Замена сальника трамблера хонда одиссей f23a фотоотчет

Опубликовано: 16.05.2024

Всем здоровья. Извиняюсь, что я снова про автомобили)Думаю будет полезно кому-нибудь, т.к. регулярно люди благодарят за эти темы по honda-трамблёрам в моём БЖ. Уверен, что сейчас кто-то ездит думает…когда же я поменяю сальник трамблёра ? ведь с него капает…А ведь поменять его проще простого, Нужен ключ на 12 или 13 чтобы его снять и пара нормальных крестовых отвёрток.

В сообществе рукоплечей и аудитория шире и народ рукастый и смекалистый может поправят где я не прав. Надеюсь в пару постов вложусь)) Тема honda-трамблёров широка и многогранна. Да и на других авто принцип тот же.Подобные трамблёры стоят на целой грядке сивиков, аккордов, crx, прелюдов, интегр, CRV и других хондах. В оригинале бывают TEC и Hitachi. Практически одинаковы. Такой зверь как на заглавной картинке. Итак разбираем.Снимаем крышку, бегунок (винт крепления бегунка к валу с боку, под грибком:) и защитную крышку. Запоминаем (фотографируем:) проводочки.

Крышка трамблёра это уже источник проблем ) На корпус она становится через прокладочку которая стоит в пазе (на правом фото на картинке уже снята). Прокладка бывает плоской и круглой, понятно что когда изнашивается пропускает внутрь пыль и грязь, в результате окисляются контакты на крышке и на бегунке. Стрелочками показаны соскобленныес контактов окислы. Есть такой распространённый трабл… особенно на карбовых трамблёрах… когда пропускает сальник трамблёра и особенно прокладка крышки(на карбовых она плоская и тупо провиснает в нижней части) маселко и грязь попадает внутрь (а это бывает длится годами), оно там живёт своей жизнью и вместе с графитовой пылью забивает место в котором ходит графитовый цилиндрик (это контакт нулевого провода) на пружинке и он тупо залипает! Особенно зимой. Всё рабочее и коммутатор и катушка, а машина мёртвая… Нужно просто снять крышку трамблёра и почистить ферритик, немного вытащив его из крышки). Ну и следить за прокладкой.

Далее снимаем катушку и коммутатор оба на 2-х винтах. Чаще всего в подобных трамблёрах умирает катушка, реже коммутатор, ещё реже датчики, о них позже.Как проверить катушку ? которая физически является обычным повышающим трансформатором. Картинка из мануала на СС-accord.

Первичная обмотка это точки A-B. У рабочей катушки (смотрим мануал) 0,6-0,8 ОмНа практике китайский тестер может показывать до 1,4 Ома) Вторичная (между точками A и С) в интервале 13-19кОм. Мерить можно и между точками B и С, как видно по схеме это будет последовательное соединение первичной и вторичной обмоток, прибавление 1Омак 15кОм не повлияет на результат. Картинка из того же мануала с границами сопротивлений для катушки

Вот пример убитой катушки TEC, оригинальной катушки из трамблёра TEC с машины 1992го года). Первичка такая. Учитывая китае-тестер и то, что катухе 26 лет может быть.

вторичка 10,5 кОм есть вопросы… учитывая опять же китае-тестер нужно точно быть уверенным что жив коммутатор. Покупать сразу катушку и коммутатор не очень разумно.

Куммутатор это небольшое электронное устройство, задача которого по командам с ЭБУ давать скачки тока (прерывать ток), т.к. ЭДС во вторичной обмотке наводится в сердечнике катушки только при изменении магнитного поля, т.е нам необходим переменный ток в первичке. Так выглядит оригинальный коммутатор Hitachi. Снаружи, внутри+ среднестатистическая схемка коммутатора (некоего коммутатра просто для понимания принципа работы),

суть ясна силовой транзистор открывается по заданному алгоритму сигналами от датчика и ЭБУ. Встречал что люди даже чинят эти коммутаторы и успешно) но есть китай-аналоги недорогие в изобилии.

Проверить коммутатор очень просто. Делается это на машине, снимается крышка трамблёра к выходам коммутатора, что идут на первичку катушки цепляется светодиод плюсом на жёлто-чёрный провод. Хорошенько изолируем соединения, чтобы не убить коммутатор если он жив. Проводочки подлиннее от светодиода, сантиметров 20 хотя бы чтобы было видно из салона. Ну и крепим как-нибудь)Проводочки отводим от бегунка, чтобы не зацепились, когда он будет крутиться. Т.е. смысл прост – светодиодик будет загораться если коммутатор жив и даёт импульсы на первичную обмотку катушки.

Садимся за руль, ключ в замок, при повороте ключа светодиодик мигнёт один раз при живом коммутаторе, крутим стартер и смотрим на светодиодик.

в видео забавный баг, связанный с телефоном видимо (типа вспышка светодиода с частотой порядка частоты кадров ), диодик типа мигает не всё время пока крутит стартер, в реалии он мигает постоянно. Вот так можно убедится, что коммутатор жив и заказывать катушку, которая приняла удар на себя)

Кстати, почему горят катушки ? правильно) патамуша там ток бальшой ! а если серьёзно, то освежив в голове школьный курс по этой картинке многое прояснится.

Напряжение пробоя свечи приблизительно 8-12кВ (не углубляемся в разные режимы работы свечи), на аккуме у нас 12 вольт. Т.е коэффициент трансформации катушки прибл. 12000/12 =1000.И если в первичной обмотке у нас 10 витков во вторичной 10000. 10000 витков КАРЛ ! тонкого медного провода ! А рвётся известно, там где тонко). И вот когда любознательный хондавод хочет снять на заведенной машине высоковольтный провод, чтобы узреть искру то вероятность смерти уставшей катушки стремится к единицы. ТА ЖЕ ФИГНЯ ПРОИЗОЙДЁТ, ЕСЛИ ОПЫТНЫЙ МЕХАНИК РЕШИТ ПРОВЕРИТЬ ИСКРУ дедовским методом выкрутив свечу и положив её на клапанную крышку, не обеспечив надёжную «массу». Энергия накопленная в магнитопроводе катушки не найдя выхода через зазор свечи, закоротит уставшие проводки вторички и привет…хотя что там происходит на самом деле, думаю знал только Никола Тесла))) но факт что именно так убивают катушки honda-трамблёров неоспорим, сам убил так парочку катушек… Как результат коэффициент трансформации упадёт, напряжение на выходе будет недостаточным для пробоя зазора свечи.

Вот пример замены оригинальной катушки, катушкой производства EPS, типа Италия.

Одна из типовых неисправностей ДВС F23A Honda

Данный материал относится к категории «Технические заметки» и иллюстрирует одну из типовых неисправностей системы EGR на автомобиле Honda Odyssey с ДВС F23A. Данный пример взят за основу именно по той причине что наиболее часто встречается именно на этом автомобиле. Нижеизложенная методика устранения неисправности не является обязательной, это лишь один из бюджетных альтернативных вариантов решения данной проблемы.

Итак, владелец данного автомобиля обратился ко мне в сентябре 2009 г со следующими жалобами:

1. Повышенный расход.

2. Неустойчивая работа двигателя на ХХ.

3. Затрудненный утренний пуск.

4. При движении на не полностью прогретом ДВС загорается транспарант «CHEK».

5. ДВС глохнет при резком торможении или перегазовке.

Вот что было обнаружено:

Рисунок 1

Рисунок 2

Рисунок 3

Надо отметить, что система кодировки ошибок на Хонде с применением дополнительных индексов достаточно удобна в работе. В данном случае мы имеем код 12 относящийся к системе рециркуляции ОГ и индекс 3 – говорящий о нарушении работы исполнительного клапана. Причем, как правило, индекс 3 указывает на механическое или неопределенное состояние. Фразу «EGR valve insufficient» можно дословно перевести как «недостаточный или ограниченный ход клапана EGR».

Теперь несколько слов о дате со сканера и параметры, по которым в совокупности сделан вывод о неисправности. Я приведу таблицу параметров неисправного мотора и нормально работающего, некоторые зависимости АЧХ и дам краткие комментарии:

Параметр	Неисправ.	Исправен
Обороты ДВС (об\мин)	768	776
Температура ДВС (С)	+ 86,4	+70,2
Давление по впускном коллекторе (кПа)	35,0-37,2	26,4-27,9
Длительность впрыска форсунок (мс)	3,0-3,2	2,6-2,8
Степень открытия клапана ХХ (%)	18	15
Датчика положения штока клапана ЕГР (В)	1,4-1,5	0,4

Учитывая то, что АЧХ датчика давления во впуске практически линейна, зависимость длительности открытия форсунок (базовая по МАР) также линейна. Т.е. иначе говоря, чем больше давление, тем больше воздуха и соответственно, требуется больше топлива. Именно по этой (упрощенной) зависимости объясняется повышение расхода. Т.к. завышен объем топлива, приоткрыт клапан ЕГР, и соответственно давление во впускном коллекторе повышенно – работа ДВС неустойчива. Система управления постоянно пытается «выровнять» работу двигателя изменяя степень открытия клапана холостого хода. Для температуры в +86+90С нормальная степень открытия клапана при очищенном дроссельном узле составляет 11-13% в зависимости от нагрузки на вал двигателя.

Причина того, что система определяет ошибку в работе системы ЕГР только при прогреве, объясняется тем, что система EGR наиболее активна (максимально открывается шток клапана) именно в этих температурных режимах. На полностью прогретом ДВС клапан должен быть закрыт. Контроль вылета штока учитывается системой только в активной фазе управления системой EGR или когда положение штока сильно отличается от заранее описанного в памяти ЭБУ.

Вывод на основании даты со сканера – шток клапана ЕГР приоткрыт и/или заклинил.

Рисунок 7

Рисунок 8

Рисунок 9

На Рисунке 7 показано место установки клапана. На Рисунке 8 видно, что шток клапана приоткрыт примерно на 1-1,3 мм.

Причиной этого является обычая сажа, которая прессуясь под температурой не дает штоку свободно двигаться. В итоге шток клапана прилипает ко втулке в корпусе ( Рисунок 9 ).

Контроль вылета штока производится датчиком установленным в разъемной верхней крышке.

Итак, для того чтобы привести в порядок наш клапан, нам необходимо его разобрать и отполировать шток и втулку. Порядок разборки и сборки достаточно прост. Он приведен в Таблице 2 с наглядными иллюстрациями:

- верхнюю пружину с шайбой

- сердечник катушки (черный)

- вынимаем две пружины нижние

- снимаем малую стопорную шайбу

- вынимаем шток клапана

6. Производим сборку в обратной последовательности. Для удобства обратного монтажа советую заранее в отпаянной крышке очистить отверстия от старого олова для выводов катушки. Это облегчит установку крышки с датчиком положения штока и припайку выводов.

Собранный клапан устанавливаем на место. Удаляем ошибку из памяти блока управления.

Ниже на Рисунках 18, 19, 20 я привожу дату со сканера на данной машине после проведенного ремонта. Здесь наглядно видны изменения в работе. Все вышеперечисленные жалобы клиента устранены. Вот в принципе все.


Рисунок 18	Рисунок 19	Рисунок 20

Цель данной статьи наглядно и простым языком объяснить суть неисправности и способ ее поиска и устранения. Все представленные АЧХ и зависимости не являются точными, они лишь приведены для показа качественной зависимости одного параметра от другого и объяснения поведения мотора.

Данный автомобиль попал ко мне после большого перечня выполненных работ (промывка дросселя, форсунок, регулировки зазоров клапанов…). Соответственно клиент уже заплатил достаточную сумму. Выполненная мною работа обошлась ему в разы меньше. Учитывая достаточно частое обращение владельцев Одиссеев с этой неисправностью, я и решил поделиться опытом. Если у кого-то есть какие-либо вопросы – с удовольствием отвечу.

Есть некоторые нюансы, которые осложняют дело. Например то, что большой разьем (ближе к правому колесу) надо снимать с кронштейна, потом отсоединять и т.д.
10 минут терпения и все!
Можно считать, что трамблер уже сняли.

Делаем метку на трамблере и блоке, чтобы потом правильно в том же положении установить трамблер и не сбить зажигание.
Отсоединяем ВВ, головкой на 12 откручиваем три болта, которые крепят трамблер к блоку и вынимаем. Внимательно изучите положение вала трамблера, дабы потом не запутаться при установке.
Это же самое касается всей работы.
Берем трамблер и инструменты, идем домой.
Учтите, что снять винты на трамблере и деталях очень трудно, поэтому нужна не просто крестовая отвертка, а суперотвертка.

Трамблер без крышки:
На фотках видно, что вся нижняя часть в масле.

Снимаем бегунок (запоминая его позицию) и крышку на деталях:

Внимательно изучаем соединения.
Отключаем контакты на катушке и снимаем катушку (два винта справа).

Потом можно повернуть трамблер, снять кольцо-пружинку и выбить шплинт.

Затем спереди снимаем коммутатор, датчик ВМТ и площадку, на которую они крепятся.
Снимаем вал.

Внутри все в масле и каких-то кусках гудрона. Один из внутренних датчиков весь в грязи. Два внутренних датчика тоже снимаем, чтоб не мешали.
С обратной стороны выталкиваем (выбиваем) старый сальник, чистим внутренности трамблера и место установки сальника.

Новый сальник (как вы помните, с меньшим на 0,5 мм внешним диаметром) намазали герметиком и обернули фольгой.
Причем было решено вырезать кусок фольги чуть шире, чем сам сальник, дабы немного загнуть фольгу с задней стороны, в противном случае он все время выталкивался бы при установке.
Вот что у нас получилось.

Почему я сразу так не поступил?
Во-первых, был наслышан про фольгу.
Во-вторых, не догадался, да и не верил, что можно сделать втулку с такими размерами.

3. замена ГРМ ролика
4. замена ролика балансировочных валов
5. сальника замена коленвала
6. замена сальника переднего вала балансировочного
7. замена сальника распредвала
8. замена корпуса прокладки масленного насоса

1. ГРМ Ремень: Gates 5480XS
2. Ремень балансировочных Gates: валов 5235XS
3. Ролик ГРМ: GMB Ролик
4. GT80440 балансировочных валов: Koyo PU277027HRR1ZS1
5. коленвала Сальник: Honda 91212-PAA-A01
6. переднего Сальник балансировочного вала: Honda 91233-003-PT0
7. Сальник распредвала: Honda 91213-003-PT0
8. Прокладка корпуса масленного насоса: 15114 Honda-PT0-003

Что НУЖНО купить было:

1. Прокладка нижней крышки ГРМ: 11812 Honda-PAA-800
Потому как вываливалась старая из паза кусочками по 5-10 см.

Какой нужен кроме, инструмент стандартных ключей, набора головок, кусачек, пассатиж и молотка:

1. Длинную головку на 17 (для подушки откручивания двигателя)
2. Спецключ для откручивания Тут. шкива все зависит от вашей фантазии. фантазии Моей хватило на 2 детальки из магазина сантехники: гранями с муфта на 50 и дюймовый сгон.
3. Газовый ключ
4. ГВЛ по Саморез
5. Очиститель карбюратора (для чистюль)
6. тряпки Безворсовые
7. Матерчатые перчатки (кому жалко руки свои)
8. Короткий удлитель для воротка образный Г-или вороток (Очень качественный)
9. Динаметрический для (ключ точных)
10. Маркер или штрих-для (корректор забывчивых)
11. Длиный болт на 6 (длина шаг 10 см, около 1)

1. Встаем на яму или подъемник. яму на Если, то как можно ближе левым левым (колесом если сидеть в машине) к краю Можно. ямы 1/3 колеса свесить (тока без советую не помощника). Снимаем пластиковую защиту двига.

Далее простым текстом:

левый Поднимаем передний бок авто. Фиксируем дополнительными авто подпорками. Снимаем колесо. Выкручиваем необязательно (свечи, но я выкрутил). Откручиваем напрявляющую масленного один (щупа болтик рядом со шкивом ГУР) и дырку её (вытаскиваем можно заткнуть тряпкой). Откручиваем ГУР насос, сначала ослабив 2 болта крепления, натягивающий выкрутить болт, снять ремень (нарисовав на направление нем вращения) и полностью открутить насос, отвести потом его в сторону. Ослабить болт ослабить, генератора болт натяжителя генератора и опустить генератор сам вниз. Снять ремень (Нарисовав на направление нем вращения). Вытаскиваем из клапанной крышки трубки вакумные (2 штуки), высвобаждаем трос газа из клапанной на креплений крышке. Снимаем клапанную крышку (блока её от отрываем очень аккуратно).

Теперь откручивать можно ролики (болт на 14). Снимаем ролики. ремни Снимаем ГРМ и балансира. Ремень ГРМ висеть остается из-за не снятой пока подушки двига. крепеж Откручиваем провода датчиков врашения коленвала (2 После на 10).

болта этого можно снять шкивы балансира и ГРМ с коленвала. Удаляем сальний коленвала. Я него в забил саморез. Только очень осторожно не блока касаяся и самого вала. Закрутив на пол пассажитами оборота вытаскиваем сальник.

Чистим поверхность блоки и вала.
На внутренней на сальнике стороне уже есть смазка. что Единственноее она не на стороне запресовки. Чистым размазываем пальцем её на сторону запресовки. На внешнюю сторону наносим сальника очень тонкий слой герметика. запресовал. Я Запресовываем руками. Потом подправил плоской удлинителя частью воротка. Остатки герметика убираем IMG.

Теперь шкив откручиваем переднего балансира. В валу есть Вставляем. отверстие в него отвертку и откручиваем гайку. сняли Шкив. Вытащили сальник (тем же способом, возможно только придется забить под углом). повредите не Только окружающие поверхности. Ставим новый также (сальник как и ранее но тут чуть не Ставим). удобнее обратно шкив и затягиваем его. крышку Снимаем масленного насоса. Там не много грамм (20 масла примерно).

Перед тем как крышку дернуть проверьте, чтоб метка на шкиве вверх смотрела (на блоке есть ответная часть). прокладку Меняем крышки. У меня масло давили из IMG.

Поэтому часть задняя двига была в масле. Я нанес тонкий очень слой герметика на прокладку (просто Ставим. ).

так крышку обратно, установив шкив вверх меткой. Снимаем шкив распредвала. Там так все же как у переднего балансира. Меняем Возвращаем. сальник отрабратно шкив. Откручиваем полностью двига подушку.

писал я Как ранее он либо обопрется на подрамник либо, компрессором подоприте его за поддон (только его чтоб не вдавило).

Убираем старый ремень Ставим. ГРМ новый. Ставим обратно подушку и подтягиваем чуть двиг вверх (чтоб снять поддона с усилие или компрессора). Ставим ролики. ремни Прокладываем. Проверяем все метки, чуть болт поддтягиваем подтяжки роликов.

ЁЩЁ РАЗ ПРОВЕРЯЕМ Выкручиваем. МЕТКИ болт из технологического отверстия. Теперь прокрутить можно двиг на 2-5 оборотов против часовой. усилия Без. Надеюсь вы ничего не напутали и клапанишки не поршнями с встретятся. Ослабив болт натяжки ремней усилие даем на коленвал против часовой стрелки. чуть Можно вращать. Затягиваем болт с нужным Устанавливаем. моментом обратно датчики врашения коленвала. Я б раз еще проверил метки. Ставим обратно крышку нижнюю ГРМ заложив в неё новый или (уплотнитель какой то заменитель). Закручиваем заглушку в отверстие технологическое. Устанавливаем верхнюю крышку ремня. И окончательно прикручиваем подушку двига. Устанавливаем шкиф на возвращаем и коленвал ремни, генератор, ГУР и направляющюю щупа масленного на родные места. Втавим клапанную место на крышку предварительно смазав герметиком округлости. болты Затягиваем крышки очень слабо. Эти очень болт хрупкие. Вкручиваем свечи, возвращаем на вакумные родину шланги и трос газа. Ставим опускаем и колесо машину. Затягиваем болт шкива с более моментом 170Нм. Удерживая шкив все газовым же тем ключом и спец инструментом. Заводим. И бутылочку открываем пивка.

Что НУЖНО купить было:

1. Прокладка нижней крышки ГРМ: 11812 Honda-PAA-800
Потому как вываливалась старая из паза кусочками по 5-10 см.

Какой нужен кроме, инструмент стандартных ключей, набора головок, кусачек, пассатиж и молотка:

Далее простым текстом:

Поэтому часть задняя двига была в масле. Я нанес тонкий очень слой герметика на прокладку (просто Ставим. ).

Читайте также: