00525 лямбда зонд g39 нет сигнала

Опубликовано: 03.05.2024

Обращаюсь к знатокам данной проблемы. Прошу пояснить что это могло бы значить и какие последствия можно ждать от такой ошибки. И вообще для чего он нужен (лямбда зонд)? И как я понял из этой ситуации здесь лямбда вообще отключена не так ли?

И еще одна ошибочка 00533 (Регулировка скорости холостого хода) (Превышен предел адаптации) что нужно делать, а то мне какой-то мастер неразговорчивый попался.

Заранее благодарю всех кто принял участия в пояснении.

erektrik

Я здесь живу

CherepAV

Как я рад, как я раб - Дома я

Самоучка

Буквы такие AEX. обьем по паспорту 1390. Пробег по спидометру 106000
Все фильтры заменены. Свечи еще не трогал. ДЗ почистили. Как тут прочитал нужно было делать адаптацию но мне ничего не делали, мастер сказал чуть поездить сам адаптируется. Изначально ошибок было 4. Потом мастер их стер, но вот одна осталась 525. (все ошибки приведены ниже может что и поможет)

00533 Регулировка скорости ХХ / Превышен предел адаптации
01087 Базовая установка не выполнена / Неисправность в базовой уст.
00519 Датчик давления впускного коллектора G71 / Слишком низкий сигнал
00525 Лямбда зонд G39 / Нет сигнала

после удаления осталась только одна 00533

CherepAV спасибо, проверю, (для теста к земле зонда -, а + к сигнальному проводу) так да? просветите пожалуйста. Так не охота отдавать кровные за это вот.

CherepAV

Как я рад, как я раб - Дома я

У лямбда
серый - минус
черный - сигнал
белый - подогрев

Заводишь машину ждешь 5 минут
тестером(мультиметром) меряешь напряжение на сигнальном проводе
нормальные показания 0.15-0.9В, не постоянно, а всегда меняются. На цифровом мультиметре видно хорошо.

На твоем движке не знаю, на моем при отключенной от мозгов исправной лямбда
сигнал - 0.25В
от мозгов - 0.5В
при соеденении 0.15-0.9В

Если больше 1В, однозначно менять
Если нет ваще напруги на сигнальном, сначала провод проверить надо.

Но судя по указанным ошибкам, надо точно на вагком
Посмотреть укладывается ли "Датчик давления впускного коллектора G71", на разных режимах, в норму. А то помню вроде аудюха такая была, там только 525 ошибки небыло, но лямбда все равно не работала. Поменяли. Приехал через день - опять "чек инжи", появился на скоростном режиме. Проверили показания датчика, а они занижены. Поменяли и все ок.

Доброго всем времени суток! Подскажите пожалуйста, может кто сталкивался с такой бякой, с который я уже который год борюсь. Забегая вперёд скажу, что за всё время самих subj'евых датчиков (3 контакта, 0 258 003 957) было перепробовано несколько штук, как новых, так и б.у. В итоге, разжившись диагностичиским шнурком собрал такую симптоматическую карту проблемы:

1. В памяти ЭБУ постоянно появляется ошибка 00525 - Лямбда-зонд-G39 03-00 - нет сигнала. Иногда с пометкой "спорадическая"
2. Через vag-com видно, что при XX от холодного и до полностью нагретого состояния двигателя, на канале лямбда зонда имеется постоянное показание 0.46v. При этом, если поддать оборотов и подержать продолжительное время, то видно, что датчик оживает и показания прыгают 0.20v - 0.90v. После сброса газа, через непродолжительное время на канале снова 0.46v и по показаниям флагов (группа 1, канал 4, xxx1xxx) снова отключается лямбда-регулирование. Это поведение собственно и натолкнуло на ту мысль, что подогрев на датчике не работает.
3. Вольтметром на двухконтактном разъёме, со стороны ЭБУ было замерено:
3.1. При отключенном ЛЗ:
3.1.1. Между двух контактов

9.5v;
3.1.2. На первом контакте, относительно массы на кузове

4.5v;
3.1.3. На втором контакте, относительно массы на кузове

12.5v;
3.2. При подключенном ЛЗ:
3.2.1. Между двух контактов 0v;
3.2.2. На первом и втором контактах, относительно массы на кузове

12.5v;
4. Субъективно: при продолжительной езды на оборотах улучшается тяговитость двигателя, которая пропадает после продолжительной работы на ХХ.

При всём этом все предохранители целы. Все замеры конечно пишу по памяти, может где она и подвела, но то, что на первом контакте двуконтактного разъёма ЛЗ нет ничего похожего на массу, это факт. Во время безуспешного гуглежа, относительно вопроса электричекской принципиальной схемы данного узла, я наткнулся на буржуйской стороне на такого-же несчастного, который когда-то давно, на многих форумах тоже искал схемы электроники впрыска, имея те-же 4.5v на одном из контактов подогрева ЛЗ. К сожалению никто ничем ему так и не помог.

Собственно возникают следующие вопросы:
~~1. Кто виноват? 2. Что делать?~~
1. Правильно ли я понимаю, что на двухконтактном разъёме должны присутствовать земля и +12в при включенном бензонасосе?
2. Плюс идёт по схеме: 87 нога реле бензонасоса => предохранитель => ЛЗ, а минус непосредственно с 20 ноги ЭБУ => ЛЗ?
3. Подогрев должен работать всё время, пока включен бензонасос, а минус не управляется ЭБУ и идёт на него только в целях диагностики?
4. И если ответ на предыдущий вопрос положительный, то можно ли со спокойной душой закоротить первый контакт дуконтактного разъёма (на котором вольтметр хз чего показывает) на массу?
5. И есть безумное предположение, что то непонятное напряжение, которое видно на вольтметре, появляется в следствии проверки ЭБУ целостности цепи подогрева, и из-за неисправности проводки, которая явилась причиной появления большого сопротивления на проводнике массы подогрева ЛЗ, я вижу на обоих контактах по 12 вольт? Но т.к. я всего-лишь программист и нефига ни разу не электрик, то мне кажется, что тут я могу глубоко заблуждаться. Может кто это подтвердить или опровергнуть?

Если кто чего может в данной теме посоветовать, то заранее большое спасибо за ответы.

ЗЫ. Машинка AUDI 100/45 1993г, ABK, МКПП, по показаниям VAG-COM: ЭБУ 039 906 024, Digifant 1.75 1454PMC

В итоге откусил и кинул на корпус массовый провод ЛЗ - помогло, блин! На холодную датчик теперь оживает через 30 секунд. Ну а если же подогрев отключить, то на ХХ датчик через некоторое время снова замирает. В итоге за время, пока доехал от работы домой (30 км, включая 2 км пробки), ошибка в памяти так больше и не появилась. Буду надеяться на то, что предупреждение боша о том, что так делать нельзя относится к тому, чтобы не коротнули ЭБУ и иже с ним, но в то же время, если судить по фразе "Many late model vehicles", сам датчик рассчитан на постоянно включенный подогрев. Ну на худой конец у меня уже есть коллекция, по всей видимости исправных ЛЗ, и если перегреется, то ничего страшного )

Кстати, перед тем, как кусануть провод, я конечно же сделал замер на клемме подогрева на холодный мотор, и до полного прогрева двигателя я так ни разу и не увидел на ней напряжения. К предположению о недостаточности бортового напряжения - обороты я тоже поддавал, но толку ноль. Vag-com на ХХ показывает бортовое от 13.5v. Похоже, что всё-таки придётся сдёргивать ЭБУ и искать там потерянную массу.

Кстати да, хорошая мысль, надо попробовать на оборотах померить при холодном пуске и подольше смотреть на показания. Ну а если не будет результата, то уже начинаю чувствовать, что всё-таки придётся в ЭБУ лезть..

я конечно с телефона может и не понял,но имхо лз подогрев нужен только при прогреве,далее он прекрасно подогревается выхлопом.

Далее я так и не понял какая схема лз..у меня на нг 2контактный штекер - подогрев, 1контактный штекер-сигнал. Все.
массу лз вроде должен брать от корпуса сам через приемную трубу и коллектор. Хотя могу по пьяни и ошибаться.

И ошибка у Вас по сигналу , а не по подогреву,раз на то пошло.
Кмк косяк в проводке. Ну и в остывание лз на хх вообще никак не верится.

> Далее я так и не понял какая схема лз..у меня на нг 2контактный штекер - подогрев, 1контактный штекер-сигнал. Все.
Да, схема именно такая, если с картинкой, то вот он http://autodbase.ru/tecdoc26_2011_4q_bitcoin17/images/12/164004.jpg.

> массу лз вроде должен брать от корпуса сам через приемную трубу и коллектор. Хотя могу по пьяни и ошибаться.
Ну если бы на подогрев масса с корпуса ЛЗ шла, то смущает то, что разъём подогрева двухконтактный. По здравому смыслу там конечно я ожидал + и -, а в реале получил 12.5 и 4.5 v на отключенном разъёме и 12v на обоих контактах при подключенном разъёме, что уж очень смахивает на проблемы цепи подогрева. А судя по схеме, которая лежит тут http://vwts.ru/injector/digifant/digifant_45_int.pdf, то земля должна отдельно идти на подогрев от ЭБУ. Похоже придётся снимать блок управления и звонить массу подогрева. А в худшем случае отдавать в ремонт сам ЭБУ.

Сейчас нашел тут, что пишут в листовке от боша http://www.bosch.com.au/content/language1/downloads/Section_A.pdf, а именно "Note - Many late model vehicles have the ground circuit of the oxygen sensor heating element controlled by the engine management ECU for sensor temperature control purposes. Do not supply direct voltage or external ground to these circuits." Получается, что и сажать на постоянный подогрев тоже нельзя - перегреется..

> И ошибка у Вас по сигналу , а не по подогреву,раз на то пошло.
> Кмк косяк в проводке. Ну и в остывание лз на хх вообще никак не верится.
Когда лямбда не работает, я цепляясь вольтметром на сигнальный проводник, вижу те же самые опорные 0.46, что и ЭБУ. Отсюда я и делаю вывод, что сигнальная цепь от разъёма до ЭБУ рабочая, а в добавок т.к. разные датчики я менял и это бестолку, похоже, что сигнальная цепь от разъема до датчика тут тоже не причём. А ошибка появляется, когда ЭБУ отключает бит лямбда-регулирования, а делает он это, по моим наблюдениям, когда напряжение сигнала лямбды не выходит за пределы 0.40-0.50v. Я конечно ещё не цеплялся вольтметром при рабочей лямбде, но думаю показания мало чем будут отличаться от того, что считал vag-com'ом. Завтра попробую проверить это.

Первым делом покупаем новую лямбду (Bosch 0 258 006 537), меняем (подключал как есть по цветам на родной лямбде — два белых на обогрев, серый и чёрный — 4 и 3 контакт).
Ошибка остаётся!

Ну ок, лезу в схему проводки:

Прозваниваю провода до мозгов, всё чётко звонится 25, 26 и 27 контакты.
Проверяю поступает ли питание на обогрев, — запускаем машину, на 4b/1 появляется +13.8вольт.
Не понимаю что происходит, — вскрываю мозги ДВС, вижу, что попало масло во внутрь, всё вымываю до идеала, продуваю сжатым воздухом, собираю обратно, подключаю. И опять та же ошибка, — скидываю, выключаю зажигание, включаю зажигание и ошибка опять висит в мозгах!
Честно — выбился из сил, не знаю куда копать… Направьте на путь истинный!

Комментарии 53

Может что то пригодится

Ещё вопрос какая машина и что с ней нетак.(какова причина замены лямды)Или замена только потому что сканер показал ошибку.

Пробовал другим сканером сделать диагностику?Как понял машина VAG группы.Очень странно но на Ross-Tech Wiki нет такой ошибки .wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/00525

4\б1 это масса… пробуй тестером звонить его на массу…Е32 точка заземления под щитком приборов …

Да откуда вы это берёте? Схема гласит, что это + с предохранителя S243

G39 — это ж лямда… и контакт 4\б1 заканчивается на обведенном тобой кружке Е32--- которій вообще то обозначает точку заземления…

E32 вообщето обозначает "coeдинeниe (87), в жгутe прoвoдoв двигaтeля" Ни о какой точке заземления и речи нет!

4\б1 это масса… пробуй тестером звонить его на массу…Е32 точка заземления под щитком приборов …

E32 — это "+" питания датчиков. С мозгов, если что, все датчики управляются минусом

да какой + --с каких пор? е32 одна из точек заземления!
вот полная схема точек заземления
1. Перемычка заземления аккумулятора на кузов автомобиля
2. Перемычка заземления коробки передач
на кузов
11. Точка заземления в аккуму-ляторном ящике
14. Точка заземления на коробке передач
17, Точка заземления на впускном
коллекторе
22. Точка заземления возле гидравлического блока
32. Точка заземления под левой стороной приборной панели
43. Точка заземления под правой стойкой
"А"
50. Точка заземления в левой части
багажного отделения
71. Точка заземления в переднем изгибе
крыши
75. Точка заземления правой задней
стойки "С"
81. Сварное заземление – в жгуте проводов панели инструментов
82. Сварное заземление – 1 – в левом переднем жгуте проводов
83. Сварное заземление – в правом переднем жгуте проводов 84. Сварное заземление – в правом переднем жгуте проводов,
86. Сварное заземление – 1 – в заднем жгуте проводов
87. Сварное заземление – 2 – в заднем жгуте проводов
95. Сварное- заземление – в
жгуте проводов сидении с электроприводом
96. Сварное заземление – в
жгуте проводов сидения с подогревом
97. Сварное заземление – в
жгуте проводов кондиционера
98. Сварное заземление – заднего жгута проводов
99. Сварное заземление – жгута проводов центральной стойки
100. Сварное заземление – жгута проводов системы АБС
10З. Сварное заземление – жгута проводов центрального замка
105. Сварное заземление – жгута проводов центрального замка
107. Сварное заземление – жгута проводов внешнего зеркала

А причём тут вообще точки заземления, если на схеме русским по белому написано, что это за точка и куда она ведёт?

Ну вот сам подумай, как лямбда может иметь точку соединения за приборной панелью, если вся проводка лямбды под капотом?

11.07.2017

Если горит ошибка , то срок службы его окончен или имеется неисправность в соединениях. Прибор нормально функционирует первые 80 тыс. км, затем возможен выход из строя. Максимальный пробег составляет не более 150 тыс. км. Безболезненно отключить датчик кислорода можно, только стоит помнить о том, что ЭБУ не сможет скорректировать угол опережения зажигания и момент впрыска топлива в камеры сгорания.

Если на автомобиле предусмотрен , то это означает, что без него двигатель не сможет нормально работать. По крайней мере, с «родной» прошивкой (топливной картой), так как в алгоритме заложена корректировка работы мотора по показаниям датчика кислорода.

Горит ошибка : причины и диагностика

Если датчик кислорода пришел в негодность, появляются такие симптомы:

При работе двигателя на холостом ходу ощущается «троение», будто один цилиндр не функционирует. Но прежде чем грешить на , удостоверьтесь, что система зажигания работает в штатном режиме.
Заметное увеличение расхода бензина — до 12 л/100 км и больше.
Наблюдаются провалы во время ускорения, нестабильная динамика, падение мощности двигателя.
На приборной панели горит знак ошибки двигателя.

Если при ремонте ГБЦ не использовалась паста притирочная для клапанов, то такие симптомы тоже могут выскочить. Ремонт необходимо выполнять максимально качественно.

В случае выхода из строя датчика «CHECK ENGINE» может и не высвечиваться. Все ошибки датчика кислорода представлены в таблице:

Код ошибки	Подробное описание
Р0130	От датчика кислорода поступает неверный сигнал или его вовсе нет
Р0131	Низкий уровень сигнала
Р0133	Отклик от датчика кислорода слишком долгий
Р0134	Нет отклика
Р0135	Поломка нагревательного элемента ДК
Р0136	Замыкание в цепи заземления второго датчика кислорода
Р0137	Низкий уровень сигнала второго ДК
Р0138	Высокий уровень сигнала второго ДК
Р0140	Обрыв второго датчика
Р0141	Перегрев нагревательной спирали на втором ДК
Р1102	Низкое сопротивление устройства считывания сигнала или его отсутствие
Р1115	Неисправность цепи нагрева датчика

При появлении последней (Р1115) ошибки все вышеперечисленные симптомы начинают проявляться. Эта ошибка считается самой распространенной на большей части автомобилей.

Устранение неисправностей

Убрать ошибку можно при помощи диагностических сканеров после устранения причины. При необходимости можно купить новый датчик и прибор для диагностики в TopDetal.ru. Выбор широкий и цены ниже, чем на рынке. Если вы заправились некачественным топливом, то придется разбавлять его нормальным и убирать ошибку после того, как в баке окажется хороший бензин.

При обрыве контактов в цепи нагревателя нужно выявить место и провести спайку. Если нужно, то зачистите контакты наждачной бумагой и WD-40. Если на корпусе появился нагар, необходимо провести чистку. Важное условие — нельзя применять наждачную бумагу. Лучше использовать жидкости, разъедающие ржавчину и не оставляющие на поверхности налет.

На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.

Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.

Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0 . 45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

К слову, на старых иномарках опорное напряжение «уплывает», и в итоге нормальная работа зонда и всей системы нарушается. Чаще всего опорное напряжение при отключенном датчике бывает выше необходимых 0 . 45 В. Проблема решается путем подбора и установки резистора, подтягивающего напряжение к «массе», тем самым возвращая опорное напряжение на необходимый уровень.

Дальше схема работы датчика проста. Если кислорода в газах, омывающих датчик, много, то напряжение на нем упадет ниже опорного 0 . 45 В, примерно до 0 . 1 В. Если кислорода мало, напряжение станет выше, около 0 . 8 – 0 . 9 В. Прелесть циркониевого датчика в том, что он «перепрыгивает» с низкого на высокое напряжение при таком содержании кислорода в отработанных газах, которое соответствует стехиометрической смеси. Это замечательное его свойство используется для поддержания состава смеси на стехиометрическом уровне.

Поняв, как работает датчик, легко осознать методику его проверки. Предположим, ЭБУ выдает ошибку, связанную с этим датчиком. Например, Р 0131 «Низкий уровень сигнала датчика кислорода 1 ». Нужно понимать, что датчик отображает состояние системы, и если смесь действительно бедная, то он это отразит. И замена его абсолютно бессмысленна!

Как же нам выяснить, в чем кроется проблема – в датчике или в системе? Очень просто. Смоделируем ту или иную ситуацию.

1 . Например, при жалобе на бедную смесь и низком напряжении на сигнально выводе датчика увеличим подачу топлива, пережав шланг обратного слива. Или, при его отсутствии, брызнув во впускной коллектор бензина из шприца. Как отреагировал датчик? Показал ли обогащенную смесь? Если да – то нет никакого смысла его менять, нужно искать причину, почему система подает недостаточное количество топлива.

2 . Если же смесь богатая, и зонд это отображает, попробуйте создать искусственный подсос, сняв какой-нибудь вакуумный шланг. Напряжение на датчике упало? Значит, он абсолютно исправен.

3 . Третий вариант (достаточно редкий, но имеющий место). Создаем подсос, пережимаем «обратку» – а сигнал на датчике не меняется, так и висит на уровне 0 . 45 В, либо меняется, но очень медленно и в небольших пределах. Все, датчик умер. Ибо он должен чутко реагировать на изменения состава смеси, быстро меняя напряжение на сигнальном выводе.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.

Хочется обратить внимание еще на один важный момент: возможный подсос атмосферного воздуха в выпускной тракт перед лямбда-зондом. Мы упоминали, что датчик реагирует на кислород. Что же будет, если в выпуске будет свищ до него? Датчик отреагирует на большое содержание кислорода, что эквивалентно бедной смеси. Обратите внимание: эквивалентно! Смесь при этом может быть (и будет) богатой, а сигнал зонда ошибочно воспринимается системой как наличие бедной смеси. И ЭБУ ее обогатит! В итоге имеем парадоксальную ситуацию: ошибка «бедная смесь», а газоанализатор показывает, что она богатая. Кстати сказать, газоанализатор в данном случае – очень хороший помощник диагноста. Как пользоваться извлекаемой с его помощью информацией, описано в этой статье.

1 . Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.

2 . Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу мотортестер.

3 . Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности.

4 . По крутизне перехода напряжения от состояния «богато» к состоянию «бедно» и наоборот легко сделать вывод о состоянии лямбда-зонда и его остаточном ресурсе.

5 . Наличие ошибки, указывающей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.

Читайте также: