшипником вала трамблера.
Размеры сальника: 22.5х12,5х6.
Вот фото мифического сальника который предлагают купить как замену:

Ну что делать, купил (250р) и в гараж пока тепло и солнечно.

Открываем копот:

Берем, трещетку, удлинитель и головку на 12:

Выдергиваем провода из колодцев:

Ослабляем первый болт:

Ослабляем 2-й болт и отсоединяем разъем:

Ну и собсно выкручиваем болты:

Откидываем провода чтобы не мешались при снятии трамблера:

Выдергиваем трамблер (советую предварительно подложить под него ветош):

Располагаем трамблер поудобнее и начинаем его разбирать, все по порядку:

Прежде чем выбивать шплинт, следует нанести маркировку:

Фиксируем на тисках вал, не зажимая его:

Берем правильный инструмент для выбивания шплинта (длинная хреновина с конусом + молоток):

Начинаем выбивать:

Собсно дело пошло, далее берем пассатижи и шуруп + молоток (у меня ушло 4 шурупа, потом я нашел керно и все прошло удачно):

Шплинт вышел после 10 минут работы, вал в руках:

Сальнику капец, собсно масло внутри:

Выдергиваем его отверткой:

Берем новый сальник, про который я говорил выше, смотрим на него:

Примеряем и начинаем забивать в посадочное гнездо. А вот тут становится ясно что сальник не лезет.
Померил штангелем вал (12,5) и посадочное гнездо (22).
Ну что делать, собрался и поехал в киоск, там после перебора всех сальников нашли ниссановский 22х12х6 (внутренний диаметр немного меньше, но это не страшно:

С помощью головки на 13 и молотка, сальник четко вошел в гнездо:

Смазываем немного вал и собираем все в обратном порядке:

Вот собственно и все! =)

Читайте также: