Ошибка датчика коленвала bmw

Опубликовано: 08.07.2024

Код P0335 указывает на неисправность цепи датчика положения коленчатого вала (блок 1). Это один из наиболее важных датчиков во многих двигателях. Неисправность может повлиять на момент срабатывания свечи зажигания, и таким образом может привести к пропускам зажигания.

Что означает P0335?

Датчик коленвала (ДПКВ) сообщает блоку управления двигателем (ЭБУ), где находится коленчатый вал в любой момент времени. Во многих транспортных средствах эта информация используется для определения момента включения свечей зажигания, и для подачи топлива в нужном количестве.

Датчик положения коленчатого вала стационарный. Он работает вместе с зубчатым венцом, прикрепленным к коленчатому валу. Движение зубчатого кольца перед датчиком создает сигнал напряжения, который посылается в ЭБУ.

Если контроллер не обнаруживает импульсы напряжения от ДПКВ, активируется код неисправности P0335. Это может быть связано с неисправным датчиком, но это также может быть проблема с зубчатым венцом, проводкой или разъёмом.

Код OBD2 P0335 относится конкретно к датчику на блоке 1, также называемом датчиком А. Банк 1 это сторона двигателя, которая содержит цилиндр 1. Вы можете увидеть его в сочетании с другими кодами, относящимися к датчику положения коленчатого вала, особенно P0336-P0339.

Некоторые автомобили используют датчик положения коленчатого вала только для обнаружения пропусков воспламенения. В этом случае это менее серьезный код, который вряд ли будет сопровождаться симптомами при вождении.

Если ДПКВ контролирует синхронизацию свечей зажигания, появление кода неисправности P0335 активирует аварийный режим автомобиля. Это делает особенно важным поиск причины проблемы как можно скорее.

Симптомы кода P0335

Наличие и серьезность симптомов зависит от марки и модели автомобиля. Возможные симптомы включают в себя:

Провалы оборотов вплоть до остановки двигателя.
Тяжелые запуск.
Двигатель работает неровно, пропуски зажигания.
Увеличение расхода топлива.
Снижение мощности двигателя.
Двигатель не заводится.

Причины P0335

Неисправность датчика положения коленчатого вала.
Поврежденный зубчатый венец.
Повреждение или обрыв проводки ДПКВ.
Замыкание или обрыв выходного сигнала датчика.
Проскальзывание или обрыв ремня (цепи) ГРМ.
Неисправность ЭБУ (редко).

Насколько серьёзен код P0335?

Ошибка P0335 очень серьёзна, если у вас есть какие-либо симптомы во время вождения. Продолжение движения может привести к повреждению двигателя, и, возможно, автомобиль не заведется, пока вы не исправите проблему.

Если единственным признаком является активация контрольной лампы Check Engine, P0335 не так серьёзен. Вы все равно должны устранить неисправность как можно скорее, но при этом можно водить свой автомобиль.

Как диагностировать код P0335

Необходимые инструменты

Пошаговая инструкция

Если двигатель завёлся, используйте диагностический прибор OBD2, чтобы проверить, получаете ли вы показания оборотов.
Осмотрите жгут и все провода, подключенные к датчику коленвала, на наличие повреждений. Убедитесь, что все соединения в порядке.
Проверьте зубчатый венец и цепь (ремень) ГРМ на наличие повреждений. Замените или отремонтируйте при необходимости.
Снимите ДПКВ и осмотрите наконечник на наличие металлической стружки или других повреждений. Возможно, вам удастся убрать металлическую стружку, но если датчик сильно поврежден, его следует заменить.
Проверьте проводку датчика цифровым мультиметром, установленным на постоянное напряжение. Для этого отсоедините разъём. Включите зажигание, не запуская двигатель, и прикоснитесь черным проводом мультиметра к корпусу. Поочерёдно касайтесь красным проводом к выводам на разъёме. На одном из них обычно должно быть опорное напряжение 5 вольт. Если это не так, жгут проводов повреждён.
Если проводка в порядке, используйте мультиметр для проверки датчика. Отставьте разъём отключенным и снимите датчик. Установите мультиметр на «Ом» и измерьте сопротивление ДПКВ. Бесконечность указывает на обрыв, а ноль — на короткое замыкание.
Проверьте сопротивление датчика положения коленчатого вала. В руководство по ремонту автомобиля написано, в каких пределах должно быть сопротивление. Если показания находятся за пределами, датчик неисправен.

- Возьмешься за машинку? - спросил напарник. - Возьмусь, - ответил я, но только не в конце дня перед выходными.

Ребята на этой 523 BMW в 39 кузове уже несколько часов пытались бороться с проблемой плохого запуска и слабой динамики двигателя. Сканер ругался на активную ошибку по датчику коленвала. Хотя сам датчик выдавал нормальный сигнал, по форме и фазе совпадающий с образцовыми записями с точно такого исправного двигателя. Так что у меня было мало шансов, задержавшись, "на ура" победить неисправность.

Вспомнил про эту машину, когда она приехала после выходных. Предыдущая диагностика ни к чему не привела, так что теперь надо правильно подойти к поиску неисправности. Сначала считать ошибки, по считанным DTC, найти их более развернутую расшифровку в мануалах. Если позволяет диагностируемая система, считать список "замороженных данных", которые были в момент появления неисправности. Расспросить хозяина машины и получить полезные подсказки из истории неисправности.

Подключаю к машине сканер KTS 540, так как в ESI tronic имеются мануалы с описанием поиска неисправностей по кодам DTC, которые возможно помогут в диагностике.

Диагностика блока управления BMW Siemens MS 43 Память неисправностей.

83 Датчик положения коленчатого вала. Сигнал недостоверен.

244 Датчик положения коленвала. Перемещение/время прохождения сегмента неисправно.

Диагностика блока управления BMW ABS/ASR 5.7 Память неисправностей.

75 CAN-данные блока управления двигателем. Кол-во оборотов двигателя недостоверно.

Да. Siemens, это настораживает. Они как что эдакое придумают, хоть стой, хоть падай. И вроде бы все ло-

гически верно, только вот Siemens себя диагностическими подсказками не сильно утруждает. Из-за этого иногда попадаешь в глупые ситуации. К примеру, на такой же BMW не включается кондиционер. Блок климата вообще ни на что не ругается, в разделе данных двигателя и климата все параметры в идеале, давление фреона в норме, все разрешения на включение есть, а компрессор неактивный. При активации сканером включается, а с панели климата - хоть тресни. На этой машине установлен механический вентилятор с вяскомуфтой, и электрический, управляемый "мозгами" двигателя. В блоке управления двигателем записана ошибка по активации этого вентилятора. Вроде на прямую не связана с кондиционером, но именно она не дает включиться компрессору. А сколько на новых BMW можно получить незабываемых ощущений, когда АКПП (автоматическая коробка передач) отказывается включить передачу, чтобы выехать из бокса, только потому, что не захлопнута дверь водителя (из-за подключенного сканера). И похожих примеров много. Но вернемся к нашей машине.

В мануалах по DTC 83 и 244 все сводится к проверке исправности датчика коленвала путем проверки целост-

ности проводов и наличия напряжения питания на разъеме датчика. Если это не помогает локализовать неисправность, предлагают заменить датчик, а затем менять блок управления двигателем. Ну да, теоретически это правильно, только вот не пишут, как такую методику оценит клиент. Датчик, конечно, можно заменить, но для этого нужны хоть какие-то признаки его неисправности. Смотрим в разделе "данные", "обороты двигателя", они отображаются правильно. Ошибки удаляются, но сразу появляются после запуска двигателя. Значит неисправность активная, а обороты рассчитываются по сигналам других датчиков. В блоке ABS/ASR (антипробук-совочная система тормозов) DTC 75 ссылается на неисправности в двигателе или отсутствие связи с ним по цифровой CAN линии. В ма-нуалах также предлагается проверка целостности проводов между блоками, а затем замена блоков управления. По ASR, в разделе "данные", обороты двигателя стоят на нуле, хотя другие параметры, получаемые по CAN-линии, отображаются правильно. Значит, все-таки связь по CAN есть, но ошибка висит жестко и вообще не удаляется сканером.

Похоже, на этом полезная информация от сканера заканчивается, и пора включать в работу USB-Oscilloscope II. Подключаю щупы осциллографа к сигнальным проводам датчика коленвала, датчикам впускного и выпускного распредвалов, и для синхронизации - к катушке зажигания 1 цилиндра. Завожу двигатель, запускаю запись и дергаю все кабели моторного жгута. Внимательно просматриваю запись на предмет наличия признаков пропадания сигналов с датчиков и сравниваю с записями других BMW из своего архива.

Проверяю уровни напряжения сигналов, особенно на соответствие их нулевых значений. Ведь это напряжение фактически является активным уровнем датчика, и при небольшом смещении этого напряжения сигнал уже может не опознаваться блоком управления.

Затем сжимаю запись и сравниваю межу собой длительности сигналов датчиков распредвалов. На этой машине с сигналами все нормально. Но были случаи на других машинах, когда после замены неисправного датчика на новый, но стороннего производителя, блок управления продолжал выдавать ошибки. Хотя установленный датчик и давал, казалось бы, нормальный сигнал, но, только сжав запись можно, было увидеть, что период длительности сигнала датчика немного плавает. На глаз это не столь заметно, а для работы блока управления очень существенно.

Прогоняю запись через плагин CSS Андрея Шульгина, проверяю вклад в работу каждого цилиндра, равномерность секторов датчика коленвала. И кроме низкой динамики в наборе оборотов, никаких отклонений не наблюдаю.

Похоже, что надо расширять круг поиска. Вместо датчиков распредвалов подключаю к осциллографу токовый датчик CTi на общий провод питания форсунок, чтобы в одном канале видеть работу сразу всех форсунок. Делаю запись с запуском двигателя и замечаю странную картину. Первые три оборота коленвала нет подачи искры и управления форсунками. Затем форсунки начинают неравномерно включаться, потом все нормализуется, и двигатель заводится.

Переподключаю токовый датчик CTi с форсунок на питание катушек зажигания, делаю такую же запись, и отказываюсь что-либо понимать. После третьего оборота коленвала двигатель начинает подавать искру, как четырех цилиндровый, затем как пятицилиндровый и далее, как положено шестицилиндровому двигателю.

Вот думаю, приехали. Почему же я этого не видел на предыдущих записях? Да потому, что, по сложившимся правилам, для синхронизации подключался к катушке зажигания 1-го цилиндра (а как оказывается, только первый цилиндр при запуске работал правильно). В общем, чувствую, что начинает подбираться состояние ступора с отсутствием здравых мыслей.

Решаю по такому случаю попить кофейку и прийти в себя. Вспоминаю, что блок управления все-таки

Siemens, значит, двигатель может работать с любым одним датчиком (или коленвала или распредвала). Тогда переходим к более радикальным проверкам с отключением датчиков и контролем реакции на это двигателя. Тут уже необходимо одновременное использование и сканера, и осциллографа. Сканер - для контроля появления новых ошибок, а осциллограф - для контроля изменений работы двигателя. В общем, даже одновременное отключение датчиков коленвала и выпускного распредвала никак не повлияло на запуск двигателя. Датчик впускного распредвала не отключал, так как из-за расположения разъема датчика сделать это очень сложно. Теперь подозрения пали на блок управления двигателем, который внутренне отказывался воспринимать сигналы датчиков. Обесточивание блока и осмотр его платы ничего не дал. Но во время "танцев с бубном", то есть со сканером, удалось понять, что ошибки все-таки можно стереть, если только удалять их на незаведенном двигателе и в строго определенной последовательности. Иными словами,после стирания ошибок в блоке управления двигателем становится возможным стереть ошибку в блоке ABS/ASR.

Если этого не сделать, то двигатель во время запуска записывает ошибки по датчику коленвала только потому, что в ABS/ASR имеется ошибка, а ABS/ASR не дает стереть ошибку из-за наличия ошибок в двигателе.

В общем, произошло чудо. После стирания всех ошибок двигатель завелся с пол-оборота и с хорошей приемистостью. Никаких переборов подачи искры и работы форсунок. Тут вспомнилось утверждение клиента, что дефект появился после внезапной ямы на дороге. По рассказам, он на скорости "поймал яму" передним правым колесом. В общем, логично, удар мог повлиять на кратковременный сбой скорости прохождения секторов возле датчика коленвала и привести к появлению соответствующих DTC. А как мы уже знаем, стереть эти ошибки надо еще уметь. Длительная поездка в разных режимах не привела к появлению неисправности, на чем было решено отдать машину клиенту.

Счастье длилось три дня, после чего машину привезли на эвакуаторе, двигатель уже не заводился. Конечно, возврат - это всегда неприятно, возможно, что-то недосмотрел или так сложились обстоятельства. Можно предполагать и говорить все, что угодно, только вот механика -вещь беспристрастная. Считывание ошибок показало наличие все тех же DTC. Ладно, но почему двигатель теперь не заводится? В общем, двигатель пытается завестись, но, видать, уже совсем запутался с перебором цилиндров. Как бы там ни было, сначала трём ошибки. Двигатель почти сразу завелся, но стал работать как-то неуверенно. Глушу двигатель, подключаю осциллограф, чтобы с помощью плагина CSS определить, с какими цилиндрами имеются проблемы. Второй раз двигатель завелся с пол-оборота, хотя подтраивания еще остались. Заканчиваю запись, прогоняю её через плагин CSS и вижу странную картину. Больше всех вклад в работу двигателя дает 1 цилиндр, чуть меньше - 5 цилиндр, чуть хуже - 3, еще меньше - 6, еще меньше - 2, и хуже всех работает 4 цилиндр.

Стоп. но это же порядок работы цилиндров данного двигателя. С какого перепуга он так работает? Ну, уж нет. дожидаться ступора во второй раз как-то не хочется, надо действовать по-другому. Больше без заумностей, никаких дедуктивных методов, просто проверяем все, что можно проверить. Главный подозреваемый - датчик коленвала. Демонтирую его с двигателя и замечаю несвойственное датчику кольцевое утолщение возле торца. Провожу пальцем по утолщению, оно рассыпается, превращаясь в металлическую стружку, которая перескакивает на магнитное основание торца датчика.

Откуда взялась стружка? И явно, что появилась она не за последние несколько дней. На датчике следы масла, имеется резиновое кольцо, значит желательно еще проверить масло в двигателе на наличие в нем стружки. А пока чистим датчик, устанавливаем его на место и запускаем двигатель. Завелся он хорошо и стал работать ровно.

Надо подводить итоги. Информация о яме - скорее случайное совпадение, металлическая стружка на датчике хотя и старая, но отрицать влияния её на дефект нельзя. Возможно, она и повлияла на такой своеобразный вклад в работу цилиндров, а может так сбилась адаптация из-за ошибок. Похоже, чтобы доказать влияние стружки, возможностей осциллографа недостаточно. Ведь датчик работает по принципу триггера и выдает прямоугольный сигнал. Увидеть на осциллограмме различия между импульсами датчика на фоне постоянного ускорения/замедле-ния коленвала практически нереально. Вот если бы датчик был индуктивный, тогда по неровности синусоиды сигнала и можно было это влияние увидеть. Ведь мы анализируем образами, а электроника все скрупулезно подсчитывает.

Теперь "дуем на воду, чтоб не обжечься" и делаем так, как пишут в мануалах: есть возможная причастность к неисправности - "расстрел без следствия", то есть замена датчика. К тому же, на датчиках вращения от постоянного нагрева/охлажде-ния двигателя со временем возможно появление дефекта, когда с хорошим прогревом датчик перестает работать. А что если это именно наш случай, только обвешанный всякими осложнениями? Для подтверждения отключаем разъем от датчика коленвала и заводим двигатель. Теперь он заводится с перебором и отсутствием приемистости, в блоках сразу появились знакомые нам три ошибки. Говорим клиенту, что надо однозначно менять датчик, но заменим его чуть позже, желательно убедится, что в масле нет стружки. Вполне возможно, что дефект за это время появится снова, но придется немного потерпеть. В общем, через несколько дней машина приехала на замену датчика с недостаточной приемистостью, но ровной работой двигателя и знакомыми нам ошибками. Клиент сказал, что мотористы в масле стружки не обнаружили, да и на старом датчике следов стружки не появилось. После замены датчика на новый, машина больше не возвращалась.

Конечно, опыт и оборудование играет немаловажную роль, но, к сожалению, оперативность правильного определения неисправности иногда зависит от сложившихся обстоятельств. Предсказать, какой способ поиска неисправности окажется наиболее эффективным, бывает весьма затруднительно. Наверное, если бы я с самого начала стал просто тереть ошибки во всех системах и согласно их кодам приговорил бы датчик коленвала, то, возможно, и победил бы неисправность "на ура" еще тогда, перед выходными.

Ошибка P0335 BMW является общим кодом ошибки, который указывает на неисправность электрической цепи датчика положения коленчатого вала.

Что означает ошибка P335

Ошибка P0335 BMW указывает на то, что модуль управления АКПП (PCM) обнаружил проблему, связанную с датчиком положения коленчатого вала. При появлении данной ошибки на приборной панели автомобиля загорится индикатор Check Engine, и автомобиль может перейти в аварийный режим работы.

Причины возникновения ошибки P0335

Наиболее распространенными причинами возникновения ошибки P0335 являются:

Короткое замыкание или обрыв проводов
Плохое электрическое соединение в цепи датчика положения коленчатого вала
Неисправность датчика положения коленчатого вала
Повреждение сигнальной пластины
Повреждение цепи или ремня ГРМ
Неисправность PCM

Каковы симптомы ошибки P0335 BMW?

Симптомы ошибки P0335 могут варьироваться в зависимости от марки и модели автомобиля. Обычно при появлении данной ошибки на приборной панели загорается индикатор Check Engine, однако следует отметить, что в некоторых автомобилях данный индикатор может загореться не сразу, а только после многократного обнаружения ошибки. Основными признаками возникновения ошибки P0335 являются падение мощности двигателя, заглохание двигателя, проблемы с запуском двигателя, а также снижение эффективности использования топлива.

Как механик диагностирует ошибку P0335?

Сначала механик считает все сохраненные данные и коды ошибок с помощью сканера OBD-II. Затем он очистит коды ошибок с памяти РСМ и проведет тест-драйв автомобиля, чтобы выяснить, появляется ли ошибка P0335 снова. Если код ошибки появится снова, механик визуально осмотрит датчик положения коленчатого вала, а также соответствующие провода.

После этого механик проверит показания датчика положения коленчатого вала, а также сигнал оборотов, используя сканер. Если показания будут находиться в пределах заданного диапазона, механик проверит электрические провода. Если проблема не будет обнаружена, механик проверит PCM в соответствии с процедурой, установленной производителем.

Общие ошибки при диагностировании кода P0335

Наиболее распространенной ошибкой при диагностировании кода ошибки P0335 является несоблюдение протокола диагностирования. Также ошибкой является пренебрежение проверкой ремня ГРМ и зубчатого кольца датчика положения коленчатого вала, которые также могли износиться или повредиться.

Насколько серьезной является ошибка P0335?

Ошибка P0335 BMW может указывать на наличие серьезных механических или электрических неисправностей в двигателе. В некоторых случаях при появлении данной ошибки могут возникнуть проблемы с управляемостью автомобиля. Во избежание серьезного повреждения или полного выхода двигателя из строя при обнаружении кода P0335 рекомендуется как можно скорее обратиться к квалифицированному специалисту для диагностирования и устранения ошибки.

Для устранения ошибки P0335 может потребоваться:

Замена датчика положения коленчатого вала
Ремонт или замена электрических проводов и соединителей
Замена PCM
Замена сигнальной пластины
Замена цепи или ремня ГРМ

Дополнительные комментарии для устранения ошибки P0335

Датчик положения коленчатого вала используется для контроля частоты вращения коленчатого вала. PCM автомобиля использует данные, полученные от датчика положения коленчатого вала и датчика положения распределительного вала, для регулирования момента зажигания и распределения топлива.

Для надлежащего диагностирования ошибки P0335 требуется усовершенствованный сканер, который способен не только считывать сохраненные коды ошибок, но и позволяет просматривать показания различных датчиков в режиме реального времени.

Нужна помощь с кодом ошибки P0335 BMW?

Компания — CarChek, предлагает услугу — выездная компьютерная диагностика, специалисты нашей компании приедут к вам домой или в офис, чтобы диагностировать и выявлять проблемы вашего автомобиля. Узнайте стоимость и запишитесь на выездную компьютерную диагностику или свяжитесь с консультантом по телефону +7(499)394-47-89

Коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания – элемент КШМ, который служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное. На инжекторных автомобилях с ЭСУД используется так называемый датчик положения коленчатого вала (ДПКВ, датчик синхронизации, датчик коленвала, датчик ВМТ, иногда в быту называется датчик фаз), который необходим для точной синхронизации работы системы зажигания и системы питания.

Рекомендуем также прочитать отдельную статью о назначении и устройстве датчика коленвала. Из этой статьи вы узнаете о конструктивных особенностях и принципах действия ДПКВ.

Как известно, система электронного управления двигателем имеет большое количество различных элементов. Если возникает неисправность какого-либо звена, ЭБУ переводит мотор в аварийный режим, двигатель может троить, плохо заводиться, на приборной панели загорается «чек» и т.д. При этом агрегат все равно будет работать, пусть и неустойчиво, если в него подается воздух, топливо и есть искра на свечах зажигания. Особенностью ДПКВ можно считать то, что неисправности или сбои в его работе обычно приводят к остановке двигателя. Далее мы рассмотрим, какие признаки неисправности датчика коленвала свидетельствуют о проблемах с указанным элементом.

Функции датчика коленчатого вала

Как уже было сказано, одним из явных признаков неполадок ДПКВ является полная остановка двигателя. Так получается в результате того, что сбои в его работе не позволяют системе питания своевременно подавать горючее, а система зажигания не способна в заданный момент поджечь топливно-воздушную смесь. Теперь рассмотрим, почему так происходит.

Датчик коленвала посылает сигналы в ЭБУ, сигнализируя о положении коленчатого вала в определенный момент, а также сообщает о направлении вращения вала и указывает частоту вращения. Отметим, что на разных автомобилях как само устройство, так и некоторые функции ДПКВ могут отличаться. Это зависит от типа установленного элемента. Устройства могут быть:

магнитными индуктивного типа; ;
оптическими датчиками;

Датчик положения коленвала: признаки неисправности и проверка ДПКВ

В том случае, если причиной неполадок является датчик коленвала, признаки неисправности могут быть следующими:

холодный или прогретый двигатель не заводится;
во время работы под нагрузкой возникает детонация; ;
снижается мощность двигателя, пропадает динамика;
скачут обороты во время движения, произвольно меняются обороты и т.д.

Необходимо учитывать, что указанные симптомы могут появляться и в результате других неисправностей. По этой причине перед началом манипуляций с ДПКВ следует исключить другие возможные неполадки. Еще следует добавить, что сбои в работе датчика коленвала могут возникать не постоянно. Другими словами, неустойчивая работа ДВС или проблемы с запуском могут проявляться не всегда, хотя «чек» загорается. В этакой ситуации рекомендуется произвести компьютерную диагностику двигателя автомобиля для более точного определения причины.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что показывает компьютерная диагностика двигателя. Из этой статьи вы узнаете о том, как проводится указанная диагностика, что дает проверка и сканирование ошибок, а также как самому выполнить компьютерную диагностику автомобиля.

Также можно проверить датчик положения коленвала самостоятельно. Для такой проверки существует несколько доступных способов, которые позволяют с относительной точностью определить работоспособность элемента. Устройство заключено в пластиковый корпус, который обычно крепится на кронштейне в месте расположения шкива привода генератора. Также к элементу может быть подключен провод, который имеет большую длину. Использование такого провода обусловлено тем, что место установки ДПКВ является достаточно удаленным.

Если визуальный осмотр ничего не выявил, тогда датчик синхронизации понадобится снять, после чего можно переходить к проверке. Элемент следует осмотреть повторно, что помогает определить повреждения корпуса, сердечника, контактной колодки. Следует добавить, что достаточно часто после простой очистки контактов и сердечников от грязи ДПКВ начинает нормально работать.

В том случае, когда видимых дефектов не было замечено, следует перейти к диагностике датчика при помощи мультиметра. Устройство переводят в режим омметра для замера сопротивления на обмотке ДПКВ. В норме показания должны составлять 550-750 Ом. Также существует способ, при помощи которого фиксируется индуктивность датчика синхронизации, но такая диагностика сложнее для реализации в гаражных условиях и требует дополнительного оборудования (вольтметр, сетевой трансформатор).

Следует отметить, что одним из быстрых способов проверки является установка заведомо исправного или нового датчика синхронизации. Если двигатель заводится и нормально работает после замены, тогда причина очевидна. Еще нужно учитывать, что во время установки датчика коленчатого вала следует правильно выставлять зазор, который присутствует между зубчатым шкивом и ДПКВ. Квалифицированная установка датчика предполагает то, что зазор между сердечником датчика и диском синхронизации составляет 0.5 – 1.5 мм. Регулировка указанного зазора возможна путем установки дополнительных шайб в месте расположения посадочного гнезда датчика коленчатого вала.

Подведем итог

С учетом вышесказанного можно сделать вывод о том, что датчик коленвала является одним из самых важных элементов в общей схеме электронного управления силовым агрегатом. Выход из строя ДПКВ приведет к полной остановке двигателя, сбои в его работе сильно осложняют эксплуатацию ТС или делают езду на автомобиле практически невозможной.

Что касается проверки и замены, в самом начале следует убедиться, что в зазоре между датчиком и диском синхронизации нет посторонних предметов, а также сам зазор находится в допустимых рамках. Параллельно следует учитывать и то, что устройство может быть исправным и работоспособным, а причиной сбоев является грязь на сердечнике ДПКВ.

Назначение и особенности работы ДПРВ (датчик положения распредвала) на бензиновом и дизельном двигателе. Проверка и замена датчика своими руками.

Почему стартер нормально крутит, но двигатель не схватывает, не заводится. Основные причины неисправности, проверка систем топливоподачи, зажигания. Советы.

Назначение, устройство и принцип работы датчика положения коленчатого вала (датчика синхронизации). Как проверить и установить датчик коленвала.

Почему заливает свечи зажигания на инжекторных и карбюраторных двигателях: основные причины мокрых свечей. Как просушить свечи и запустить мотор, советы.

Устройство датчика положения (датчик на основе эффекта Холла). Конструктивные особенности, назначение и принцип работы. Как самому проверить датчик на авто.

Устройство и схема работы инжектора. Плюсы и минусы инжектора по сравнению с карбюратором. Часты неисправности инжекторных систем питания. Полезные советы.

Всех, приветствую! Можно всё не читать, симптомы выделил жирным.

Скоро моему BMW 23 года стукнет (на момент публикации уже стукнуло), поэтому всё, что не сломалось за эти годы продолжает ломаться и выходить из строя.

Началось всё где-то полгода назад (пишу об этом только сейчас). Ехал на работу и заглох на перекрёстке, сразу запустить мотор не получилось. Покрутил стартёром и заработало всё. Приехал, заглушил, пробую снова, с пятой попытки получилось. Вечером как ни в чём не бывало — всё нормально. На следующий день начал глохнуть, резко сбежали лошади, дёргается при отпускании педали. Глох в основном в горку. Потом всё прошло. Потом всё снова появилось и плюс к этому стал заводиться и на холодную и горячую после нескольких секунд работы стартера.

Диагностика топливного насоса. Первое, что показалось разумным: умирает старый бензонасос, проблемы с топливом. Проверили давление насоса, всё норм. Заодно и поменяли сеточку.

Компьютерная диагностика. 3 ошибки: ДМРВ, ДПКВ, ДПРВ. ДПРВ менял (не отразил это в БЖ) на оригинальный Siemens и поэтому очень расстроился, что он новый и по какой-то причине не работает. Появилась гипотеза с проблемой в проводке к ЭБУ. Уже нашёл человека c такими же "мозгами" для проверки. Снова поехал на диагностикку, проверили, с проводкой всё нормально. Диагноз — неисправность датчика положения коленчатого вала, нужно менять. В качестве временного решения купил китайский Era. Еду радостный менять в гараж (для удобства снимал кожух вентилятора), заменил, поворачиваю ключ в замке… ничего не изменилось. На форумах перед покупкой этого датчика читал, что у кого-то сразу Era не работает, у кого-то работает пару месяцев, кто-то ездит год. Так что покупка Era — это лотерея.

Купил оригинальный ДПКВ Siemens. Разумеется всё заработало. Появилась тяга, уменьшился расход, двигатель запускается с первой попытки, исчезли провалы, выстрелы, пропуски и тому подобное. Так, что если у вас вдруг перестал с первой попытки запускаться мотор, стал глохнуть, "пятерить", резко увеличился расход, пропала тяга, появились дикие провалы, одним словом "машина не едет" и всё это одновременно, то скорее всего пора менять ДПКВ. Если у вас ЭБУ Сименс, то вам повезло — можно ездить, если ЭБУ Бош, то мотор не удастся запустить.

Читайте также: