Чем можно заменить трамблер

Опубликовано: 19.05.2024

Приветствую всех зашедших в мой бортжурнал. Сегодня речь пойдет о решении проблемы трамблера на автомобилях.
Сразу сделаю замечание: ремонтировать, обслуживать, диагностировать и настраивать наши трамблеры я умею, иногда практикую. В данный момент я сам еще езжу на обслуженном трамблере и проблем не знаю. этот пост о разработках.
Для начала необходимо обозначить, какие проблемы возникают с трамблерами:
1. машине, двигателю и самому трамблеру как минимум 18 лет.
2. конструкция трамблера сильно усложнена в угоду экономии места. Здесь все: датчик положения распредвала, датчик положения коленвала(в 6/2) коммутатор и сама катушка.
3. вытекает из прошлой проблемы: коммутатор и катушка находятся в непосредственном контакте с гбц и работают при температуре 80+ градусов всегда.
4. вообще система зажигания с бегунком, воздушным зазором и бронепроводами по умолчанию энерго не эффективна и несет большие потери при передаче искры.
5. одна катушка на 4 цилиндра. при 5000 оборотов в минуту искра образуется 2500 раз. или примерно 41 раз каждую секунду. индивидуальные катушки будут работать около 10 раз каждую секунду в таком же режиме. твинспарки 20раз.
6. исходя из прошлого пункта существует мнение, что на больших оборотах катушка не всегда успевает зарядиться и выдать нормальную искру. отсюда потеря динамики и увеличение расхода. По своему опыту могу сказать, что у многих катушка и на средних оборотах может пропускать.
Если посмотреть на развитие двигателей тойота, то параллельно с выпуском трамблерных систем выпускались и разрабатывались катушечные системы. был бы трамблер надежным и стабильным, он бы до сих пор применялся.

В общем:
трамблер — старо сложно, в настоящий момент уже довольно дорого. да и получить с него стабильную мощность тяжело.
системы без распределителя (индивидуальные катушки или твинспарк) — более совершенные и стабильные системы зажигания, к которым надо переходить по возможности.

Эти заключения были сделаны мной примерно год назад и с тех пор начались поиски, а затем и разработки своей системы перехода с трамблера на катушки для двигателей 4а / 5а / 7а.

На данный момент существует только 2 принципиально разных варианта поставить катушки на A-FE моторы:
— установить любой сторонний блок управления двигателем, поддерживающий управление катушками. Примеров масса, от января до халтека. стоимость и трудозатраты соответственно + стоимость настройки.
— использовать гуляющую по интернету схему от американских свапперов. Изначально она предлагалась для свапа 4age последних поколений продольно в хачироку. но в принципе будет работать с любым а мотором.

основной минус этой схемы заметен сходу — все четыре катушки работают одновременно, в каждом цилиндре в каждый такт бьет искра. это плохо.
Спустя большое количество проб, ошибок и пару раз поменяв основную концепцию у меня получился стабильный результат. Пока это все собрано на коленке и я не могу детально показать доработку трамблера. Но это только по той причине, что заказанные платы еще не доставили, а испытать и поделиться результатом не терпится) надеюсь получить на следующей неделе и можно будет собирать все красиво и презентабельно. Необходимые детали постепенно допечатываются на 3д принтере.

Переходим к практической части:
после очередного изменения схемы распределителя она стала внезапно всеядной, теперь она может распределять как низкие 5в управляющие сигналы, так и высокие сигналы на катушки. Нас пока интересует первый вариант.

Взял катушки от 1az fse. их ставят много куда, в том числе на турбоджеи и хвалят мощность искры. но я их взял по причине низкой стоимости и наличия комплекта вместе с фишками. вообще спокойно пойдет любой вариант тойота катушек со встроенным коммутатором и наличием 4-го пина IGF (от 4zz например нельзя использовать)
Конкретно 1az катушки толще свечных колодцев в А моторе. Поэтому их необходимо немного шлифануть наждачкой по месту. катушки от NZ таких доработок не потребуют. Так же можно перейти на твинспарк систему с катушками от 7а lb или 3s, тогда будут сохранены бронепровода и не придется делать крепление для катушек на крышке гбц. в общем вариантов может быть масса.

наспех собрал косу для катушек, не по размеру, но пока не определился как закреплять катушки, поэтому размеров то и нет. Плата управления тоже пока на монтажке разведена. только чтобы проверить.
Вчера наконец-то закончил пилить катушки. собрал на моторе все и провел первые испытания.
работает ровно, крутится отлично. но в принципе и на трамблере у меня так же. Так что ждем заказанные платы, собираем все вместе, и едем тестить. Вся разница должна быть на ходу.
ОСТОРОЖНО странный звук у видео) будьте осторожны)

Ну и в подтверждение того, что искра распределенная, а не постоянная, как по схеме выше.

Как-то забыл даже написать про установку новой приблуды, хотя она теперь у меня в списке просто must have на подобные моторы.

Да и пофоткать к сожалению забыл. Придется фото из инета брать.

Многое в машине мне нравится, как раз потому что оно старое и не тронутое технологиями. Нет электронного тугого дросселя, а есть тросик — нажал — поехал, без лагов. Так же с коробкой. Нет хитрых электронных систем — если не заводится машина то нет искры или нет бензина, далее по цепочке несложно локализовать неполадку самому, без помощи "сертифицированных специалистов потому что горит лампочка "что-то не так" и машина не едет".

Но вот трамблер…эта штуковина где бегунок вращается, вызывает разряд, происходит магия и разряд выдает свеча…
Это всегда было источником 30% проблем. За сезон я поменял их 4 штуки. Предпоследний просто делал отсечку на 5 тыс об. Я копал в топливном регуляторе, в мозгах. Тупо отсечка на 5000 — дальше не идет и все. Поменял трамблер — все как рукой сняло.

Дрищет все. Дрищут бегунки, крышки трамблера…дрищут катушки, дрищут коммутаторы.
дрищет сальник и его заливает маслом… дрищут провода наконец, начиная соскакивать с трамблера (Казань 2013) или с колодцев…

Хватит это терпеть! Тем более есть замечательный плагин к хондате, убирающий эти проблемы.

Называется Coil Pack Retrofit и позволяет сделать зажигание как на более новых моторах, 1 цилиндр = 1 катушка. БЕЗ! высоковольтных проводов.

Недешево стоит, 395$ прайс.
Но кстати я понял чем он оправдан кроме этой самой коробочки грамм 40-50 весом (там платка внутри походу одна и все мелкая).

В комплекте идет полная проводка, у хондаты на картинке она какая-то на вид обрезанная

Но по факту там коса, которая от катушек идет до мозгов, с ответвлением на трамблер.
Да, сам трамблер придется сохранить.
Есть альтернатива — АЕМ, но там система полностью универсальна и крайняя машина которую я с ней видел стоит полгода в ожидании настройки потому что никто толком не знает как ее настраивать. Тут все проще.
Так же в наборе транзистор которого может не быть в мозгах, и даже клеммы обжимные для проводов чтобы вставить их в коннектор косы мозга без рукоблудия.

Дополнительно понадобятся только катушки, номер есть на сайте хондаты, от J35 мотора вроде (по длине самые удобные)
Только надо спилить крепежные уголки а то не влезут (и приделать например поролон на них чтобы свечная крышка их прижимала на свечи плотно и не давала двигаться)

также для эстетики можно купить красивую заглушку на трамблер
вот мой мотор после установки

Установка проста очень, занимает пару часов.
1. Проверяем наличие Q37 транзитора в мозге.
Если нет — впаиваем из набора CPR взятый.

2. Моддим катушки и ставим их.
Коробчка CPR тут для примера.

3. Снимаем трамблер, выкидываем катушку, коммутатор, бегунок. Меняем крышку.
Для OBD1 не знаю, для OBD2 — обрезаем провода катушки на трамблере, а так же обрезаем 2 самых толстых провода с коннектора трамблера и в соответствии со схемой цветов (в комплекте) прикручиваем к коннектору провода от косы CPR.
Отмечено место обрезки проводов и место замены проводов другими.

4. Основную часть косы с коробочкой ведем в салон к мозгу. 2 провода заменяем по схеме в косе мозга. Оставшиеся 2 — питание и земля, ПРИПАИВАЕМ (так написано крупным текстом, и видимо не зря, не используем тройные коннекторы, скрутки итд, НЕ кидаем землю на кузов или корпус мозга) к проводам штатного питания и земли мозга поближе к коннектору.
5. Включаем синхронизацию в хондате.
• Open the Parameters Window.
• Select the Misc tab.
• Check the 'SYNC output on ALTC' option.

у меня с 1 раза завелась машина.

НО! Остается проблема — а как теперь выставлять зажигание? Трамблер то остался. На новых машинах нет такой задачи вообще. А тут вроде все как у них но с трамблером (датчики то в нем работают и нужны нам по-прежнему).

А стробоскоп просит ВВ провод )
Тут есть 2 решения. Я бы не догадался, спасибо Диме Mure )
Особый стробоскоп (я даж не нашел где брать, в штатах видимо) с синхронизацией по проводу питания катушки.
ЛИБО, берем ВВ провод. Срезаем резинку крепления на трамблер. Вынимаем катушку 1 цилиндра. Вместо свечи втыкаем вв провод (для этого резинку и срезали иначе не воткнуть). Свечной конец провода на свечу как обычно. PROFIT! Зажигание работает и с ВВ провода стробоскоп синхрится отлично )

Ну и общие впечатления — зажигание мегастабильно, никакие MSD усилители, внешние огромные катушки не нужны — в утиль. ХХ обороты мегастабильны, и работа мотора на 8000+ оборотов тоже не вызывает вопросов.

Перенастраивать мотор на стенде не надо. Все работает как работало.
Трамблер может хоть весь залить маслом из-за сальника — на работу не влияет )
Если сгорит катушка — не надо разбирать трамблер со съемом, замена — 2 минуты.
Если сгорит катушка — не заглохнет машина, просто начнет троить. И определить какая катушка не работает — просто снимая по очереди разъемы с катушек — дело 2 минут.

JLCPCB, всего $2 за прототип печатной платы! Цвет - любой!

Зарегистрируйтесь и получите два купона по 5$ каждый:https://jlcpcb.com/cwc

Сборка печатных плат от $30 + БЕСПЛАТНАЯ доставка по всему миру + трафарет

Спасибо за ответы!

На машине стоит бортовой компьютер который собирает всю информацию с датчиков и выдает 4-5 мс импульсы на силовой ключ катушки зажигания в распределителе. Так же в распределителе стоит датчик положения распредвала, который дает одиночный импульс между искрообразованием, поэтому требуется только поделить импульсы с БК на две катушки зажигания.

С 1 июля компания Mean Well в связи со сложной ситуацией на рынке электронных компонентов вынужденно повышает стоимость и сроки поставки продукции. Компэл для поддержки российских производителей замораживает на весь июль старые цены на широкий ряд номенклатуры, которую можно приобрести со склада.

Приглашаем всех желающих 15 июля 2021 г. принять участие в бесплатном вебинаре, посвященном решениям Microchip и сервисам Microsoft для интернета вещей. На вебинаре будут рассмотрены наиболее перспективные решения Microchip, являющиеся своеобразными «кирпичиками» – готовыми узлами, из которых можно быстро собрать конечное устройство интернета вещей на базе микроконтроллеров и микропроцессоров производства Microchip. Особое внимание на вебинаре будет уделено облачным сервисам Microsoft для IoT.

Считаю важные замечания по поводу увеличения длительности импульса накачки при запуске двигателя и плавание угла от нестабильности 555 таймера, спасибо. Где-то я считал, при оборотах двигателя около 6000 в минуту, изменение угла колен вала на 1 градус происходит за

0.3 миллисекунды, если нестабильность таймера выходит за эти пределы то использовать его действительно нельзя.

Я тут уже было взялся изучать микроконтроллеры, но заметил один простой выход из ситуации. Некоторые драйверы имеют логическую функцию "И" на входной сигнал. Например UCC37321 на третьей лапе имеет вход Enable. Тут вот вырезка из datasheet'а:

Как я понимаю достаточно кинуть сигнал от БК на третьи лапы драйверов и все получится как мне хотелось, всего с тремя корпусами.

Пойду копить деньги на UCC.

и того два корпуса

я избавился от бегунка и крышки трамблера на классике
для этого необходимо
-два комутатора
-две катушки двух выводные
-датчик Хола (дополнительный)
-спаять схему на трех микросхемах
-сделать новую крышку трамблера для установки доп дат Хола
-доработать бегунок (можно испорченный)
-изготовить шторку (крепиться на бегунок)

в случаи поломки новой схемы зажигания -
----- снимаем новую крышку трамблера, бегунок со шторкой, отключаем проводку
-----ставим назад все родное и продолжаем движение

данная схема зажигания находиться на обкатке, все данные выложу пожже

в характеристиках коммутатора указывается ток катушки обычно 7 А, сопротивление катушки 0,3. 0,4 Ома, также коммутатор выключает зажигание если нет сигнала с датчика Хола (вращения коленвала)

не изобретай коммутатор, лучше поиграйся с коммутацией сигнала перед коммутаторами зажигания

Ждал драйвер, остановился на IXDD404SIA, в одном корпусе два драйвера с управляющими входами. Скоро еще раз измерю осциллографом импульсы с бортового компьютера и индуктивного датчика с распредвала, чтобы убедится в правильности выбора прямого сигнала или инвертированного на делитель.

Еще раз повторю, я убираю распределитель не на Жигуле, а на Хонде. Здесь длительность сигнала и время его подачи определяет бортовой компьютер, поэтому использовать жигулевские или какие либо еще коммутаторы я не собираюсь. Передо мной стоит простая задача - поделить сигнал с бортового компьютера на две катушки зажигания. ps цилиндра у двигателя 4 штуки, два цилиндра на катушку, двухконтурная система, с этим все в порядке.

Такой вот стоит родной коммутатор:

Честно скажу, не знаю что в нем внутри, какая-то сложная стабилизирующая ток схема или просто мощный транзистор, чуть позже попробую проверить, но дело в том что бортовой компьютер шлет на него всегда стабильно 5 мс сигналы. Предположим что за 5 мс на катушке зажигания развивается 4 ампера при 12 вольт напряжения. Даже если напряжение бортовой сети изменяется в пределах 12-14 вольт, это всего +15% токовой нагрузки (0.6 ампера), притом что полная нагрузка на катушку зажигания уменьшается в два раза, их же теперь две.

Многие автомобили с контактным и бесконтактным зажиганием комплектуются специальным распределителем-прерывателем искрового заряда, называемым трамблёром. Этот элемент системы очень важен, так как именно в нём формируется искра и в правильном порядке передаётся на свечи зажигания. К сожалению автомобилистов, распределитель – деталь невечная. Неисправности трамблёра всегда имели место быть, поэтому знание принципов его ремонта иногда довольно-таки важно. Более подробно именно о том, как своими руками починить распределитель зажигания и какие неисправности детали могут быть, поговорим в сегодняшней статье. Интересно? Тогда не отвлекайтесь и читайте до конца.

Возможные поломки прерывателя и их признаки

Ремонт трамблёра в сфере автомобилистов проводится не столь часто, что связано с неплохой надёжностью этого узла. Конечно, от поломок никуда не деться, но и страдают от них немногие. Выявить, что именно трамблёр начал «пробивать» электрический заряд или схватил другую «болячку», не столь сложно. Симптоматика неисправностей распределителя-прерывателя специфична и проявляется в неправильной организации основных функций устройства.

Говоря точнее, возможная замена или регулировка трамблёра может понадобиться при следующих признаках:

пропала искра;
расстроилась работа зажигания;
аккумулятор перестал подзаряжаться в процессе работы машины (не на всех моделях);
во время езды появились дёрганья автомобиля;
из выхлопной трубы капает недогоревший бензин.

Всё это может указывать на то, что одна из составляющих трамблёра стала функционировать с явным нарушением и требует, как минимум, тщательной настройки. Если регулировка была бесполезной, то придётся задуматься о полноценном ремонте трамблёра с возможностью его замены.

Что касается конкретных неисправностей, то зачастую они представлены следующим перечнем:

Стёрся или перегорел привод (ротор) трамблёра. Диагностируется неисправность посредством детального рассмотрения ротора и экспериментальной проверки правильности его работы. В случае поломки элемента может потребоваться либо установка нового привода, либо полная замена трамблёра;
«Пробилась» сеть. Случиться такое, к слову, может в любой составляющей распределителя. Чаще всего страдают высоковольтные провода, отходящие к свечам от крышки трамблёра. Заметно реже из строя «пробиваются» иные элементы системы (мелкие провода, соединители деталей трамблёра, контакты и т.п.). Проверка на данную неисправность осуществляется при помощи обычного «прозвона»;
Износились сальники. Пожалуй, довольно-таки редкая поломка, имеющая характерную симптоматику. Если быть точнее, то речь идёт об общем расстройстве работы зажигания и несвоевременном образовании искры. Для ремонта требуется замена сальников трамблёра, при этом менять стоит не только неисправные элементы, но и работающие верно, так сказать, для профилактики;
Сломался бегунок трамблёра или датчик, отвечающий за распределение заряда между свечами зажигания. Характерные признаки данной поломки – невозможность правильной настройки трамблёра или полный отказ его работы. Устраняется неисправность путём замены бегунка или датчика;
Вышла из строя катушка зажигания. Для этой поломки характерно либо отсутствующее, либо неправильное искрообразование. Ремонт проводится заменой сгоревшей катушки на новую.

Иные неисправности трамблёра проявляются заметно реже. В любом случае, ремонт этого узла – дело непростое, поэтому сходу разобраться в нём не получится ни у одного автомобилиста. Для понятия всей сути починки трамблёра важно полностью понять принцип его работы и постоянно практиковаться. При отсутствии желания постигать все азы ремонтных работ лучше доверить ремонт профессионалу, специализирующемуся именно на починке систем зажигания автомобилей.

Ремонт распределителя

Починка трамблёра – процедура довольно-таки сложная, требующая от ремонтника знания устройства узла и электроники в целом. Сложность конструкции распределителя, непростая схема подключения и отсутствие у автомобилистов образования электрика практически до нуля снижают возможность его собственноручного ремонта. Именно основываясь на этом, гаражные мастера нередко отдают предпочтение полной замене неисправного трамблёра.

Зачастую подобный подход вполне обоснован, так как существенно экономит время автомобилистов. Однако, решаясь на замену трамблёра, требуется:

во-первых, постараться диагностировать точную неисправность устройства (например, неправильная работа высоковольтных проводов не требует полноценной замены распределителя, ибо намного проще и дешевле просто сменить проводку);
во-вторых, провести консультацию со специалистом в сфере ремонта систем зажигания и удостовериться в том, что дешевле будет именно сменить трамблёр, а не отдать его на ремонт электрику.

Допустим, необходимость установки нового трамблёра подтверждена. В такой ситуации вполне целесообразно сэкономить некоторую часть средств и провести замену самостоятельно. Для организации ремонта понадобятся:

набор гаечный ключей;
свечной ключ;
отвёртка;
ветошь;
новый распределитель.

Порядок ремонта следующий:

Примечание! Если по каким-либо причинам вы забыли расположение высоковольтных проводов, то они подключаются по порядку работы цилиндров (1-3-4-2). Соответствующие метки схемы подключения есть на крышке трамблёра.

В целом, особых сложностей в монтаже нового распределителя нет. Гораздо сложней понять то, как проверить трамблёр на ту или иную неисправность, ибо для этого требуется заметно больше знаний, чем требуется для реализации описанного выше процесса.

Регулировка трамблёра

Резюмируя сегодняшнюю статью, не лишним будет осветить один нерассмотренный, но крайне важный аспект ремонта трамблёра, а именно – его регулировку. Суть последней заключается в выставлении правильных зазоров на бегунке распределителя. Сразу стоит отметить, что верно отрегулировать трамблёр получится лишь в том случае, если он установлен правильно, то есть – согласно описанному выше порядку.

Возвращаясь к вопросу о том, как правильно выставить зажигание, важно понимать многообразность этого понятия. Относительно трамблёра выставленное зажигание может пониматься как в плане грамотно отрегулированного угла опережения, так и в плане отрегулированных зазоров бегунка.

Начнём с настройки зазоров, которая проводится следующим образом:

В случае с выставлением угла опережения зажигания действовать придётся по-другому:

Сначала подготавливаем лампочку с патроном и проводом;
Затем подключаем её одним концом на массу, другим – на катушку зажигания в трамблёре;
После этого поддомкрачиваем переднее колесо справа и вращаем его по часовой стрелке, предварительно включив зажигание;
Если лампа потухла – угол выставлен верно, в ином случае требуется настройка;
Для регулировки, опять же, откручиваем крепление трамблёра, после этого крутим колесо против часовой стрелки до тех пор, пока лампочка не загорится. В этом положение фиксируем распределитель.

В целом, особых сложностей в регулировке трамблёра нет. Главное в ходе этой процедуры – следить за положением контактов, зазоров и действовать согласно описанному выше алгоритму.

Установка МПСЗ на карбюраторные двигатели вместо трамблерного зажигания.

МИКРОПРОЦЕССОРНОЕ ЗАЖИГАНИЕ ВМЕСТО ТРАМБЛЁРА

Итак, что нам необходимо для внедрения этой системы на мотор. А необходимо нам следующее:

Рис. 1

Рис. 2

Слева-направо: (рис. 1) демпфер (шкив) коленвала УМЗ 4213, 2 катушки зажигания ЗМЗ 406, датчик температуры ОЖ (ДТОЖ), датчик детонации (ДД), датчик абсолютного давления (ДАД), датчик синхронизации (ДС), жгут проводов ЗМЗ 4063 (для карбюраторной версии), (рис. 2) контроллер марки Микас 7.1 243.3763 000-01

Собирается все по следующей схеме:

Рис. 3

Без переделок вообще ставится только демпфер КВ, он полностью взаимозаменяем со старым.

Рис. 4

ДТОЖ вкрутить в 417-й мотор некуда, а располагаться он должен на малом круге циркуляции ОЖ. Больше всего для этих целей подходит штатное место датчика температуры. Однако посадочное место этого датчика больше, чем ДТОЖ новой системы, поэтому пришлось изготовить переходник из какой-то сантехнической детали вроде переходника, наружняя резьба которого совпала с резьбой в помпе, куда вкручивается датчик температуры. На внутренней поверхности переходника пришлось изготовить резьбу самостоятельно. В итоге датчик встал на место довольно плотно, при заведенном двигателе течи не было. Старый датчик температуры пришлось пока переместить на место датчика аварийной температуры на радиаторе. Вот расположение ДТОЖ:

Рис. 5

Рис. 6

(ДД по центру фотографии)

Рис. 7, 8

Рис. 9, 10

Расстояние от датчика до зубьев шкива должно быть в пределах 0.5-1 мм. Датчик необходимо расположить на 20-м зубе после отсутствующих по ходу вращения КВ в положении ВМТ 3, 4 цилиндров (в штате ДПКВ располагается, ориентируясь на ВМТ 1, 4 цилиндра, но, т.к. сам датчик расположен на 180° от штатного места расположения, необходимо это учесть и ориентировать его на ВМТ 3, 4 цилиндров, т.е. на поворот КВ на 180°). Т.к. в стандарте степень сжатия УМЗ 417 в пределах 7-и, то для использования высокооктанового бензина опытным путем было определено оптимальное опережение зажигания на 20° больше стандартного, поэтому я расположил датчик на 24-м примерно зубе шкива КВ (для стандартного топлива желательно установить ДПКВ на 20-м зубе после отсутствующих). В любом случае, необходимо по месту проверить правильность расположения датчика, найдя ВМТ сначала 1, 4-го, а за тем 2, 3-го цилиндров. Есть возможность установки крышки шестерен РВ от УМЗ 4213 (говорят, должна подойти) со штатным креплением для ДПКВ.

Для закрепления катушек зажигания можно найти крышку клапанов от УМЗ 4213 (я не нашел) или изготовить крепление самостоятельно. Для этого были куплены 4 штуки длинных болтов М6 длиной 100 мм, шайбочки-гаечки и две пластины с отверстиями.

Рис. 11, 12

Для исключения выскакивания катушки из-под пластин, края из были загнуты.

Рис. 13, 14, 15

Рис. 16

Катушки прижимаются пластинами с загнутыми краями непосредственно к крышке клапанов, такое крепление довольно надежно и выскакивание катушки из-под пластины исключено. Для надежного крепления лучше завернуть еще и контргайку, чтобы болты не свалились вниз, на ГБЦ.

Рис. 17, 18, 19, 20

Размещение КЗ под капотом и примерка ВВ проводов, которые, кстати, остались штатными. Для 1, 4-го цилиндров удобно использовать КЗ, располагающуюся позади, т.к. провод 4-го цилиндра короткий, а 1-го достаточно длинный, КЗ для 2, 3-го цилиндров можно располагать более свободно, длины проводов достаточно.

Рис. 21

Рис. 22

во-вторых, изменена схема питания ЭБУ: в штате питание компьютера отключалось вместе с питанием КЗ, я сделал питание ЭБУ постоянным. Для этого надо разобрать проводку, удалить лишние провода, на схеме рис. 3 черный провод от колодки 8 отсоединить от клапана 6 и припаять оба к проводу, идущему к клемме 18 ЭБУ, отсоединить из косички провод питания ЭБУ и подсоединить к постоянному плюсу АКБ (я подсоединил непосредственно к клемме АКБ, т.к. она ближе всего к компьютеру). Для этого необходимо разобрать колодку, подсоединяемую к контроллеру и изменить схему:

Рис. 23, 24, 25

Рис. 26

Рис. 27

Для проводки кабеля под капот в пластине, закрывающей подкапотное пространство (в буханках), было просверлено отверстие:

Рис. 28

Рис. 29

ДАД я так же закрепил прямо на проводке, датчик не тяжелый, так что никуда не денется, к нему подсоединяется тот же шланг, что и идет от карбюратора к вакуумному регулятору трамблера.

На рисунке ниже можно разглядеть новую петлю для капота, старые пришлось срезать, т.к. одна из них задевала за катушку зажигания.

Читайте также: