Эбу 5a fe тойота 89661 1e020 s схема подключения

Опубликовано: 08.05.2024

Двигатели Тойота 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7А-FE оборудованы системой электронного управления фирмы TOYOTA, которая управляет впрыском топлива, углом опережением зажигания, диагностической системой и т. д. при помощи электронного блока управления.

Посредством электронного блока управления система управления впрыском топлива осуществляет следующие функции:

Управление впрыском топлива. Электронный блок управления получает сигналы от различных датчиков, которые регистрируют изменения состояния работы двигателя.

В частности, датчики регистрируют:

- абсолютное давление во впускном коллекторе (двигатель без расходомера воздуха),

- объемный расход поступающего воздуха (двигатель с расходомером воздуха),

- температуру поступающего воздуха,

- температуру охлаждающей жидкости,

- частоту вращения коленчатого вала двигателя,

- угол открытия дроссельной заслонки,

- содержание кислорода в отработавших газах (двигатель с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором) и т. д.

Эти сигналы обрабатываются в электронном блоке управления, который вырабатывает выходной сигнал продолжительности впрыска топлива, обеспечивающий оптимальный коэффициент избытка воздуха для данных (текущих) условий работы двигателя.

По этому сигналу осуществляется управление форсунками двигателя.

Кроме управления подачей топлива блок электронного управления двигателей Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE автомобилей Toyota Corolla, Corona, Toyota Carina E, Toyota Sprinter, Caldina :

- выявляет наличие неисправностей

- управляет углом опережения зажиания:

- управляет частотой вращения холоcтoгo хода.

Электронное управление углом опережения зажигания двигателя Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE

В память электронного блока управления заложены значения оптимального угла опережения зажигания при всех возможных режимах работы двигателя.

Используя сигналы различных датчиков, контролирующих условия работы двигателя (частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости и др.), электронный блок управления вырабатывает импульсы, управляющие искрообразованием, в строго определенные моменты времени.

Система управления частотой вращения холостого хода (некоторые варианты двигателей 4A-FE и 4A-GE)

В память блока электронного управления заложены данные оптимальной частоты вращения холостого хода, отвечающие различным условиям (например, температуре охлаждающей жидкости. включению/выключению кондиционера т.д.).

Датчики передают сигналы в блок электронного управления, который управляет потоком воздуха через перепускной канал (помимо дроссельной заслонки) и регулирует частоту вращения холостого хода в соответствии с заданной величиной.

Диагностика

Блок электронного управления предупреждает о неисправности или ненормальной работе посредством указателя, выведенного на панель приборов.

Неисправность идентифицируется в виде диагностического кода, который запоминается электронный блок управления. Диагностический код может быть расшифрован по числу миганий световой индикации при закорачивании выводов "ТЕ1" и "Е1" или "Т" и "Е1". Диагностические коды рассмотрены ниже.

Функция "Fail-Safe" ("Добраться до дома").

В случае выхода из строя какого-либо датчика, предусмотрен аварийный режим работы (чтобы доехать до ближайшей станции обслуживания). При этом на приборной панели загорается контрольная лампа "CHECK".

Система сгорания обедненных смесей, разработанная фирмой TOYOTA (некоторые двигатели 4A-FE для моделей АЕ101 и АТ190).

Эта система для различных условий работы двигателя обеспечивает оптимальные значения: момента впрыскивания топлива, дозы топлива, угла опережения зажигания и т. д. с помощью отрицательной обратной связи по составу смеси при работе в области обедненных смесей, то есть при составах смеси более бедных по сравнению со стехиометрическим отношением.

В результате улучшается топливная экономичность автомобиля без ухудшения эксплуатационных свойств двигателя (в частности, его приемистости). Кроме того, при сгорании обедненных смесей выделяется меньшее количество оксидов азота (N0) в отработавших газах.

Электронный блок управления имеет встроенную систему текущей самодиагностики, которая по сигналам датчиков непрерывно отслеживает состояние двигателя. В случае обнаружения неисправности эта система идентифицирует ее и информирует об этом водителя сигналом "CHECK" (проверьте двигатель), который высвечивается контрольной лампой, расположенной на приборной панели.

Анализируя различные сигналы, электронный блок управления определяет отказавшую систему по величине эксплуатационных параметров, зафиксированных соответствующим датчиком или исполнительным механизмом.

Световой предупредительный сигнал на приборной панели информирует водителя о наличии неисправности (однако, не все коды высвечиваются на приборной панели).

Сигнал выключается автоматически сразу после устранения неисправности. Однако электронный блок хранит (запоминает) в своей памяти коды неисправностей (кроме кода №16), связанных с соответствующими отказами, до тех пор, пока диагностическая система не очистится (не "сбросит'' информацию) путем отключения предохранителей: "STOP" 15A (АЕ) или "EFI" 15A (AT, и АЕ102 (7A-FE)) при выключенном зажигании.

Диагностический код может быть определен по числу миганий контрольной лампы "CHECK" при замкнутых выводах "ТЕ1" и "Е1" диагностического разъема. При наличии 2-х и более неисправностей их индикация начинается с наименьшего кода (имеющего наименьший номер) и далее продолжается по возрастающей.

Примечание: на двигателях Тойота 4A-GE (АЕ92, AW11, АТ160) выпуска с 1987 года перевод системы диагностики в режим текущей самодиагностики осуществляется перемыканием выводов "Т" и "Е1"

Системы самодиагностики двигателей 5A-FE (АЕ110), 4A-FE (АЕ101 и АТ190), 7A-FE содержат второй вид самодиагностики - в режиме проверки (тестирования) систем.

В этом случае при наличии неисправностей блок электронного управления также зажигает контрольную лампу на приборной панели, высвечивая дополнительно коды тех неисправностей, которые не обнаруживаются в режиме нормальной (текущей) самодиагностики (кроме кодов № 42, 43 и 51).

При этом, для перевода системы самодиагностики в режим тестирования необходимо перемкнуть выводы " Т Е 2 " и "Е1" диагностического разъема должны быть замкнуты.

В режиме тестирования даже после устранения неисправности ее код сохраняется в памяти блока электронного управления после выключения зажигания (кроме кодов № 42, 43 и 51) аналогично тому, что имеет место при текущей самодиагностике.

Выбор вида самодиагностики ("текущая" или "тестирование") осуществляется соответствующим замыканием выводов ТЕ1, ТЕ2 и Е1 диагностического разъема.

Режим тестирования используется при поиске неисправностей, которые трудно определить в режиме обычной (текущей) самодиагностики (например, нарушение контакта).

Самодиагностика при тестировании может использоваться специалистами при соблюдении соответствующей процедуры подключения выводов диагностического разъема и определенной последовательности операций.

Применение дорожного теста, третий вид диагностики, преследует следующие цели: воспроизведение (имитация) ездовых режимов, в которых выявляется данный диагностический код и проверка полноценности выполненных ремонтных работ.

Приехала с проблемой "не заводится". Причиной были потекшие электролиты. Течь устранили. На следующий день машина снова не завелась, хотя ЭБУ включается, искра есть.

На столе была выявлена особенность: при подаче питания ниже 11.8 вольт, не срабатывает реле топливного насоса. На выходе транзистора -10.2;-10.4. Земля там оказалась отдельной от корпуса, при помощи диода. Если его закоротить, имеем полную землю на транзисторе и реле срабатывает уже при 11 вольтах питания. Коротить диод наглухо мне кажется не очень хорошей затеей, ведь не так просто там две земли. Но ведь тогда выходит, что если аккумулятор подсевший, мотор не заведется даже если стартер еще может крутиться. Разве так должно быть? (Ответ — да, так и должно быть, потому что E1 все равно приходит на массу ватомобиля. Не заморачиваемся, насос работает). На этом абзаце вообще зацикливаться не стоит, поскольку ЭБУ всё это время находился в добром здравии.

Бензонасос разъело, об этом я где-то писал в другом топике.

Update:
Итак, через день машина снова заглохла Изначально была версия, что подлили гадость в бак, но мы до упора сомневались… Человек звонит, говорит сливай бензик, меняй помпу, точно что-то подкинули туда.
Едем мы с механиком, значится, к автомобилю и что видим? Бензин то есть! Искры не было (Вроде, уже в помешательстве и не помню). Мозг сняли, повез на стол, стал рассматривать. Ну целое всё! Все транзисторы прозвонил, все резисторы. Поскольку не было осциллографа, я уткнулся в тупик.
Взяли осциллограф, поехали к знакомому с такой же машиной, проверили, куда какой сигнал должен идти, потом поехали к больному, искра — есть!

Подключаем осцилл и видим импульсы IGT и IGF. Отсюда и искра! Теперь отступление.
Неделю назад, когда я этот мозг перепаивал, хотел его прямо на столе проверить, подав ему сигнал IGF с ардуины. А сегодня я понял алгоритм работы зажигания и вот он в упрощенном виде:
Подготовка:
1) Ключом подается плюс на ЭБУ, катушку зажигания, коммутатор, форсунки, бензонасос
Старт:
Тут два варианта:
1) Ключом летит + на реле стартера, и с него же летит + на пин STA в ЭБУ и включается бензонасос путём подачи минуса с пина FC и далее двигатель переходит в рабочий режим…
2) Либо двигатель уже прокручивается при езде на передаче, ЭБУ получает сигнал NE(Датчика оборотов),
и вот тут уже происходит сразу рабочий режим. Итак, прилетел сигнал NE, ЭБУ шлёт сигнал IGT на зажигание, в ответ получает IGF и открывает форсунки в такт датчику оборотов.
Еще раз порядок:
1) Сигнал STA (Можно пропустить)
2) Прием Сигнала оборотов
3) Отсылка IGT
4) Прием IGF
5) Открытие форсунок
При этом, все остальные датчики можно вообще отключить. Форсунка будет открываться
Что происходит у меня?
Сегодня мы установили, что без датчика оборотов не будет формироваться сигнал IGT (Ибо, зачем давать искру, если двигатель стоит?). И именно поэтому я написал события в таком порядке. Без ответного сигнала IGF алгоритм не пойдет дальше, сколько ни крути. А в ответ мы должны получить ошибку отсутствия искры скорее всего.

Еще мы установили, что на больном автомобиле:
Есть искра
Есть сигнал IGT (Следовательно, двигатель видит, что двигатель крутится).
Возле трамблера есть сигнал IGF, возле ЭБУ он тоже присутствует.

Отсюда следует, что: либо сигнальная линия IGF внутри ЭБУ повреждена и не доходит до контроллера, либо повреждена линия форсунок, и ЭБУ не видит никаких отклонений просто потому, что не контроллирует работу форсунок.

А позже я прямо на столе запустил ЭБУ и установил, что:
Сигнал IGF приходит и обрабатывается ЭБУ на ура!
Импульсы на форсунку тоже вполне поступают.
Отсюда я делаю два вывода:
Либо слабая земля и ЭБУ не хватает мощи открыть форсунки. Ну это я даже не знаю, насколько возможно, потому что транзистор висит прямо на земле Эмиттером…(Может кто рассмотрит эту теорию, пока я не проверил вторую?)

Либо в одной из форсунок появилась Коза…Вполне реально, ибо: все форсунки включаются одновременно. Коротких импульсов за несколько неудачных стартов бы не хватило, чтобы разогреть предохранитель. На столе был проведен тест с закороченным выходом и ток рос всего на 0.2 ампера.

Либо провод где-то повредился. Ну тут уж не знаю, как он так мог. Хотя и вполне реально.

Завтра пойду прозванивать форсунки и провода.

И да, зрелища напоследок:

UPDATE 2:
Хрен всем вам! Еще один бензонасос разъело!
На кой хрен мы полезли мозг снимать. Ну понятно, на кой хрен:
Пришли мы к авто, первым делом откручиваем рампу и видим бензик. Исключаем насос и давай смотреть искра, форсунки… И тут мы по полной обманулись, потому что один раз искру не заметили, другой раз не там минус на форсунке искале, короче…

Как уже всем известно, я ЭБУ завел прямо на столе и он отлично клацал форсункой (Реле, точнее). Поскольку мы по умолчанию считали, что первый насос разъело по счастливому стечению обстоятельств, то грешили автоматически на ЭБУ/всё, что с ним связано. Даже осциллограф раздобыли. Зато я теперь знаю, как проверить ЭБУ на столе, это мне еще пригодится!
Короче, клацающий на столе и рабочий ЭБУ отвезли мы опять к тоёте, ставим — всё хорошо. Проверили импульсы на форсуки, всё в норме. Отворачиваем рампу — нет бенза! Снимаем сиденье, крутим стартером — жужжит. Оп-пачки… Второй раз? Совпадение ли?

Вот как я вижу ситуацию:
Человек, вьетнамец, безобидный, трудится себе в оранжерее, купил на последние деньги автомобиль. Автомобиль перестал заводиться. Он никого не знает, спросил у своего начальника, кому отдать автомобиль на ремонт, и его отправили.
Затем, тот механик, не заморачиваясь, обзвонил все разборки (Все тут всех знают) во всех городах и выяснилось, что нет такого ЭБУ ни у кого и хрен найдешь. Сказал парню, что будут заказывать из англии типа того, а парень отказался. Сказал, что заберет авто.
Механик что-то подлил в бак и сказал — забирай. А дальше — ебитесь, как хотите, я не отремонтировал — значит хрен кто отремонтирует.

Естественно, когда автомобиль попал к моему другу механику, причина была найдена — ЭБУ не ЭБУ. И само собой, он тоже первым делом обзвонил все разборки, и все сказали "Без вариантов". И стал я его ремонтировать. Причем, за неделю до этого, точно такая же тоёта, с точно таким же мозгом и мотором и с точно такой же проблемой приезжала, и уехала восвояси с новым конденсаторами. И до сих пор всё хорошо.
Короче, я, конечно, был уверен, что ЭБУ я отремонтировал, но не на 100%. Но когда я на столе выяснил, что сигнал на бензонасос есть (А бензина в рампе не было), мы пошли копать в ту сторону. Насос то крутился! Сняли и обнаружили, как я уже говорил, съеденный бензонасос и заменили на контрактный в идеальном состоянии. Через день та же самая проблема…На что первым делом грешить? На бензонасос, который поставили в идеальнейшем состоянии, или на ЭБУ, который ремонтировался?
Вот такая печаль. В итоге, бензонасос мы человеку поставили новый, универсальный (подошел как родной), слили бензик и залили новый, денег взяли только за бензик.

Мораль такова: у кого-то её нет.

Update:
Это уже клоунада какая-то! Человек опять позвонил, машина встала. И до конца этого года меня будет разбирать интерес, что на этот раз то?!

Update:
Третий бензонасос накрылся тазом. С моей стороны косяков нет, совесть чиста.
Во второй части я подробнее расскажу, каким образом можно запустить и проверить этот ЭБУ на столе без мотора, поскольку мне это самому далее еще пригодится.

А человеку придется менять бак и промывать всю топливную магистраль только потому, что кто-то не знает, как отремонтировать автомобиль, зато знает, как его сломать, причем так изощренно!
Я пока не знаю, в какой гараж он обращался, он сам то не до конца понимает (Машину на платформе забирали), однако известно, что гараж находится в Кисонерге. Всем, кто знает местные гаражи в этой деревне, прошу откликнуться (Особенно, если их больше одного). Страна должна своих героев знать в лицо.

4E-FE MT

1NZ-FE, 2NZ-FE, 1SZ-FE

1KZ-TE

E01	Масса	THW	Датчик температуры ОЖ
E02	Масса	IDL	Датчик положения дроссельной заслонки
TCV	Клапан регулировки угла опережения впрыска	THA	Датчик температуры воздуха на впуске
S-REL	Реле свечей накала	VA	Опорное напряжение на датчик ДТ и ДПДЗ
SPV	Клапан SPV	PIM	Датчик давления наддува
EGR	Управление клапаном EGR	TFN	Датчик нейтрали в раздатке
SNW	Включение «зимнего режима»	VC	Датчик положения дроссельной заслонки
S/TH1	Управление клапаном № 1 малой заслонки	E2	Масса датчиков
S/TH2	Управление клапаном № 2 малой заслонки	STA	Сигнал стартера
SNWL	Индикация «зимнего режима»	NSW	Сигнала от выключателя нейтрали или выключателя запрещения запуска
PS	Датчик давления рейки	A/C	Муфта кондиционера
2	Положение селектора 2 (−)	OD1	Круиз контроль
L	Положение селектора L (−)	SP1	Датчик скорости № 1
L4	Пониженная передача	HSW	Включение режима Idle-Up (+)
SP2	Датчик скорости № 2	IMO	Иммобилайзер
TDS+	Датчик положения коленвала +	H-IND	Индикатор режима Idle-Up
TDS-	Датчик положения коленвала -	ACT	Контроллер кондиционера
NE+	Датчик частоты вращения ТНВД +	G-IND	Индикатор свечей накала
NE-	Датчик частоты вращения ТНВД -	TAC	Тахометр
SP2+	Датчик скорости № 2	OIL-W	Индикатор перегрева АКПП
SP2-	Датчик скорости № 2	IMI	Иммобилайзер
S1	Соленоид АКПП № 1	W	Индикатор Check Engine
S2	Соленоид АКПП № 2	OD2	OD / Off
SL	Соленоид блокировки гидротрансформатора	STP	Стоп-сигнал
DG	На разъём диагностики	P	Режим Power
E1	Масса	PWR	Режим Power
VF	На разъём диагностики	M-REL	Главное реле
TT	На разъём диагностики	IG SW	Плюс с замка зажигания
TE2	На разъём диагностики	S-REL	Реле свечей накала
TE1	На разъём диагностики	SVR	Управление реле SPV
VRP	Корректирующий резистор № 2	BATT	Постоянный плюс
VRT	Корректирующий резистор № 1	B+	Плюс с главного реле
VAT	Корректирующий резистор № 1	H-IND	Индикатор режима Idle-Up
THF	Датчик температуры топлива	+BG	Плюс с главного реле
THO	Датчик температуры жидкости АКПП	+BF	Плюс с главного реле

Свап японских моторов начинается с изучения работы основных систем двс. Так как японские моторы - инжекторные, то управление работой системы зажигания и впрыска происходит при помощи ЭБУ - Электронного Блока Управления (EFI).

Ниже представлены распиновки основных моторов, исопльзуемых нами при свапе Ваших машин. Это наиболее успешные моторы Тойоты, завоевавшие, со временем, популярность и уважение, благодаря своим удачным техническим решениям и феноминальной надежности.

1jz ge vvti, 2 jz ge vvti, 1jz gte vvti, 2jzgtevvti, 1uz fe vvti, 1uzfenonvvti, 2uzfevvti, 3uzfevvti

1jz ge non vvti Mark 2 jzx90. Тросик

1jz ge vvti MARK. JZX 100. Тросик

1jz ge vvti ECTS-I Toyota Mark 2 JZX110. Электронная акпп

1jz gte non vvti

2jz ge vvti MAJESTA

2jz ge vvti ECTS-I

1uz fe non vvti 1UZFE non VVT-i от Celsior 1996

1uz fe vvti Celsior ucf 20, 21

Эбу иммобилайзерный. Отключение иммо + обманки лямбд 6500. 1 день.

1uz fe vvti CROWN MAJESTA

Данный эбу имеет иммобилайзер. Отключение иммо + обманки лямбд 6500. 1 день.

Эффективная и правильная работа любого автомобильного двигателя может быть возможна только при отсутствии неполадок во всех составляющих его систем. Для обеспечения бесперебойной работы, автомобиль современности оборудован разнообразными датчиками и подсистемами, регулирующими и контролирующими его производительность. Датчик холостого хода Toyota является одним из важнейших элементов стабилизирующих и регулирующих работу двигателя автомобиля.

Датчик или, как его правильно называют инженеры автомеханики – клапан холостого хода, представляет собой небольшой прибор, который входит в состав системы для управления автомобиля. Он выполняет функцию стабилизации оборотов двигателя в режиме холостого хода.

Это небольшое, но очень важное устройство представляет собой небольшой электродвигатель, содержащий специальную конусную иглу. Благодаря работе этого датчика, компьютер, управляющий работой автомобиля, контролирует поступление в двигатель строго определенного количество воздуха необходимого для равномерной работы на холостом ходу. Вычисляется это по изменению размера сечения канала для поступления воздуха.

Клапан холостого хода

Объем прошедшего через регулятор воздуха, считывается специальным датчиком расхода воздуха. Только после этого, специальный контроллер начинает осуществлять подачу топлива непосредственно в двигатель внутреннего сгорания машины через специально предусмотренные форсунки. Система, содержащая датчик холостого хода, кроме замера воздуха автоматически отслеживание какой количество оборотов делает двигатель и учитывает чистоту и стабильность его работы, увеличивая или снижая подаче воздуха минуя дроссельную заслонку.

Когда двигатель автомобиля Toyota прогрет до определенной температуры, датчик поддерживает определенные обороты в режиме холостого хода. Если уровень нагрева двигателя будет недостаточен, то датчик холостого хода специально увеличит его обороты для лучшего прогрева на более высоких оборотах коленчатого вала. В этом режиме нетерпеливые автолюбители уже могут начинать движение.

Двигатели 7А-FE 5А-FE 4А-FE

Информация о материале Автор: Владимир Бекренёв

Самые надёжные японские двигатели.

Самым распространённым и самым широко ремонтируемым из японских двигателей является двигатели серии (4,5,7)A- FE. Даже начинающий механик, диагност знает о возможных проблемах двигателей этой серии. Я постараюсь осветить (собрать в единое целое) проблемы данных двигателей. Их не много, но они доставляют немало хлопот своим владельцам.

Датчики.

Датчик кислорода — Лямбда зонд.

«Кислородный датчик»- применяют для фиксации кислорода в выхлопных газах. Его роль неоценима в процессе топливной коррекции. Подробнее о проблемах датчиков читаем в статье.

Многие владельцы обращаются на диагностику по причине повышенного расхода топлива. Одной из причин является банальный обрыв подогревателя в датчике кислорода. Ошибка фиксируется блоком управления кодом номер 21. Проверку подогревателя можно осуществить обычным тестером на контактах датчика(R- 14 Ом). Расход топлива увеличивается за счет отсутствия коррекции топливоподачи при прогреве. Восстановить подогреватель вам не удастся – поможет только замена датчика. Стоимость нового датчика велика, а б\у устанавливать не имеет смысла (велик ресурс их наработки, поэтому это лотерея). В такой ситуации как альтернативу можно устанавливать не менее надежные универсальные датчики NTK, Bosch или оригинальные Denso.

Качество датчиков не уступает оригиналу, а цена существенно ниже. Единственной проблемой может стать правильное подключение выводов датчика.При уменьшении чувствительности датчика также происходит увеличение расхода топлива (на 1-3л). Работоспособность датчика проверяется осциллографом на колодке диагностического разъёма, либо непосредственно на фишке датчика (число переключений). Чувствительность падает при отравлении (загрязнении) датчика продуктами сгорания.

Датчик температуры двигателя.

«Температурный датчик» служит для регистрации температуры мотора. При неправильной работе датчика владельца ждет масса проблем. При обрыве измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение 80 градусами и фиксирует ошибку 22. Двигатель, при такой неисправности, будет работать в обычном режиме, но только пока двигатель нагрет. Как только двигатель остынет, запустить его будет проблематично без допинга, из-за малого времени открытия инжекторов. Нередки случаи, когда сопротивление датчика хаотично изменяется при работе двигателя на Х.Х. – обороты при этом будут плавать.Этот дефект легко фиксировать на сканере, наблюдая за показанием температуры. На прогретом двигателе оно должно быть стабильным и не менять хаотично значения от 20 до100 градусов.

При таком дефекте датчика возможен «черный едкий выхлоп», нестабильная работа на Х.Х. и, как следствие, повышенный расход, а также невозможность запуска прогретого мотора. Запустить мотор получится только после 10 минутного отстоя. Если нет полной уверенности в правильной работе датчика, его показания можно подменить, включив в его цепь переменный резистор 1ком, либо постоянный 300ом, для дальнейшей проверки. Изменяя показания датчика, легко контролируется изменение оборотов при различной температуре.

Датчик положения дроссельной заслонки.

Датчик положения дроссельной заслонки показывает бортовому компьютеру в каком положении находится дроссель.

Немало автомобилей проходило процедуру сборки разборки. Это так называемые «конструкторы». При снятии двигателя в полевых условиях и последующей сборке страдали датчики, на которые часто прислоняют двигателя. При разломе датчика TPS двигатель перестаёт нормально дросселировать. Двигатель при наборе оборотов захлебывается. Автомат переключается неправильно. Блоком управления фиксируется ошибка 41. При замене новый датчик необходимо настроить, чтобы блок управления правильно видел признак Х.Х., при полностью отпущенной педали газа (закрытой дроссельной заслонке). При отсутствии признака холостого хода не будет осуществляться адекватного регулирования Х.Х, и будет отсутствовать режим принудительного холостого хода при торможении двигателем, что опять же повлечет за собой повышенный расход топлива. На двигателях 4А,7А датчик не требует регулировки, он установлен без возможности вращения-регулировки. Однако, в практике нередки случаи загиба лепестка, который двигает сердечник датчика. При этом нет признака х/х. Регулировку правильного положения можно осуществить при помощи тестера без применения сканера- по признаку холостого хода.

THROTTLE POSITION……0% IDLE SIGNAL……………….ON

Датчик абсолютного давления MAP

Датчик давления показывает компьютеру реальное разряжение в коллекторе, по его показаниям формируется состав топливной смеси.

Читайте также: