Замена трамблера газ 21
Опубликовано: 18.05.2024
Далеко не всегда можно приобрести новый распределитель зажигания, особенно для автомобилей, снятых с производства. К ним, в частности, относятся «москвичи» моделей «407», «408» и нередко даже «412», «запорожцы». Поэтому, если у стоящего на машине Р107, Р118 и др. обнаружен большой радиальный люфт валика, износ кулачка, контактной пластины и т. п., что приводит к перебоям искрообразования, я ремонтирую такой распределитель своими силами.
Сняв его с двигателя, зажимаем в тисках стальной залитый в цинковый сплав хвостовик распределителя и проверяем, не разболтался ли корпус (у четырех проверенных распределителей корпус был подвижен). Дело, видимо, в том, что вакуумная камера, крепящаяся на цинковом корпусе, имеет большую массу и при вибрациях двигателя действует на корпус. Расшатыванию способствует и неподжатый усик пластины октан-корректора. У «Москвича—412» распределитель вообще установлен наклонно, и это усиливает вибрации корпуса, а так как контакты прерывателя установлены в нем, то на сбои искрообразования влияют суммарно и люфт валика, и подвижность корпуса.
Чтобы надежно соединить корпус с хвостовиком, желательно вместо 2х слабых (толщина 2—2,5 мм) пластин октан-корректора сделать одну новую толщиной 4,5—5 мм (рис. 1), а также чуть увеличить в длину окно под шпильку крепления к двигателю. Для разметки используем штатную пластину. Зажигание в этом случае регулируем, отпуская гайки, крепящие распределитель к двигателю.
Установив новую пластину под корпус, сильно затягиваем болт в отверстии (см. рис. 1) и сваркой прихватываем его головку к пластине, как показано на рис. 2. Затем сверлом диаметром 5 мм делаем в дне корпуса два (можно больше) отверстия вдоль цилиндрической его шейки и в новой пластине. Пропускаем через них винты М5 с плоской головкой (толщиной 3мм, можно потайные), притягиваем снизу гайками, а затем прихватываем винт сверху к пластине сваркой. Остается убрать гайки и срезать заподлицо винты. сварив их по углам. Винты пропустить из корпуса, притянуть гайками к пластинам и все обварить.
Теперь беремся за втулки. Разбивает, как правило, только верхнюю. Шейки валика, если нет заметных следов износа (обычно он не изнашивается), шлифуем до блеска наждачной бумагой - «нолевкой» от руки. При помощи молотка и оправки (рис. 3) или подходящей выколотки передвигаем нижнюю втулку на место верхней, не доходя до края 3—4 мм. На наружной поверхности выпавшей верхней втулки от руки надфилем или керном наносим насечку, чтобы «поднять» размер. Затем верхнюю втулку запрессовываем оправкой на место нижней, углубляя ее от торца хвостовика на 2,5—3 мм. Обычно удается сделать так, что за счет осадки внутренний размер втулки становится меньше и устраняется чрезмерный люфт валика. Если есть возможность найти готовые (металлокерамические) втулки, после запрессовки надо обработать отверстия в них разверткой до диаметра, обеспечивающего минимальный радиальный зазор с валиком. Во всех новых распределителях он не превышает 0,04 мм.
Остается просверлить отверстия под смазку в верхней втулке, подобрать резиновые колечки 16X2 или изготовить фторопластовые и поставить их в углубления за втулками. После сборки валик должен легко вращаться, в противном случае кольца надо подрезать или прошлифовать. Эти возникающие в приводе от кулачковой муфты и рычажного прерывателя.
При сборке распределителя осмотрите пружины центробежного автомата. Стабильность момента искрообразования нарушается, если у маленькой пружины нет хотя бы минимального натяжения.
По крайней мере на осмотренных прерывателях она провисала так, что кулачок свободно проворачивался на половину паза в пластине до начала работы большой пружины, а это около 6—7 градусов.
Усики на маленькой пружине я растягиваю так, чтобы между витками появился зазор на просвет. Это гарантирует возвращение кулачка в исходное положение, то есть к установленному моменту зажигания.
Большая пружина должна иметь такой зазор, чтобы включаться в работу в момент, когда штифт на грузике будет примерно на середине паза пластины.
Центробежный регулятор увеличивает угол опережения зажигания только до 2500—3000 об/мин валика, доводя его до 14—17°. Дальше грузики раздвигаться не могут, так как штифты упираются в концы пазов, При дальнейшем росте оборотов угол опережения увеличивается вакуумной камерой еще на 3—4° (ее максимум 9,5°, но половина уже израсходована). Итак, когда скорость вращения валика будет около 3000 об/мин, опережение составляет 20°, а при максимальных оборотах — 26°, что явно недостаточно. В связи с этим желательно по транспортиру проверить угол поворота пластины и при необходимости удлинить круглым надфилем пазы на одинаковую величину, доводя угол до 18—19°.
Следует также проконтролировать ход тяги вакуумного регулятора и при необходимости довести угол поворота пластины до 10—11°, подрезав торец упорной втулки, ограничивающей ход диафрагмы, или изменив количество шайб, подложенных под торец пружины.
Незначительное увеличение верхнего предела угла зажигания, по моим наблюдениям, улучшает динамику набора оборотов двигателя, повышает его мощность и экономичность.
Штатную колпачковую масленку, про которую редко вспоминают, тоже лучше переделать. Колпачок снять, а к корпусу припаять загнутую вверх трубку и надеть на нее кусок пластмассовой прозрачной трубки, набитой ЦИАТИМом-201. Верхний конец трубки закрепить и закрыть, но не герметично. Во время работы двигателя смазка будет разогреваться и под своим весом автоматически подпитывать узел. Расход смазки нагляден, и это устройство особенно удобно на двигателе «Москвич—412», где колпачковая масленка на прерывателе не видна.
Остается промыть ацетоном и продуть тракт, соединяющий диффузор карбюратора с камерой корректора, — и можно ставить распределитель на место. Награда за труд — четкая работа двигателя.
Установка бесконтактной системы зажигания на ГАЗ-21
Для начала необходимо сходить в магаз и купить следующее:
- трамблер 5406.3706-05 с датчиком Холла (720 р);
- катушка зажигания ВАЗ-2108 для бесконтактной системы зажигания (ок. 200 р);
- жгут проводов ВАЗ-классика для бесконтактной системы зажигания (50 р);
- коммутатор ВАЗ-2108 (220 р).
Можно купить весь комплект, включающий в себя вышеперечисленные узлы, но я за неимением такового брал всё по отдельности.
Далее, если на двигателе привод распределителя старого образца (вал трамблера имеет форму "лопатки"), то придется ещё приобрести привод распределителя для УАЗа. Если же вал трамблера имеет форму "вилки", то трамблер 5406.3706-05 подойдет без проблем.
В моем случае пришлось покупать привод распределителя от УАЗа в сборе. Это дополнительно ещё 250 р.
Из инструментов потребуется:
- дрель со сверлом М5;
- саморезы подходящего размера - 2 шт;
- отвертка крестовая;
- отвертка плоская длиной около 20 см;
- ключи гаечные на 13,10, 9, 8;
- "кривой" стартер;
- лампа-переноска.
Поцесс установки я начал с замены катушки зажигания. Сложного ничего нет. Перед началом всего процесса лучше отключить "массу". Затем определяемся где именно должен крепиться коммутатор. Дело в том, что коммутатор при работе нагревается и лучше бы его вобще увести в салон, но длины проводов не хватит. Я его закрепил на щитке моторного отсека неподалеку от катушки зажигания в самой верхней части, чтоб не попадала вода и грязь. Лучшим вариантом было бы разместить его на месте реле стартера, но там места не особо много.
Затем кривым стартером установил метку на шкиве коленвала с выступом на крышке распределительных шестерен. Снял крышку старого трамблера и проверил что бегунок смотрит на 1 цилиндр. Далее, ключом на 13 открутил две гайки привода трамблера и снял его вместе с контактным трамблером. Далее прикрутил новый трамблер к новому приводу и выставил бегунок трамблера на первый цилиндр. Обращаю внимание на то, что у нового трамблера контакты смещены по сравнению со старым на 180 градусов. Положение соответствующее первому цилиндру отмечено цифрой "1" на крышке.
Для наглядности привожу рисунок, отражающий разницу подключения ВВ-проводов.
Слева - обычный трамблер, справа - трамблер с датчиком Холла.
Потом начался гемор. Для того чтобы привод вместе с трамблером встали на место нужно по часовой стрелке примерно на 15-20 градусов за бегунок трамблера повернуть весь этот механизм. Дело в том что при посадке на место происходит небольшое проворачивание приврода и соответственно трамблера. Так вот, чтоб попасть как раз на 1 цилиндр нужно этот проворот обязательно учесть. При установке нужно смотреть на сколько проворачивается бегунок и на столько же повернуть привод трамблера. Затем нужно заметить какое положение после проворота займет лопатка что в привод маслонасоса попадает и с этим учетом большой отверткой выставить положение маслонасоса.
Короче, при установке бегунок должен быть на столько удален от 1 цилиндра на сколько при посадке проворачивается привод. Тогда при посадке и провооте шестерни привода по шестерне распредвала бегунок займет опять положение соответствующее метки 1-го цилиндра. Надеюсь понятно изложил.
У меня же возникли проблемы с посадкой привода, а точнее с посадкой шестерни привода трамблера на шестерню распредвала. Как я ни старался, шестерни не хотель взаимодейтсвовать. Оказалось нужно просто надставить большую отвертку на прилив корпуса привода и пару раз слегка ударить молотком. Привод сразу стал на свое место. А ещё мне пришлось дорабатывать валик привода маслонасоса, т.к. он был толще шлица маслонасоса и не входил по толщтне шлица. В общем через полчаса камасутры трмаблер был установлен. После удачной попытки я снял всё это, нанес слой герметика на привалочные поверхности и затем опять с помощью молотка и описанной выше методы установил весь механизм на место. Вывод - УАЗкины запчасти качеством не блещут.
После этого одел крышку трамблера и подсоединил разъемы к коммутатору и к трамблеру. Синий провод подключаем вместе с проводом от замка зажигания к катушке зажигания (клемма "Б"). Коричневый - аналогично к клемме "К". В моем случае провода толком не одевались ни на трамблер ни на коммутатор. Пришлось жгут отнести назад и применить б/ушный от 2108. Так что советую, покупая жгут проводов, взять с собой хотя бы коммутатор и проверить как садится разъем. Разъем должен сесть и зафиксироваться проволочной скобой.
После этого затягиваем хомут трамблера и прикручиваем пластину к корпусу привода. При этом нужно быть предельно осторожным, чтоб не перетянуть хомут трамблера. Дело в том что какой-то "умник" придумал изготовить этот крепеж из силумина! Силумин, как известно, очень хрупок и при поломке не подлежит восстановлению.
На этом установка закончена. Зажигание выставлять не стал, решил пока по слуху выставить, а потом съездить на досуге и настроить по сторобоскопу.
Сел за руль, включил зажигание. Амперметр показал чуть в "-" значит всё ОК. И тут меня посетила мысль. А не попробовать ли завести холодный двигатель после длительной стоянки с "кривого" да ещё и в мороз. Искра теперь будет помощнее. Почему бы нет? Подкачал бензин, прикрыл вздушную заслонку, пару раз нажал на педаль газа и пошел крутить. Каково же было мое удивление, когда после неполного оборота рукоятки двигатель неожиданно завелся!! Я крутил не особо сильно, просто намеревался повернуть рукоятку в удобное положение, чтоб потом резко крутануть, однако двигатель завелся раньше, что даже рукоятка выскочила. Хорошо хоть брался за неё как положено, а то палец выбило бы точно.
Выгнал машину из гаража, прогрел двигатель поехал испытывать. После полного прогрева двигателя остаовился и подрегулировал зажигание, развернув трамблер в сторону устойчивых холостых оборотов и поймав диапазон поворота трамблера в пределах устойчивых оборотов оставил среднее положение. После этого машина побежала резвее. Ощущение как будто установили новый контактный трамблер и новые свечки. Все нормально. Двигатель работает ровнее, на прямой вытягивает с 20 км/ч. Это, конечно, не лучший режим для двигателя, но тем не менее, говорит об улучшении его работы. Чувствуется, что на педаль газа двигатель реагирует острее. Как это скажется на расходе топлива пока не могу сказать, но явно не в худшую сторону.
Однако радость была недолгой. Буквально через несколько километров я стал ощущать провалы при разгоне, пропали холостые, но двигатель не троил. Вытянул "подсос" и поехал в гараж. Загнал машину и обнаружил что трамблер свободно вращается! Стал затягивать хомут - результат нулевой. Худшие предположения сбылись - силуминовый хомут лопнул.
В очередной раз я вспомнил того, кто предложил сделать этот крепеж из силумина, а также его ближних и дальних родственников нехорошим словом. И вроде бы затягивал не сильно, только до тех пор пока не перестал вращаться трамблер от руки. И все равно, как чувствовал что он меня подведет. Вот неужели трудно сделать тоже самое из стали, латуни или алюминия? Или хотя бы сделать как на старом трамблере отливку на корпусе чтоб прикрутить пластины октан-корректора. Нет! Нужно сделать так, чтоб потом человек обязательно помучался. Хорошо, что у меня токарь знакомый есть. А что делать тому, у кого выточить такую запчасть возможности нет? Не затягивать хомут? Пусть стоил бы этот трамблер с латунным крепежом подороже, но зато не было бы проблем.
В качестве аварийной меры вытащил трамблер, снял это силуминовое фуфло а трамблер поставил на место зажав кусок изоленты между ним и корпусом привода распределителя. Вращается, но уже туго. Главное, что держит выставленный угол. Ездить можно, но осторожно. А силуминовый крепеж я отдал токарю, чтоб он выточил такой же крепеж, но уже из стали или латуни.
Получилось примерно следующее.
Слева - силуминовый крепеж, а справа - самодельный из стали.
Однако я уже вынашиваю мысль о том, чтобы приспособить трамблер от ВАЗ-2108. По крайней мере, к нему можно приспособить нормальную пластину и корпус трамблера позволит закрепить её в трех местах достаточно надежно. Привод у него такой же как и у нас - "вилкой", за исключением только того, что он намного короче нашего. Попробую со временем придумать что-то типа удлиннителя в штатный привод распределителя и переходную пластину к корпусу нашего привода.
Вот и всё.
В заключение добавлю один дельный на мой взгляд совет одного знакомого Волгаря со стажем. Нужно повесить рядом ещё один коммутатор, чтобы в случае отказа первого просто перекинуть провод на второй и поехать дальше. Так и сделаю. И еще один момент. Данная модернизация обязательно требует установки реле в цепи низкого напряжения, а именно замка зажигания. Если этого не сделать своевременно, замок зажигания проживет не долго. У меня он отказал через 2 месяца после установки бесконтактной системы зажигания. После этого я установил не одно, а сразу два реле, но это совсем другая история, которую я подробно изложил в разделе "Электрооборудование".
Доброе время суток.
Сегодня речь пойдет о трамблере Р-3Б и его легком восстановлении, точнее это не восстонавление, а легкая профилактика.
На моторе УМЗ (который был установлен на автомобиле) стоит трамблер Р119, но на сколько мне известно такой трамблер устанавливался на поздние третьи серии. До 64 года оригинальным трамблером является Р-3Б, который я кстати купил случайно, о чем очень рад.
*(Готов принять в дар новый трамблер Р-3Б в зип), так же крышки и бегунки :)
Не так давно я купил пару ящиков запчастей и там было два трамблера Р-3Б, один комплектный, второй только корпус :(
Профилактика трамблера свелась к:
— Полностью разобрал, промыл и заново смазал все трущиеся и движущиеся части, пропитал маслом смазочную подушечку кулачка.
— Центробежный автомат так же смазал. Скажу честно, нефига не понял что там может выйти из строя кроме пружинок. На вид все хорошо, все вроде передвигается как полагается. Буду верить в то, что там все нормально.
— Окрасил корпус черной матовой краской (родная начала облезать)
— Заменил контактную группу. Теперь о ней подробней!
Контактная группа
Контактная группа до сих пор продается в магазинах УАЗ, причем есть аж 3 варианта!
Я купил две контактные группы на пробу.
Первый, под оригинальным номером Р3-3706370 в магазине отсутствовал по причине того, что закончились.
Второй, это производства немецкой "АV", для ГАЗ-24 как написано в описании
Эта контактная группа 1 в 1 !
Третий, это производство "ПЕКАР" так же для ГАЗ-24 для трамблером Р119. НО…этот комплект отличается от оригинала тем, что регулировка не винтом и посадочное отверстие нижней части меньше, для этого требуется расширить его напильником, т.е подходит с доработкой!
*Я приколхозил вариант производство "ПЕКАР", а "AV" оставить в зип, т.к 1 в 1 по сравнению с оригиналом. Было интересно проверить, подходит или нет и для себя решил оставить :)
Надежная и безотказная работа двигателя во многом зависит от системы зажигания.
Для обеспечения нормальной работы системы зажигания необходимо периодически производить профилактический осмотр распределителя, свечей, катушки зажигания и проводов высокого напряжения.
Катушка зажигания установлена на щитке передка. Между лапками катушки установлено дополнительное сопротивление, автоматически замыкаемое накоротко при пуске двигателя стартером.
Запальные свечи. Двигатель рассчитан для работы на свечах А14У, имеющих резьбу 14 мм.
При регулировке зазора между электродами свечей необходимо подгибать только боковой электрод, так как при подгибании центрального электрода изолятор свечи лопается. Проверять величину зазора (0,8-0,9 мм) следует щупом, прилагаемым заводом (рис.15).
Регулировка зазора прерывателя. Приступая к регулировке, необходимо предварительно осмотреть рабочие поверхности контактов и, если они загрязнены, замаслены или обгорели, очистить их, пользуясь чистой тряпкой и надфилем. Пользоваться для этого наждачной шкуркой нельзя. После зачистки надо протереть контакты.
Для регулировки зазора нужно, вращая коленчатый вал пусковой рукояткой, установить кулачок прерывателя в положение, при котором контакты будут максимально разомкнуты.
Для изменения зазора следует ослабить винт 1 (рис.16), который крепит пластину, несущую неподвижный контакт прерыватель, и, вращая регулировочный винт (изменяющий ее положение и расположенный около оси молоточка), установить по щупу зазор в 0,35-0,45 мм. После установки правильного зазора завернуть винт 1.
Установка зажигания. Установка зажигания производится по метке-отверстию на шкиве коленчатого вала.
Размыкание тока прерывателя при установке зажигания должно происходить в момент, когда поршень в первом цилиндре при ходе сжатия дойдет до верхней мертвой точки. При этом отверстия на шкиве должно находится точно против установочного штифта на крышке распределительных шестерен.
Соответственно против клеммы провода первого цилиндра (в крышке распределителя) должен быть расположен и ротор. Установка зажигания двигателя должен быть сделан с большей точностью, так как даже при небольших ошибках в установке резко возрастает расход топлива, а мощность двигателя уменьшается. Порядок операций при установке зажигания следующий:
1.Снять крышку распределителя и ротор, проверить величину зазора между контактами прерывателя (в случае необходимости отрегулировать зазор) и поставить ротор на место.
2.Вывернуть свечу первого цилиндра.
3.Закрывая пальцем отверстие свечи первого цилиндра, повернуть коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой до начала выхода воздуха из-под пальца. Это произойдет в начале хода сжатия в первом цилиндре.
4. Убедившись, что сжатие началось, осторожно поворачивать вал двигателя до совпадения отверстия на шкиве коленчатого вала с установочным штифтом на передней крышке.
5. Убедитесь в том, что ротор стоит против внутреннего контакта крышки, соединенного с проводом, идущим к свече первого цилиндра.
6. Гайками плавной настройки 5 установить шкалу октан-корректора на нулевое деление.
7. Ослабить винт 3 и слегка повернуть корпус распределителя против часовой стрелки, чтобы контакты прерывателя замкнулись.
8. Вынуть конец провода подкапотной лампы из соединительной муфты и присоединить его с помощью дополнительного куска провода к клемме низкого напряжения на катушке (к которой крепится провод от распределителя).
9. Включить зажигание и осторожно проворачивать корпус распределителя против часовой стрелки, а потом поворачивать по часовой, до вспыхивания лампочки. Если это не удается, операцию нужно повторить, повернув корпус распределителя в исходное положение.
10. Удерживая корпус распределителя от проворачивания, затянуть винт 3, поставить крышку и центральный провод на место. Присоединить трубку вакуумного регулятора.
11. Проверить правильность присоединения проводов от свечей, начиная с 1-го цилиндра. Провода должны быть присоединены в порядке 1, 2, 4, 3, считая против хода часовой стрелки.
После каждой установке зажигания и после регулировки зазора в прерывателе нужно проверить точность установки момента зажигания, прослушивая работу двигателя при движении автомобиля.
Доводку установки зажигания надо делать по октан-корректору, не ослабляя винт 3. Для этого достаточно вращать гайки 5 (отвертывая одну и завертывая другую). Перемещение стрелки на одно деление шкалы октан-корректора соответствует изменению установки зажигания 20, считая по коленчатому валу. При повороте корпуса распределителя по часовой стрелки- более поздней. Проверять работу двигателя при доводке установки зажигания надо следующим образом. Прогреть двигатель до температуры 80-900С. Двигаясь на прямой передаче по ровной дороге со скоростью 30-35 км/час, дать машине разгон, резко нажав до отказа на педаль дросселя. Если при этом будет наблюдаться незначительная и кратковременная детонация, то, значит, установка момента зажигания сделана правильно.
При сильной детонации следует повернуть корпус распределителя на одно деление шкалы октан-корректора против часовой стрелки. Если необходимо, то следует произвести снова проверку установки зажигания. Всегда следует работать с установкой зажигания, дающей при большей нагрузке двигателя лишь легкую детонацию.
При слишком раннем зажигании, когда слышна детонация, может быть пробита прокладка головки блока и могут прогореть клапаны и поршни.
При слишком позднем зажигании резко растет расход топлива, теряется приемистость и двигатель перегревается.
Первичная цепь системы зажигания питается током низкого напряжения от генератора или аккумуляторной батареи.
Для снижения уровня радиопомех, создаваемых системой зажигания, в цепь проводов высокого напряжения к свечам включены подавительные сопротивления. Центральный контакт распределителя также имеет подавительное сопротивление.
Катушка зажигания
Катушка зажигания типа 67—А установлена на кожухе отопителя и служит для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения, необходимого для пробоя искрового промежутка в запальных свечах и воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя.
Катушка зажигания представляет собой трансформатор, на железном сердечнике 35 которого намотана вторичная обмотка 37, имеющая 22 500 витков, а поверх её первичная обмотка 40, имеющая 330 витков. Обмотки катушки зажигания сделаны слоями, между которыми проложены изоляционные прокладки З6. Сердечник с обмотками помещен в стальном герметичном корпусе 39 и закреплен в нем изолятором 41 и крышкой 32. Пространство между катушкой, изолятором и корпусом заполнено изоляционным составом.
В крышке имеются клеммы для присоединения проводов.
Катушка зажигания работает на принципе взаимной индукции. По первичной обмотке катушки протекает прерывистый ток, который получается за счет размыкания первичной цепи контактами прерывателя. Изменение тока в первичной обмотке вызывает изменение магнитного поля, которое получается вокруг обмотки. Силовые линии изменяющегося магнитного поля пересекают витки вторичной обмотки и индуктируют в них, ЭДС высокого напряжения. В связи с тем, что витков во вторичной обмотке значительно больше, чем в первичной, напряжение в ней достигает примерно 16 000–20 000 В. При размыкании контактов прерывателя напряжение во вторичной обмотке получается выше, чем при замыкании контактов за счет ЭДС самоиндукции первичной катушки.
Между лапами скобы крепления катушки расположено добавочное сопротивление 42, соединенное последовательно с первичной обмоткой.
Добавочное сопротивление величиной 1,1 Ом выполнено в виде спирали из никелевой проволоки диаметром 0,3 мм и помещено в специальном изоляторе. При включении стартера добавочное сопротивление закорачивается контактным диском тягового реке стартера. Закорачивание дополнительного сопротивления вызывает увеличение силы тока, проходящего через первичную обмотку катушки, а следовательно, и увеличение напряжения во вторичной цепи. Этим обеспечивается надежное воспламенение рабочей смеси при пуске двигателя стартером, когда напряжение батареи сильно снижается вследствие большего расхода тока стартером.
Распределитель зажигания
Распределитель зажигания типа РЗ—Б установлен с левой стороны двигателя. Он приводится во вращение валиком масляного насоса. Вал распределителя вращается против часовой стрелки (если смотреть со стороны его крышки).
Распределитель зажигания представляет собой совокупность приборов: прерывателя, прерывающего ток низкого напряжения в первичной цепи катушки зажигания, и распределителя тока высокого напряжения.
Ротор распределителя при вращении передает импульсы тока высокого напряжения со вторичной обмотки катушки зажигания на ту свечу, между электродами которой в данный момент должна быть электрическая искра (в соответствии с порядком работы цилиндров). Распределитель имеет центробежный и вакуумный регуляторы, автоматически изменяющие угол опережения зажигания. Центробежный регулятор изменяет угол в зависимости от числа оборотов коленчатого вала, а вакуумный — в зависимости от нагрузки двигателя.
Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор ёмкостью 0,17–0,25 мкФ, предназначенный для уменьшения искрения и обгорания контактов прерывателя, а также для обеспечения более резкого изменения тока в первичной обмотке катушки зажигания при размыкании контактов и, следовательно, для получения более высокого напряжения во вторичной обмотке.
Центробежный регулятор опережения зажигания
На валике 30 распределителя закреплена пластина с осями грузиков, прижимаемых к валику пружинами. На верхний конец валика 30 свободно насажена втулка с напрессованным на неё кулачком 21 и пластиной 9, в прорези которой входят шпильки грузиков.
Таким образом, кулачку прерывателя вращение передается не непосредственно от валика распределителя, а через грузики. При расхождении грузиков шпильки, нажимая на пластину, поворачивают её и связанный с нею кулачок относительно валика.
При небольшом числе оборотов коленчатого вала двигателя центробежные силы грузиков недостаточны для преодоления натяжения пружин. В этом случае кулачок прерывателя не получает углового перемещения относительно валика распределителя и центробежный регулятор опережения не работает.
При увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя грузики под действием центробежной силы расходятся и своими шпильками через пластину поворачивают втулку с кулачком в сторону вращения валика распределителя. В силу этого контакты размыкаются раньше и угол опережения зажигания увеличивается. Угол опережения зажигания тем больше, чем выше обороты коленчатого вала.
При уменьшении числа оборотов коленчатого вала двигателя пружины возвращают грузики в исходное положение, поворачивая при этом кулачок против направления вращения. Вследствие этого контакты прерывателя размыкаются позднее и угол опережения зажигания уменьшается.
Вакуумный регулятор опережения зажигания
Между корпусом 14 и крышкой 16 вакуумного регулятора зажата диафрагма 15. Полость крышки 16 сообщается трубкой со смесительной камерой карбюратора над дроссельной заслонкой. Полость корпуса 14 сообщается с полостью корпуса распределителя, поэтому в ней всегда поддерживается атмосферное давление. Таким образом, на диафрагму воздействует разрежение, зависящее от степени открытия дроссельной заслонки и от нагрузки двигателя.
Со стороны распределителя к диафрагме прикреплена тяга, шарнирно связанная с подвижной панелью 13 прерывателя, закрепленной на шарикоподшипнике 10.
Находящаяся в полости крышки 16 пружина отжимает диафрагму, противодействуя силе разрежения а карбюраторе.
При уменьшении нагрузки двигателя разрежение в карбюраторе, а следовательно, и в полости крышки 16 увеличивается. При этом диафрагма, преодолевая силу пружины, перемещается и с помощью тяги поворачивает панель прерывателя против направления вращения кулачка, вследствие чего контакты размыкаются раньше и угол опережения зажигания увеличивается.
С увеличением нагрузки двигателя разрежение уменьшается и пружина диафрагмы поворачивает панель прерывателя в направлении вращения кулачка, уменьшая угол опережения зажигания.
При работе двигателя на холостом ходу отверстие, соединяющее карбюратор с вакуумным регулятором, оказывается несколько выше прикрытой дроссельной заслонки. Поэтому в полости крышки 16 регулятора создается давление, близкое к атмосферному, и пружина поворачивает панель до отказа в направлении вращения кулачка. В данном случае вакуумный регулятор не оказывает влияния на опережение зажигания, поэтому оно получается минимальным, что и требуется для устойчивой работы двигателя на малых оборотах.
Помимо двух описанных автоматических регулировок опережения зажигания, распределитель имеет приспособление для ручной регулировки, так называемый октан-корректор 7. При ручной регулировке устанавливают опережение зажигания в соответствии с октановым числом топлива.
Техническое обслуживание системы зажигания
При каждом первом техническом обслуживании (ТО-1) необходимо: осмотреть крышку, ротор распределителя и, если нужно, протереть изоляторы свечей.
При каждом втором техническом обслуживании (ТО-2) необходимо:
промыть контакты распределителя бензином, проверить величину зазора (0,35–0,45 мм) и, если нужно, отрегулировать;
произвести смазку распределителя согласно карте смазки;
вывернуть свечи и осмотреть, при необходимости отрегулировать зазор и очистить на пескоструйном аппарате.
Красочный альбом по ремонту автомобиля «Волга» ГАЗ-21, Машиностроение, 1972
Техническая реставрация иллюстраций Сергей Дергаченко и Евгений Филатов, сверстал и переиздал Дмитрий Скляров.
Читайте также: