Дмрв хонда фит где находится

Опубликовано: 05.05.2024

Выход из строя датчика массового расхода воздуха приводит к серьезным сбоям в работе двигателя . Сегодня рассмотрим первые признаки его «смерти», определимся, где он находится под капотом и за что отвечает. Научимся самостоятельно проверять его с помощью мультиметра.

Где он находится и для чего служит

Это маленькая деталь автомобиля, которую трудно будет найти неопытным автолюбителям. Открываем капот машины, ведем глазами от воздушного фильтра до двигателя. Он находится перед впускным коллектором, увидите пластиковую вставку в разрыве воздуховода с проводами.

Он находится в этом месте не случайно. Он меряет количество воздуха, всасываемого мотором, чтобы электронный блок управления мог правильно приготовить топливовоздушную смесь. Если массовое количество воздуха будет маленькое, то нужно подать меньше топлива и наоборот. В противном случая смесь будет обедненной или обогащенной. Что приведет к нестабильной работе силового агрегата.

Причины его выхода из строя

Попадания на его активный элемент масла, вследствие высокого уровня в картере мотора или неисправной системы вентиляции картера ;
Повреждение воздушного фильтра. Через него в воздушный канал могут попасть частички пыли, листья, разный мусор извне;
Большой срок эксплуатации;
Скачки, перепады напряжения в бортовой сети автомобиля;
Отсутствие напряжения на контактах датчика, разрыв цепи или растрескивание его корпуса.

Основные признаки выхода его из строя

Автомобиль теряет мощность, вялый разгон;
В гости на приборку приходит «Джеки Чан» (Check Engine). Последующее сканирование ошибок покажет, в чем проблема;
Увеличение потребления топлива автомобилем;
Будут «плавать» холостые обороты мотора. На холостом ходу частота вращения коленвала будет ниже или выше нормальных значений – 500 или 1200 об/мин.
Мотор может вообще не заводиться или запуститься и заглохнуть.

Конечно, эти признаки могут указывать на поломки других систем автомобиля, но они чаще всего встречаются при ошибках датчика массового расхода воздуха.

Способы самостоятельной проверки датчика

Способ № 1 – Простой, но не всегда выполнимый

Первым, самым простым способом диагностики является – замена его на заведомо исправный датчик. Если работа двигателя восстановилась, значит, виной был именно ДМРВ. Но проблема заключается в том, что у простых автовладельцев нет под рукой запасного датчика расхода воздуха. Поэтому этот способ проверки не подходит

Способ № 2 – Визуальный

Для этого снимаем сам датчик с гофры воздухозаборника или отсоединяем его входной патрубок. Осматриваем на предмет мусора, трещин. Возможно, будет посторонние жидкости на активном элементе датчика.

В своем БЖ я уже несколько раз упоминал, что меня преследует проблема провалов оборотов на остановке и пинки на старте с Д+тормоз.
Проблема эта у меня почти с самого приобретения авто, порой проявляется очень часто, а бывает и пару месяцев ездишь без нее, может внимание не обращаешь или не даешь ей проявиться, способ типо придать чутка газу на старте и машина поедет.

Многие говорят забей это нормальная работа для вариатора, если честно я так не считаю. Я чувствую как нормально трогается вариатор, а как не нормально он это делает. У кого есть такая проблема меня поймут.

Кстати на форуме фитоводов тем таких щас две и там ищутся решения этой проблемы, о некоторых решениях я постараюсь описать ниже подробно с ссылками на тему по решению проблемы и с артикулами для покупки деталей, многое из этого я уже проделал, а что то мне предстоит…
Вот первая тема: Плавают обороты (D + тормоз)
Вот вторая: Провалы оборотов при остановке …

Вот так выглядят провалы оборотов, что на холодный что на горячий двигатель. На холодном их больше или вообще стрелка ложится и обороты вверх не поднимаются, пока селектор не переведешь на др режим, после этого начинаются скачки. Все это дело сопровождается дикой вибрацией и не очень приятными звуками из подкапотного пространства. При скачках оборотов также скажет все напряжение в машине на первом видео видно как притухают фары.
На горячем бывает 1 провал при остановке, не больше. Пинок при троганье с D+тормоз пока не получилось нормально заснять.

Собственно из-за чего могут быть такие пинки, подергивания, вибрации, провалы оборотов или мощности:

1. Старое масло в вариаторе. Первым делом стоит задуматься о замене масса в вариаторе, если это не делалось или делалось давно. Обязательно соблюсти уровень.Вариатор не любит как низкий так и высокий уровни. Проверяется на горячем двигателе (лучше проехать 10-15 км) уровень должен быть на пару мм ниже верхней риски на щупе. В среднем на замену нужно 3,2 литра. Стоимость от 1800 руб. Тема на форуме

2. Свечи и катушки зажигания. Простые свечи ходят 10-15 т.км, иридиевые 30-40 т.км. Не меняете вовремя свечи готовьте деньги на катушки, что на 1,3 что на 1,5 они летят, правда на 1,3 вылетает первым задний ряд. Так же катушки накрываются от старости, контакты окисляются. У меня лично передний ряд стоит с завода, машине 12 лет стоит задуматься если честно о их замене. Я на днях получаю свои новые катушки это заменитель от фирмы SAT.
Тема на форуме как лечить катушки там же можно прочитать как выявить неисправные.

Если кратко: полностью мертвую катушку можно определить отключением клеммы с катушек. Если поочередно отключать передний ряд, вы найдете дохляков на заднем, ну и соответственно наоборот отключая задний находите на переднем.
Если отключая катушку на переднем ряду двигатель начинает захлебываться и работать хуже чем было, то это значит что задняя катушка этого цилиндра мертва, в ином случае катушка живая. При мертвой катушке двигатель работает неровно и дико вибрирует и трясется, выхлоп тоже не однородный по звуку слышны хлопки.
На 1,5 литровом двигателе, если отключить рабочую катушку двигатель начнется глохнуть, это значит живая катушка, если же изменений не произошло то катушка дохлая.
Но этим способом вы определите только полностью убитые катушки. Необходимо еще и визуально посмотреть катушки на пробои.

Цена комплекта свечей для 1,3 около 650 рублей для 1,5 около 2000 тысяч.
Цена катушек от 1000 рублей аналог и от 3000 оригинал за шт.
Заказывать можно на exist.ru я последнее время стал заказывать на emex.ru
Артикулы:
1,3 Передняя катушка зажигания — 30520-PWA-003
1,3 Задняя катушка зажигания — 30521-PWA-003
1,5 Катушка зажигания — 30520-PWC-003

3. Клапан холостого хода (КХХ) и дроссельная заслонка (ДЗ). Они засираются и их приходится чистить раз в 30-50 т.км. возможно даже чаще. Стоимость чистки от 800 руб в сервисе. Тема на форуме как чистить ДЗ и КХХ

4. Клапан ЕГР из-за нашего бензина его приходится чистить раз в 10-30т.км. либо глушить вообще либо ставить новый. (Цена вопроса от 200 руб при чистке самостоятельной) Тема на форуме как чистить EGR
Кто то его глушит,
номер заглушки — 18711-PM1-J00
номер прокладки — 18715-PB2-000

5. Калибровка вариатора и холостого хода Процедура делается при снятии/замене АКБ. Вот тема калибровки вариатора и калибровка хх

6. Топливная система:
Топливный фильтр тонкой очистки (16010-SAA-000) и сеточка бензонасоса (Фильтр топливного насоса 17516-SAA-000). Машина тоже может вести себя неадекватно если они засраны. Рекомендуемый интервал замены 90 т.км (русский мануал, европейский рекомендует 45 т.км или раз в три года) стоимость оригиналов около 2000 руб без работы. и сама работа от 900 руб.
Тема на форуме как менять топливный фильтр

Не поменяли вовремя фильтра может накрыться бензонасос, а это 1-2 т.руб. за бош, который на десятку подходит, и около 10 т.р. за оригинальный десно.

Долго не меняете фильтра еще и форсунки засираются, из-за этого недостаточная смесь, отсюда плохая работа цилиндров. Их чистка от 1000 руб.
Также необходимо регулировать клапана и желательно прочистить прокладку и плиту EGR Процедура тоже регулярная раз в 60 т.км. лучше делать. Стоимость регулировки в сервисе от 2000 руб.

У нас в России качество бензина желает лучшего. если ездите на 92 то чаще надо чистить топливную систему. Я щас перешел на 95, по деньгам почти те же деньги, ну может рублей 20 теряете от бака. В общем с экономической составляющей разницы нет

7. Лямбда зонд и забитый катализатор, из-за их неправильной работы так же могут быть подергивания авто. Катализатор конечно не сильно роль играет, а вот лямбда имеет значение. Причем у части стоит только 1 до катализатора (0 258 006 538), а у другой части 2 лямбды до (0 258 006 540) и после (0 258 986 602) катализатора. Оригинальные они стоят почти 10 т.руб за штуку. Бошевские в районе 3 тысяч рублей.

8. Подушка вариатора и подушки двигателя. Так же дают вибрацию. Лучше всего менять на оригинал, каждая стоит в районе 3 т.руб. (если стоит пробитая катушка то двигатель офигенно вибрирует, отсюда излишняя вибрация на подушки и их более быстрый износ. В наших машинах все взаимосвязанно.
Подушка вариатора (левая) — 50805-SAA-J82 (Тема по замене)
Подушка двигателя (правая) — 50821-SAA-013 Полумера по лечению правой подушки двигателя Тема по замене правой подушки двигателя
Опора двигателя задняя (нижняя) 50810-SAA-982 Замена нижней подушки двигателя

9. Засранная гидропанель вариатора (блок управления АКП он же блок соленоидов АКП) Из-за редкой замены масла вараитора, стартов тапкой в пол и др эксплуатации вариатора в жестких условиях. Соленоиды могут заедать из-за чего происходят рыки и пинки на старте. Они поддаются чистке, кто то может проездить после нее 1 т.км и все вернется, а кто то может и 30 т.км. Видимо по разному чистили. Цена вопроса 500-1000 руб. за чистку. и от 3000 руб. за блок контрактный и около 15000 руб. за новый. Артикул 27200-PWR-013. Тема на форуме

10. Замена фильтров вариатора или полная замена вариатора. Это самый крайний метод, но если у вас плавают обороты и проблемы на старте, я бы лично начал с этого Разборка вариатора и замена его фильтров

Это ряд действий, которые в 85-90% случаев помогают решить проблему пинков, рывков, плаваний оборотов и вибраций.
На данный момент я сделал все кроме п.7,8,9. Сейчас жду катушки и в глубине души очень хочу чтобы дело было в них! Надоели эти пинки. Точно поменяю подушки, лишняя вибрация не пошла им на пользу…

Те кому не помогли данные процедуры сейчас ищут решение, за ходом можно следить в темах:
Плавают обороты (D + тормоз)
Провалы оборотов при остановке …

Надеюсь найдется решение этой напасти, крайний случай это замена вариатора или его полный разбор и ремонт. Что тоже кстати делают:
раз тема
два тема

К чему приводит неисправность ДМРВ?

Работа двигателя с неработающим/неисправным расходомером вызывает детонацию топливной смеси в камере сгорания. Это влияет на работу КШМ (кривошипно-шатунный механизм) и разрушает поверхность поршня, что может стать причиной «клина» двигателя.

Какие показания должен выдавать исправный ДМРВ?

Напряжение аналого-цифрового преобразователя (АЦП) расходомера при нерабочем двигателе должно составлять 0,996 V. Показатели 1,016 и 1,025 V приемлемы, но если они достигают более 1,035 вольт, значит, чувствительный элемент ДМРВ засорен.

Чтобы точно определить степень отклонения значений рабочего расходомера от нормальных показателей, необходимо оценить работу двигателя на разных оборотах.

Например, для инжекторного 1,5-литрового двигателя ВАЗ 2111, если он исправен, на холостом ходу (860–920 об/мин) верные показания составляют 9,5–10 кг/час, а на 2 тыс. об/мин — 19–21 кг/час. Если расходомер на 2 тыс. об/мин показывает около 17–18 кг, то автомобиль будет ехать стабильно. Если же значения составляют от 22 до 24 кг/час, то транспортное средство будет двигаться устойчиво, но потребление горючего на 100 км составит приблизительно 10–11 л. Кроме того, автомобиль станет плохо заводиться на морозе из-за перелива топлива при прогреве двигателя.

Признаки неисправности

ДМРВ находится в воздуховоде около воздушного фильтра. Он предназначен для определения количества поступающего воздуха. В зависимости от его показаний БУ будет показывать, сколько нужно топлива для образования качественной топливной смеси. Нормальным считается соотношение 1:14. Поэтому от правильности показаний расходомера зависит качество топливно-воздушной смеси.

Качественная работа ДМРВ зависит во многом от чистоты воздушного фильтра. Поэтому, если появились симптомы неисправности ДМРВ, прежде чем делать ремонт, следует проверить в первую очередь воздушный фильтр. Расходомер обычно не подлежит ремонту. Если он неисправен, то его меняют на новый прибор. Но его стоимость достаточно высока, поэтому следует сначала убедиться, что причины неполадок именно в датчике, не в других неисправностях машины.

Сигналом для диагностики являются следующие признаки неисправности ДМРВ:

Существуют и другие симптомы «умирающего» датчика. Например, он может иметь трещины в гофрированном шланге, который соединяет дроссельную заслонку с датчиком. Если двигатель глохнет, возможны проблемы с электропитанием или повреждена проводка. Это сигнал для проверки электропроводки. При обнаружении неисправностей нужно выполнить ремонт электрики машины.

Кроме вышеперечисленных возможных признаков выхода из строя ДМРВ, следует провести диагностику уровня сигнала датчика.

Низкий уровень сигнала может означать следующее:

Не стоит делать выводы о неисправности датчика массового расхода воздуха, полагаясь только на перечисленные выше признаки. Следует провести полную диагностику двигателя и машины, так как признаки поломки расходомера, могут появиться при неисправности других устройств (например, из-за забитого воздушного фильтра). Тогда нужен ремонт этих устройств, чтобы восстановить работоспособность авто.

Код ошибки ДМРВ

О наличии неисправности в работе ДМРВ могут сообщать такие ошибки:

Р0100 — повреждение электрической цепи подключения датчика. Для устранения поломки нужно проверить проводку на целостность, поскольку возможно случайное отсоединение разъёма либо повреждение электроконтактов.
Р0102 — на блок управления автомобиля начал поступать низкий сигнал, который зафиксирован на входе электролинии ДМРВ. Чтобы устранить причину поломки, необходимо проверить электропроводку и изоляционный слой кабеля, возможно окисление контактов разъёма проводки (т. н. фишки).
Р0103 — критически высокий сигнал, зафиксированный на входе электролинии ДМРВ. Если причина неисправности заключается не в проводке, то потребуется визуальный осмотр и очистка расходомера или придётся его заменять на новый

Проверка и ремонт в домашних условиях

Существует восемь способов самостоятельной проверки амплитудных и частотных ДМРВ.

Способ состоит в отключении датчика от топливной системы машины и проверки работоспособности системы без него. Для этого нужно отключить прибор от разъема и завести мотор. Без ДМРВ контроллер получает сигнал переходить в аварийный режим работы. Он готовит воздушно-топливную смесь лишь исходя из положения дроссельной заслонки. Если машина движется «резвее», не глохнет, значит, прибор неисправен и требуется его ремонт или замена.

Если штатную прошивку изменили, то неизвестно, какая реакция контроллера в ней прошита на случай аварийной ситуации. В этом случае под упор дроссельной заслонки нужно попытаться засунуть пластину толщиной 1мм. Обороты должны увеличиться. Теперь нужно выдернуть фишку с расходомера воздуха. Если силовой агрегат будет продолжать работать, то причина неисправности — прошивка.

Установить заведомо исправную деталь и завести двигатель. Если после замены он стал работать лучше, мотор не глохнет, то требуется замена или ремонт устройства.

Для этого нужно крестовой отверткой открутить хомут, удерживающей гофру воздухосборника. Затем нужно отсоединить гофру и осмотреть внутренние поверхности гофры воздухосборника и датчика.

На них не должно быть следов масла и конденсата, поверхности должны быть в сухом и чистом состоянии. Если не следить за воздушным фильтром и редко его менять, то грязь может попасть на чувствительный элемент датчика и стать причиной его поломки. Это чаще всего встречающаяся неисправность. Следы масла могут появиться в расходомере при повышенном уровне масла в картере, а также если забит маслоотбойник вентиляционной системы картера. При необходимости нужно почистить поверхности с помощью специальных чистящих средств.

Для этого нужно включить тестер в режим, при котором проверяется постоянное напряжение. Предельное значение для измерений следует выставить 2В.

Провод желтого цвета расположен ближе к лобовому стеклу. Он служит входом для сигнала с расходомера.
Бело-серый провод – выход напряжения датчиков.
Черно-розовый провод ведет к главному реле.
Провод зеленого цвета служит для заземления датчиков, то есть идет на массу.

Провода могут иметь разные цвета, но их расположение неизменно. Для проверки нужно включить зажигание, но не заводить машину. Щуп красного цвета от мультиметра нужно подключить к желтому проводу, а черный нужно присоединить на массу, то есть к зеленому проводу. Измеряем напряжение между этими двумя выходами. Щупы мультиметра дают возможность присоединиться, не нарушая изоляции проводов.

На новом устройстве напряжение на выходе находится в пределах от 0,996 до 1,01 В.

Во время эксплуатации это напряжение постепенно увеличивается и по его значению можно судить об износе расходомера:

при хорошем состоянии датчика – напряжение от 1,01 до 1.02 В;
при удовлетворительном состоянии — от 1,02 до 1,03 В;
ресурс датчика заканчивается, если напряжение находится в пределах от 1,03 до 1,04 В;
о предсмертном состоянии говорит значение в пределах от 1.04 до 1,05, если противопоказаний нет, то можно продолжать пользоваться датчиком;
если напряжение превышает 1,05 В, ДМРВ требует замены.

Диагностика ДМРВ «Цешкой» не представляет ничего сложного и может быть выполнена своими руками.

Если на снятом датчике есть загрязнения, его можно почистить самому. Для его промывки можно воспользоваться WD-40. Чтобы почистить ДМРВ, нужно сначала снять с него патрубок, а потом демонтировать сам прибор. Внутри прибора находится сеточка и несколько проволок – датчиков.

Промывка датчика поможет избежать дорогостоящего ремонта.

Установить на телефон (смартфон), планшет или переносной компьютер программу для диагностики (например, Torque Pro, Opendiag, BMWhat, OBD Авто Доктор).
Подключить с помощью специального кабеля, Bluetooth-канала мобильного устройства либо ноутбук к диагностическому разъёму, расположенному на электронном блоке управления автомобиля.
Запустить на телефоне (смартфоне) или компьютере утилиту для диагностики.
Дождаться окончания сканирования программой всех узлов транспортного средства. В результате утилита проверит исправность каждого агрегата автомобиля.
Расшифровать коды ошибок, которые покажет программа после завершения диагностики.

Для выполнения этого метода используются тестеры:

K-Line 409/1;
Сканматик;
ELM (ЕЛМ) 327;
OP-COM.

Чтобы выявить неисправность ДМРВ, не снимая его с машины, нужно:

Установить на портативный компьютер (ноутбук) программу под названием «ВАСЯ диагност» и запустить её.
Подключить адаптер к диагностическому порту автомобиля.
Выбрать из закладок «Блока управления» пункт «Электроника 1» или «01 – Электроника двигателя» для подключения к БУ автомобиля.
Зайти в «Настраиваемые группы».
Выбрать 211, 212 (значение по паспорту) и 213 (актуальное значение).
Сравнить актуальные показатели с паспортными данными. Если отклонения высокие, значит, необходимо заменить ДМРВ.

Данный способ используется для проверки расходомеров частотного типа.

Для проверки ДМРВ мотортестером (осциллографом), необходимо подключить его к датчику (зависит от марки автомобиля) и запустить двигатель.

Параметры проверки ДМРВ:

время переходного процесса при включенном зажигании;

показания расхода воздуха на холостом ходу и резком повышении оборотов двигателя;

напряжение в сети датчика.

Выходные данные индивидуальны для разных типов двигателей. Перед диагностикой следует уточнить актуальные показания у официального представителя.

Замена ДМРВ

Для замены датчика своими руками, нужно приготовить фигурную отвертку и ключ на «10».

Процедура замены состоит из следующих шагов:

Сначала нужно выключить зажигание, открыть капот.
Затем нужно отсоединить минусовую клемму на аккумуляторе.
На следующем этапе нужно ослабить хомут, с помощью которого гофра присоединяется к ДМРВ.
Далее снимаем гофру с патрубка.
Затем нужно отогнуть гребенку и отсоединить разъем датчика.

Таким образом, если машина глохнет, имеет все признаки поломки ДМРВ, то перед тем, как начинать его ремонт, следует проверить уровень его сигнала, он не должен быть низким, выполнить полную диагностику машины и отремонтировать все неисправные узлы и детали.

Важно регулярно проходить техосмотр авто и выполнять вовремя техническое обслуживание, тогда детали и узлы будут служить дольше.

Видео «Проверка ДМРВ с помощью мультиметра»

В этом видео от канала «Простое Мнение» демонстрируется, как проверить ДМРВ мультиметром.

Автомобиль пришел в нашу мастерскую на замену датчика положения коленчатого вала…

Датчик купил хозяин автомобиля, поскольку периодически на панели загоралась лампочка, и когда считывали код, то все указывало на этот злосчастный датчик.

Естественно, датчик заменили… Клиент вернулся минут через 15. «Ничего не изменилось… машина дергается при разгоне и наборе скорости, и лампочка опять горит…».

Ладно, подключаю сканер. Ошибка действительно по датчику коленвала. Только код 04-02, вовсе не говорит о том, что датчик неисправен. «Неверны показания датчика коленвала» -так будет правильнее. Купленный новый датчик сомнений не вызывал, да и старый тоже был исправен. Сразу оговорюсь, что в последнее время, если клиент привозит свой диагноз вместе с деталью, мы меняем деталь не «заморачиваясь» и не тратя время на объяснения. Считаешь, что это нужно заменить – пожалуйста. Что-то не так?А кому эти претензии?

Ну, в общем, начали разбираться. Машину клиент приобрел 4 месяца назад. Все работало нормально. Потом иногда стали ощущаться подергивания при разгоне… но не всегда. Поехал на диагностику. Сделали первый вывод- коробка…. Но сказали «ездить пока можно».

Затем рывки при разгоне или при наборе скорости стали постоянными. Машина даже глохла и некоторое время ее нельзя было завести. Клиент сбрасывал клемму аккумулятора, машина после этого заводилась и ехала до следующего «дерганья». Считали ошибку… Определили неисправным датчик коленвала. Клиент заказал датчик и приехал его менять. Решаю проверить, как ведет себя машина. Стираю ошибку, сажусь с хозяином в авто и начинаю провоцировать ситуацию. Долго не пришлось. Попытка резкого разгона - дерганье… Отпускаю педаль, начинаю медленно и плавно давить - нормально, скорость набирает, если надавить на педаль чуть резче – рывки, по ощущениям будто бы пропадает управление катушками и нет искры. Но катушек-то у этого монстрика целых 8 шт - по две на цилиндр. Поэтому, как бы внимание обратил, а значения не придал. В общем, машина заглохла. Подключил сканер, стер ошибку, она была все той же, поставил сканер в режим записи текущих данных и поехал. С дерганьем доехали до СТО и я посмотрел дату, которую записал сканер. То что я увидел, выходило за рамки моего понимания…

Скорость авто 255км/час, температура охлаждающей жидкости 215 С, такая же температура воздуха во впуске, угол опережения зажигания больше 60град. , обороты двигателя больше 16000….. Первое , что пришло в голову- глюк сканера. Перепроверил. Поставил запись только при появлении ошибки…. Все повторилось как под копирку. Завел машину, на ХХ посмотрел Дату - нормально… Сделал прогазовку - нормально… Сделал снимки Даты сбросил на форум. Ситуация начинала приобретать пикантный характер.

Потому что я начинал понимать - что ни-че-го не понимаю, и завтрашний выходной, в самом лучшем случае до обеда, я проведу здесь. Понятно только то, что никакой датчик не сможет нарисовать такое, пусть он будет самый «разнавороченный». Скорее всего, ЭБУ. Но что? Нужен алгоритм действий. Но где его взять, когда не знаешь даже с какого конца подойти. Подсказки пришли с форума… пусть косвенные, пусть в форме догадок и предположений…

Главное - я понял, что ЭБУ может выдавать такое только под воздействием какого-то внешнего фактора, а по мере его исчезновения – возвращаться в прежнее состояние.

Дальше будут фото и короткие пояснения.

Вот это то, что видел сканер при ошибке 04-02 (запись в движении.)

А теперь внешний фактор.

Это не просто следы пробоя (фото ниже)… это больше напоминает коронный разряд. Есть вход- выход, следы его видны даже по корпусам катушек. Катушки - не одинаковые. Передние и задние имеют конструктивное отличие и различную маркировку

Поменять их местами нельзя.

Но в них есть вот это (фото справа):

Это пружинный контакт внутри и сопротивление.

На левой фотографии (фото ниже) – цепи нет. Предел измерения стоит на 200 мОм .

На правой – исправный резистор-2,1кОм. Вышедший из строя резистор практически обрывает цепь от катушки до свечи. Так, если с системой зажигания все более или менее стало понятно, то с датчиком положения коленчатого вала оставался вопрос. По текущим значениям, которые зафиксировал сканер - большой вопрос. Ничего не остается , как дробить ситуацию на более мелкие

составляющие. Нужно разобраться, почему дает ошибку датчик и под воздействием, какого фактора происходит сбой ЭБУ.

Начинаю с датчика. Резонно предположить, что имеем дело с не очень хорошим контактом, который по чисто механическим причинам, может появляться или исчезать во время движения. Осмотр, проверка цепей на целостность, изгибание жгута, шевеление разъемов при подключенном приборе результатов, увы , не принесли. Но,… увидев, как жгут проводки, включая и от датчика коленвала проходит над катушками, сразу же родилось предположение - «искровая помеха». Тем более такое предположение уже высказывалось.

Да, импульс такой помехи сложный, составляющих в нем – не перечесть.

Параллельный пробег жгута более 0,5м…… почему я не сказал в тот момент себе «Стоп», не знаю. Почему не измерил величину наводимой помехи? Да потому, что решил поступить проще - отключить катушки.

Отключил – все заработало. Четыре катушки вполне справлялись . И датчик вел себя корректно, и сбоя в ЭБУ не было. Т.Е. внешний фактор был найден. Забегая вперед, скажу, что внешний фактор действительно был найден. А вот вывод был сделан неверно…. Результат проверки «дедовским» способом. Нет, этот способ еще применим, но не для этой ситуации. Но соблазн был велик. Вот она причина… «Одним выстрелом – трех зайцев».

Датчик – раз, ЭБУ - два и КПН (конструктивно-производственный недостаток) - или японцы просто «лохи», не доглядели такую элементарщину, как переходное затухание в цепях управления и помехозащищенность. Но что-то было не так. Нет, машина ушла, все нормально. Все почистили, сгоревшие сопротивления убрали. Не давало покоя ощущение чего-то не законченного и не понятого. А значит ситуация могла повториться….и еще не факт, что из нее так же легко можно будет выйти. Вызывали сомнения и непонятность записанных текущих параметров в движении.

Да, сканер фиксирует мгновенные значения, на эти же значения ориентируется ЭБУ. Но не укладывалось то, что если бы параметры реально приблизились к записанным,… то от Хонды Фит осталось бы только название. Если себе представить даже самый «безобидный» параметр - время открытия форсунок более 200мкс., вряд ли бы я смог запустить двигатель после того, как он заглох. Значит, показания ложь?

А теперь поясню:

1. Записанная Дата - это результат кратковременного, скачкообразного (фактически отключения) ЭБУ. Оно же и приводит к изменениям опорного напряжения. И никакой стабилизатор при таких отклонениях его не вытянет. Вот и объяснение «сумашедших» показаний. Значительное снижение питающего и опорного напряжений характеризуется показателем ELD – оно отрицательно. Принцип измерения тока нагрузки заключается в следующем: ЭДС, наведенная в обмотке индуктивного съемника при подаче опорного напряжения, частично компенсируется ЭДС наведенной от + шины, проходящей через него. Разностный сигнал и есть величина, характеризующая ток общей нагрузки. Если включить зажигание или любую нагрузку (фары например), на измерительном выходе будет уже потенциал не равный опорному напряжению. И он уже будет соответствовать току нагрузки определенной величины. Если при включенном зажигании и при включенной нагрузке убрать опорное напряжение, на измерительном выходе мы увидим потенциал наведенной ЭДС, а не разностный сигнал. И будет он со знаком минус. Ну, а величина его будет совпадать с каким-то значением тока нагрузки. Проверено. Таким образом, записанные текущие параметры Справедливы только для такой ситуации. (см. начало п1)

2. Описывать, почему «светит» ошибку по ДПКВ (неправильные показания) не буду, с этой позицией все понятно. Скажу другое: рывки и дерганье «Фитов» – это, в том числе и неисправная система зажигания. Но ошибка по ДПКВ,- это, мне кажется, дополнительный фактор, и держать это нужно в уме. Если такая ошибка при исправном датчике есть, значит ситуация, что называется «срослась» и все случайные факторы совпали. Есть дерганье машины при разгоне, резком нажатии педали, но она все же разгоняется - ошибки по датчику не будет. Ну, «выпадает» один цилиндр и необязательно один и тот же. Т.Е я говорю о коротких перебоях в искрообразовании…

А вот если перебой идет на двух, трех (проверено, повторять не рекомендуется), да еще совпавших со схеме работы цилиндров, а при трех это будет обязательно.… Вот тогда все и получается. Но «рывком» это назвать трудно. Когда давишь на педаль, впечатление такое, будто просто работу двигателя «обрубает», и он даже не пытается продолжать разгон. А если попытаться чуть шевельнуть педаль - мотор глохнет. Вот еще записанные параметры, но с другой уже машины:

Значение ELD имеет знак «ПЛЮС»…

Обратите внимание - на свежих данных DTC1 – ошибка одна, по ДПКВ.

Т. е. появление ошибки спровоцировано в движении, но это делать было совершенно не обязательно. При прогазовке на месте, по показаниям только нагрузки, можно уже предугадать развитие ситуации. Японцы, дополнительные параметры в текущие данные, просто так для красоты не вводят. Тем более «изобретать» дополнительное контрольное устройство «просто так»…. Подобная ситуация может возникать только на тех ДВС, в которых две свечи на цилиндр. И последнее - что же зафиксировал сканер?

Да правильно он все записал!

Здесь уже была допущена ошибка при записи информации. И ошибка, которую я допустил, на некоторое время сбила меня с толку. Когда я записывал данные, сканер был в режиме «Запись»… и если бы я из этого режима попытался войти в меню «Текущие параметры», он бы мне высветил предупреждение о том, что связь с ЭБУ прервана, и мне бы пришлось заново загружать его. Это еще одно подтверждение тому, что ЭБУ просто отключался на мгновение, а сканер добросовестно фиксировал последние мгновенные значения (проверено.)

Если при возникновении ошибки при подключенном сканере, перевести его в просмотр текущих параметров, пусть двигатель «колбасит», откроется картина неравной борьбы системы управления с ситуацией… и только перевод ключа зажигания в положение «выкл.» и повторный запуск ставят точку. Но это уже другая тема.

Маркин А.В.

Белгород

Дополнительную информацию по устройству этого автомобиля, его диагностике и ремонту можно посмотреть:

:))

hotrod Просмотр профиля

Старик

hotrod Просмотр профиля

Старик

infernosir Просмотр профиля

:))

Реклама партнёров infernosir Просмотр профиля

:))

hotrod Просмотр профиля

Старик

infernosir Просмотр профиля

:))

hotrod Просмотр профиля

Старик

Цитата

кислородный датчик. подлежит чистки

Фиг ты его почистишь, только замена.
При работе он разогревается до таких температур, что любой углеродный нагар выгорает сам. Нагар же ферроценовый в принципе нерастворим и впитывается в губчатую структуру датчика так, что его можно только выкинуть. Ферроцен откладывается на кислороднике точно так же как и на свечах в виде красноватого налёта.

Цитата

датчик абсолютного давлени

Цитата

датчик температуры заменяет подсос на корбюраторных моделях авто. тоесть там в ручную выставляется число оборотов и обогащение смеси, а сдесь этим занимается датчик в паре с компом?

если не вдаваться в тонкости, то да

Цитата

датчик детонации не дает двигателю идти в разнос. получается, что можно лить 80-ый бензин, а этот датчик откорректирует угол зажигания так, чтобы не происходила детонация.

Типа того. Но это не значить, что можно ездить на 80-м бензине, т.к. диапазона регулировки угла опережения может просто и не хватить. Момент возникновения детонация зависит не только от октанового числа бензина, но и от температуры в камере сгорания, нагрузки на двигатель и давлении воздуха. В обсчем эксперементировать с октаном не советую, т.к. БУ запрограммирован компенсировать эти ньюансы при работе на "родном" октане. Залив более низкий октан рискуете, что электроника в каком-то случае может не справится.
Про "разнос" пассаж не понял. Вроде это как про процессы при оборотах двигателя выше максимальных?

Цитата

датчик температуры на впуске, стоит в корпусе фильтра, ближе к дросельной заслонке. он начинает обогощать топливо, при понижении температуры за бортом. для того чтобы компенсировать мощьность двигателя. он на прямую влияет на расход. тоесть желательно на зиму двигатель чем то утеплять, чтобы датчики температуры воздуха и жидкости были всегда теплыми.

Читайте также: