Где находится диагностический разъем на паджеро 4

Опубликовано: 17.05.2024

Диагностический разъем MITSUBISHI OBD-II для моделей после 1996 г.

Расположение выводов и подключение

4 Заземление кузова

5 Сигнальное заземление

6 Линия CAN-High, J-2284

7 К-линия диагностики (ISO 9141-2 и ISO/DIS 14230-4)

14 Линия CAN-Low, J-2284

15 L-линия диагностики (ISO 9141-2 и ISO/DIS 14230-4)

16 Питание +12В от АКБ

12-ти и 16-ти контактный диагностический разъем Митсубиси

Установлен на часть моделей авто 1994-2002 гг., в салоне под торпедой со стороны водителя.

Diagnosis control line - Линия управления диагностикой - Вся последовательная передача данных от электронных блоков управления

3 Suspension - ECS - Система управления подвеской

5 Масса (сигнальная)

6 Transmission - ELC-4/5AT - Система управления АКПП

7 К-линия диагностики (ISO 9141) - Система управления двигателем

8 Brake – ABS - Антиблокировочная система

9 ETACS: Pulse signal only - Система управления электрикой

11 Air Conditioner - Full Auto AC - Система управления кондиционированием

12 Air Bag – SRS - Система пассивной безопасности (подушки безопасности, преднатяжители ремней)

13 Cruise Control – ASC - Система круиз-контроля

14 Vehicle speed signal - Вывод для имитации сигнала датчика скорости автомобиля

15 L-линия диагностики (ISO 9141)

16 Питание +12В от АКБ

21 Traction – TCL/4WD - Система трэкшн-контроля и противопробуксовочная система (управление крутящим моментом)

22 Steering - 4WS/ECPS - Система рулевого управления

25 Система управления двигателем

26 Вывод для перепрограммирования ЭБУ двигателя

27 Вывод для перепрограммирования ЭБУ АКПП

32 Adapter identification - Контакт идентификации кабеля

Диагностический разъем 12-ти контактный прямоугольный, все модели 1989-1998 гг.

1 Engine – MPI - Система управления двигателем (для основного диагностического разъема белого цвета). Система управления ABS/ASR (для дополнительного диагностического разъема черного цвета)

2 Steering - 4WS - Система рулевого управления

3 Suspension - Active ECS - Система управления подвеской

4 Brake – ABS - Антиблокировочная система

5 Cruise Control – ASC - Система круиз-контроля

6 Transmission - ELC-4/5AT - Система управления АКПП

7 Air Conditioner - Full Auto AC - Система управления кондиционированием

8 Air Bag – SRS - Система пассивной безопасности (подушки безопасности, преднатяжители ремней)

9 ETACS: Pulse signal only - Система управления электрикой

10 Diagnosis Control (In 6G72 MPI SOHC, Mirage 1.5L,1.8L short to GND if check and adjust idle or connect the voltmeter positive probe for read DTC ECS)

Vladimir:
Данная тема подразумевает КРАТКИЕ ответы на вопросы выбирающих, сомневающихся и плохо ориентирующихся.

Состоявшиеся владельцы с удовольствием ответят или помогут ссылочкой практически на все вопросы.

стоматолог в ауте

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от стоматолог в ауте

стоматолог в ауте

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от стоматолог в ауте

На 3.0 тормоза чуть меньше чем на 3,8 и дизеле. На 3.8 мне показалось они резче хватают.

на своём 3.0 попробовал десять торможений подряд - к десятому торможению останавливается хорошо и прогнозируемо, но, по чисто субъективным ощущениям, на педальку приходиться чуть сильнее давить.

На 3.0 тормоза чуть меньше чем на 3,8 и дизеле. На 3.8 мне показалось они резче хватают.

стоматолог в ауте

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от стоматолог в ауте

TURBO рыба

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от TURBO рыба

Vladimir2004

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Vladimir2004

КАСКО дешевле, чем на Outlander XL

Макс. мощность, кВт (л.с.) / мин -1131 (178) / 5 250

Для задних пассажиров можно доустановить теле/двд. А так- штатная MMCS

Двигатель 3.0, комплектация S86

Скидку предоставили в рамках Клубной партнерской программы.

))) да я уже в курсе, пасиб! Удалось потестировать этого красавца.
зыыыы. просто вроде недавно взял XL 7 месяков назад, нехватало денег на паджерика, и тут есть возможность и лаве и желание. И всё прибило на думки, подождать год или взять паджа сразу, не думая о мелочах.
на тесте понравился от и до.

---------- Добавлено в 15:04 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:59 ----------

зыыыыыыы: говорила мне мама, не торопись сыну, подожди будет возможнось возьмёшь лучи.)) ан нет горит.

доброго времени суток всем бодрствующим)))вопрос по существу:по литературе на п2 V43W диагностический разъем должен стоять под рулевой колонкой,но к сожалению я его не обнаружил вообще нигде(((по моей наивной,а может и нет,логике он должен прийти шлейфом от блока управления двигателем,если это так,то где искать блок управления и разъем,если нет то где искать вообще этот разъем,ведь откудато он должен идти?

to romapajerik: Может быть тут

to romapajerik: У меня на рисунке именно он показан. в вашем же случаи надо искать :)

завтра по светлу еще пошукаю,а всеже откуда его можно проследить?

to romapajerik: От ЭБУ, Вы на верном пути. Только путь этот может проходить через различные коннекторы.

но ведь основная часть всех этих блоков в одном месте собрана и жгут в любом случае должен приходить в район не по далеку эбу!где он хоть живет,под магнитоллой?

ой картинку не получилось загрузить, а точнее она такая же как у Мессериа.

всем привет!при более детальном осмотре всеже обнаружил некий разъем прикрепленный к корпусу блока предохранителей(в ногах)сам по размеру он совсем не маленький,думаю контактов на 10(папа)а реально в нем только 5 штырьков,расположенных беспорядочно!так вот теперь вопрос,то ли это,про что я думаю)))?

to romapajerik: Нет, это Вы не то нашли. Разъем должен быть мамой и контаков в нем может быть 12 или 16. Причем, проводки должны быть везде. Вот тут более детальная информация по распиновке.

все правильно,посветил получше и разглядел,это 12 контактный разъем как на картинке,причем действительно мама,просто в некоторых контактах вставлены штырьки,либо оставленые сканером,либо вставленные специально)))напрашивается вопрос:как теперь всем этим хозяйством пользоваться?

to romapajerik: Напрашивается самый главный вопрос: а зачем Вы его искали?

Вот тут много информации по диагностике Pajero

хочется продиагностировать,вдруг что то гдето не так!вроде кто то мне говорил что замыкают какието контакты,включают зажигание и считают мигание лампочки чек!поправьте если я что то путаю!расшифровка кодов у меня есть!

ну вбщем то понятно,можно 12 вольтовую лампочку подцепить на массовый контакт одним полюсом,вторым на тот контакт какую систему проверяешь,поворачиваешь зажигание и записываешь двухзначные коды по вспышкам,далее по таблице расшифровываешь,если таковые имеются

to romapajerik: А у Вас вообще машина нормально работает?

Вы не боитесь, что после такой "диагностики" Вам придется машина на сервис гнать, чтобы сделали "как было"?

работает все в порядке слава богу!а что может случиться?это не безопасно?

еще есть мысль поставить бортовой комп,но судя по разъему это весьма проблемотично,говорят что протокол который выдает эбу компы не видят(((

цитирую дословно из книжки по ремонту и эксплуатации!при проверке с использованием контрольной лампы "Check Engine" с помощью специального жгута тестовых проводов соедините вывод"DCT"контакт 10(12-контактный разъем,модели до 1994)с массой"GND"12 контакт.включите зажигание и по количеству вспышек контрольной лампы определите код неисправности.

получается,что сканер это жгут проводов.

я бы уже все сделал,но меня смутила информация,данная вами в одной из ссылок,вопервых предлогалось подсоединяться к другим контактам,во вторых вольтметром!

to romapajerik: Меня например больше смутила Ваша фраза

хочется продиагностировать,вдруг что то где-то не так!

Это все равно, что Вы, например, сделаете себе полную диагностику здоровой почки, а потом всю оставшуюся жизнь будете ее лечить.

Действительно, на моделях выпуска до 02.2000 г. использовалась система самодиагностики типа STD (OBD-I) при помощи вольтметра и специального инструмента - жгута тестовых проводов.

В автомобиле устанавливался один стандартный 16-контактный основной диагностический разъем. На некоторых модификациях рядом с ним устанавливался 12-контактный дополнительный разъем.

При проверке с использованием контрольной лампы "Check Engine" с помощью специального жгута тестовых проводов соедините вывод "DCT" диагностического разъема с "массой". ( 1 контакт (DCT) и 4 или 5 (масса))

Проверка с помощью вольтметра.

Подсоедините вольтметр к выводам "MPI" (вывод диагностики) и "GND" ("масса") диагностического разъема.
Включите зажигание и выполните считывание кодов неисправностей по колебаниям стрелки вольтметра.

Если код неисправности продолжает появляться, хотя проверка показала, что проверяемые системы исправны (неисправности не обнаружены), то замените электронный блок управления двигателем.

Помимо кода DTC в памяти ECM фиксируется также текущие рабочие параметры двигателя на момент выявления нарушения.

При нарушении исправности функционирования информационных датчиков, принимающих участие в процессе управления двигателем, ECM может произвести переключение систем в аварийный режим. При этом активируются базовые рабочие параметры, обеспечивающие адекватную работу двигателя (некоторый абсолютный псевдосигнал неисправного датчика симулируется непосредственно модулем управления), однако с неизбежным снижением эффективности его отдачи и увеличением расхода топилва, - автомобиль следует отогнать на станцию техобслуживания с целью выявления и устранения причин отказа.

В состав системы OBD входят несколько диагностических устройств, производящих мониторинг отдельных параметров систем снижения токсичности и фиксирующих выявленные отказы в памяти бортового процессора в виде индивидуальных кодов неисправностей. Система производит также проверку датчиков и исполнительных устройств, контролирует эксплуатационные циклы транспортного средства, обеспечивает возможность замораживания параметров и очистки блока памяти.

Рассматриваемые в настоящем Руководстве модели могут быть укомплектованы как системой бортовой диагностики второго поколения стандарта SAE (OBD II), так и фирменной системой OBD стандарта Subaru (некоторые из моделей 2.0 и 2.5 л). Основным элементом любой системы OBD является бортовой процессор, чаще называемый электронным модулем управления (ECM). ECM является мозгом системы управления двигателем. Исходные данные поступают на модуль от различных информационных датчиков и других электронных компонентов (выключателей, реле и т.д.), а также сигналы зарегистрированных OBD отказов и нарушений. Коды зарегистрированных неисправностей фиксируются в памяти процессора.

Схема расположения интерактивных компонентов системы бортовой диагностики на моделях, оборудованных системой бортовой самодиагностики OBD II

В главном меню (MAIN MENU) на экране дисплея выберите пункт и нажмите клавишу «YES».

В поле выберите закладку и вновь нажмите «YES».

После вывода на экран данных о типе двигателя, нажмите «YES» еще раз.

Далее выберите подпункт , либо . Подтвердите выбор нажатием клавиши «YES» и произведите считывание выводимых на экран кодов DTC.

С применением сканера SSM, включенного в режим OBD (SAE)

В главном меню (MAIN MENU) на экране дисплея выберите пункт <2. Each System Check>и нажмите клавишу «YES».

В поле выберите закладку . И вновь нажмите «YES».

После вывода на экран данных о типе двигателя, нажмите «YES» еще раз.

В поле выберите пункт и нажмите «YES».

В меню выберите пункт , нажмите «YES» и удостоверьтесь в выводе кодов DTC на экран монитора.

С применением сканера GST (SAE)

Действуйте в соответствии с прикладываемыми к сканеру инструкциями.

Модели, оборудованные OBD Subaru

С применением сканера SSM

Действуйте в соответствии с инструкциями.

Без применения сканера SSM (по контрольной лампе отказов MIL/«Проверьте двигатель»)

Выключите зажигание и соедините разъем считывания данных из памяти процессора.

Включите зажигание. Если при включении зажигания контрольная лампа MIL активируется, переходите к следующему этапу проверки, в противном случае проверьте на наличие обрывов и коротких замыканий электропроводку подачи питания и заземления ECM, а также электропроводку лампы MIL. Произведите необходимые исправления.

Удостоверьтесь в исправности высвечивания контрольной лампой отказов кода неисправности (DTC). Перепишите идентифицированные коды, затем выключите зажигание и рассоедините разъем считывания данных.

Разряд 1

P — Силовой агрегат
B — Кузов
С — Шасси

Разряд 2 Источник кода

0 — Стандарт SAE
1 — Расширенный - задаваемый производителем

Разряд 3 Система

Разряды 4 и 5

Подключите SSM к расположенному также слева под панелью приборов диагностическому разъему DLC.

В поле выберите закладку . И вновь нажмите «YES».

После вывода на экран данных о типе двигателя, нажмите «YES» еще раз.

После вывода на экран монитора вопроса «Perform Inspection (Dealer Check) Mode?» введите подтверждение, также путем нажатия на клавишу «YES».

Далее действуйте согласно выводимым на экран инструкциям. Если после завершения процедуры в памяти процессора сохранятся какие-либо DTC, соответствующая информация будет выведена на экран монитора.

Подключите GST к расположенному также слева под панелью приборов диагностическому разъему DLC.

При помощи рычага селектора/переключения передач активируйте датчики-выключатели положений «Р» и «N» трансмиссии.

Для активации датчика-выключателя стоп-сигналов выжмите педаль ножного тормоза.

В течение около 40 секунд удерживайте частоту вращения двигателя в диапазоне 2500 ÷ 3000 об/мин.

Выключите зажигание и включите нейтральную передачу (модели с РКПП)/переведите рычаг селектора в положение «Р» (модели с АТ).

Соедините половинки разъема режима тестирования (окрашен в зеленый цвет), затем включите зажигание, - если произошла активация контрольной лампы отказов (MIL), переходите к следующему этапу проверки, в противном случае проверьте на наличие обрывов и коротких замыканий электропроводку подачи питания и заземления ECM, а также электропроводку лампы MIL. Произведите необходимые исправления.

На моделях с АТ переведите рычаг селектора в положение «N», затем в «Р».

Запустите двигатель и перепишите высвечиваемые контрольной лампой MIL коды. Если лампа никакие коды не высвечивает, переходите к следующему этапу проверки.

Минимум на одну минуту разгоните автомобиль до скорости 11 км/ч (7 миль/ч).

В поле выберите закладку . И вновь нажмите «YES».

После вывода на экран данных о типе двигателя, нажмите «YES» еще раз.

В поле выберите пункт и нажмите «YES».

После того как на экран монитора будут выведены сообщения «Done» и «Turn Ignition Switch OFF», выключите сканер, затем поверните ключ в замке зажигания в положение OFF.

В поле выберите закладку . И вновь нажмите «YES».

После вывода на экран данных о типе двигателя, нажмите «YES» еще раз.

В поле выберите пункт и нажмите «YES».

После вывода на экран запроса «Clear Diagnosis Code?» введите подтверждение нажатием клавиши «YES», затем выключите питание сканера и зажигание.

Действуйте в соответствии с инструкциями, приведенными выше.

Без применения сканера SSM (по контрольной лампе отказов MIL/»Проверьте двигатель»)

На моделях с АТ переведите рычаг селектора в положение «N», затем в «Р».

Запустите двигатель и минимум на одну минуту разгоните автомобиль до скорости 11 км/ч (7 миль/ч).

Поднимите частоту вращения двигателя до значения свыше 2000 об/мин. Перепишите высвечиваемые лампой MIL коды и произведите необходимый восстановительный ремонт (список кодов DTC приведен в Спецификациях).

Контроллер не предназначен подключения к бортовым системам самодиагностики первого поколения (OBD I)!

Кабель для подключения к последовательному порту компьютера также может быть неэкранированным. Устройство стабильно работает с кабелем длиной до 9 м. При значительно большей длине кабеля следует использовать более мощный коммуникатор RS 232.

Топология электрических соединений произвольна. При повышенной влажности применяйте дополнительные шунтирующие конденсаторы.

Запрос всегда формируется следующим образом: [Контрольный байт], [Запрос по стандарту SAE], [Номер кадра]. Как уже упоминалось выше, контрольный байт обычно представляет собой число, равное полному количеству следующих за ним байтов. Запрос оформляется в соответствии со Спецификациями SAE J1950 и J1979 и состоит из заголовка (3 байта), последовательности информационных байтов и байта контроля ошибки (CRC) . Заметим, что в то время как информация по запросу формируется в строгом соответствии со Спецификациями SAE, потребителем контрольного байта и номера кадра является интерфейсный контроллер.

При успешном завершении процедуры ответное сообщение всегда имеет следующий формат: [Контрольный байт], [Ответ по стандарту SAE]. Контрольный байт, как и ранее, определяет количество следующих за ним информационных байтов. Ответ в соответствии с требованиями стандарта SAE состоит из заголовка (3 байта), цепочки информационных байтов и байта CRC.

При сбое высылается 2-байтное ответное сообщение: [Контрольный байт], [Байт состояния]. При этом в контрольном байте производится установка MSB. Четыре младших бита формируют число 001, свидетельствующее о том, что за контрольным следует единственный байт, - байт состояния. Данная ситуация может возникать достаточно часто, так как Спецификации допускают возможность невыдачи бортовым процессором данных, а также передачу неверных данных в случае, когда запрос не соответствует поддерживаемому производителями автомобиля стандарту. Возможна также ситуация, когда запрашиваемые данные отсутствуют в оперативной памяти процессора в текущий момент времени. Когда контроллер не получает ожидаемого ответа, или получает поврежденные данные, производится установка MSB контрольного байта, а следом за контрольным выдается байт состояния.

При коллизиях в шине интерфейс вырабатывает единственный байт 40 hex, являющийся контрольным байтом с обнуленным младшим битом. Подобная ситуация может возникать достаточно часто при загрузке автомобильной шины сообщениями более высокого чем у диагностических данных приоритета, - вычислительное устройство должно повторить исходный запрос.

Обмен по протоколам ISO 9141-2

Стандарт ISO 9141-2 используется большинством азиатских и европейских производителей автомобильной техники. Структура формируемого PC запроса мало чем отличается от используемой в стандартах SAE, с той лишь разницей, что контроллер не нуждается в информации о номере кадра и соответствующие данные присутствовать в пакете не должны. Таким образом, запрос всегда состоит из контрольного байта и следующей за ним цепочки информационных байтов, включающих в себя контрольную сумму. В качестве ответного сообщения контроллер просто ретранслирует сформированные бортовым процессором сигналы. Контрольный байт в ответном сообщении отсутствует, поэтому PC воспринимает поступающую информацию непрерывным потоком до тех пор, пока цепочка не прерывается паузой в 55 миллисекунд, сообщающей о завершении информационного пакета. Таким образом, ответное сообщение может состоять из одного или более кадров в соответствии с требованиями спецификаций SAE J1979. Контроллер не производит анализ кадров, не отбрасывает недиагностические кадры и т.д. PC должен собственными силами производить обработку поступающих данных с целью вычленения отдельных кадров путем анализа заголовочных байтов.

Модификации, произведенные в интерфейсных контроллерах последних версий

Все информационные байты передаются в 16-ричном формате (hex).

Ниже приведены основные отличия процесса передачи данных по протоколам SAE и ISO 9141, характерные для интерфейсных контроллеров последних версий, а также порядок передачи данных по протоколу ISO 14230:

1) Стандарт ISO 9141: Добавлен адресный байт;
2) Стандарт ISO 9141: Осуществляется возврат не одного, а обоих ключевых байтов (дополнительный байт возвращается также в режимах SAE, однако здесь он не используется);
3) Добавлена поддержка протокола ISO 14230.

Установка соединения

Порядок установки соединения не изменился:

Отправка: 20
Прием: FF

Протокол выбирается в следующим образом:
VPW:
Отправка: 41, 00
Прием: 02, 01, XX
PWM:
Отправка: 41, 01
Прием: 02, 01, XX
ISO 9141:
Отправка: 42, 02, adr, где: adr - адресный байт (обычно 33 hex)
Прием: 02, К1, К2, где К1, К2 - ключевые байты ISO
Или:
82, XX, XX (ошибка инициализации ISO 9141)
ISO 14230 (быстрая инициализация):
Отправка: 46, 03, R1, R2, R3, R4, R5, где: R1 ÷ R5 - сообщение о начале запроса ISO 14230 на установку соединения, обычно R1 ÷ R5 = С1, 33, F1, 81, 66
Прием: S1, S2, ………, где S1, S2, ……… - сообщение о начале ответа ISO 14230 на установку соединения

Типичный положительный ответ выглядит следующим образом: S1, S2, ……. = 83, F1, 10, С1, Е9, 8F, BD
ISO 14230 (медленная инициализация):
Аналогично ISO 9141

Замечание и комментарии

Если планируется использование контроллера для передачи данных лишь по какому-либо одному или двум из протоколов, лишние компоненты могут быть исключены. Например, при организации схемы под протокол VPW (GM) в проводе подключения контроллера к автомобилю потребуются лишь три жилы электропроводки (клеммы 16, 5 и 2).

Если не используется протокол PWM, могут быть исключены элементы R4, R6, R7, R8, R9, R10, Т1, Т2 и D1.

При отказе от обмена по протоколу ISO исключению подлежат элементы: R15, R16, R17, R18, R19, R21, Т4 и Т5.

Отказ от использования протокола VPW позволяет исключить следующие элементы: R13, R14, R23, R24, D2, D3 и Т3.

Применены угольно-пленочные резисторы с 5-процентным допуском сопротивления.

Обратите внимание на отсутствие кнопки аварийной перезагрузки (RESET), - в случае необходимости такая перезагрузка может быть произведена путем отсоединения контроллера от автомобильного разъема (перезагрузка интерфейсного процессора произойдет автоматически). Перезапуск программного обеспечения на PC приводит к повторной инициализации интерфейса.

Mitsubishi Pajero. Диагностика и ремонт с использованием программы Motordata

Mitsubishi Pajero 3 2006

По каким причинам АКПП этого автомобиля могла перейти в т.н. «аварийный режим»? Если коротко, то они могут быть такими:

1 – неисправность электронной части

2 – неисправность механической части АКПП Процедура диагностика выявила «кучу» ошибок по АКПП, раздаточной коробке, их было так много, что нет смысла перечислять…

Но коротко: при включении зажигания, индикаторы на щитке селектора передач не загорались. Раздаточная коробка не работала. Почему-то высветилась ошибка по системе SRS. Короче: автомобиль двигался только на третьей передаче…

Самое время посмотреть схему и выяснить, нет ли общего питания в электроцепях тех устройств, на которые указали ошибки, прочтенные со сканера и пр. Для быстрого поиска неисправности я воспользовался интерактивной системой «Motordata».

Ниже скрины оттуда:

Электросхема блока управления АКПП

«Распиновка» разъёмов элементов управления и датчиков АКПП

…методика проверки (в данном случае «Датчик положение селектора)…

И всё-таки, почему MOTORDATA?

Потому что одним из самых важных факторов при работе с клиентами является:

- оперативное и правильное определение неисправности и её устранение!

Надеюсь, это ни для кого не секрет? - ☺

Но каждый из тех, кто занимается вопросами диагностики и ремонта автомобилей знает, что львиная доля времени может уйти на изучение мануалов…на поиск нужной страницы с описание того или иного девайса.

Итак, открываем схему блока управления АКПП…

Находим датчик положения селектора и датчики входного и выходного валов (на них указывали ошибки по АКПП). Видим общие соединения в разъёме, в соединительной колодке и предохранитель №8 который питает их электроцепи.

Двойной клик по искомому предохранителю на электросхеме - и мы попадаем на страницу со схемой блоков реле и предохранителей, где цветом выделен нужный нам элемент (см. Примечание).

Интерактивная система во всех вкладках даёт подсказки в виде всплывающих окон, где указывается тип элемента, цвет провода, расположение и другая информация. Ещё раз двойной клик по блоку предохранителей и в появившемся меню выбираем «расположение».

Перед нами открывается подсказка, где находится нужный блок:

Нашли блок, заменили сгоревший предохранитель, проверяем – все работает, ошибок НЕТ!

Предохранитель не перегорел…, вот тут-то и начинается «головняк»: ОТ ЧЕГО ЖЕ ОН ПЕРЕГОРЕЛ!?

Ещё раз обратимся к схеме управления АКПП и пробежимся по цепи предохранителя №8.

По схеме видно, что этот предохранитель так же питает цепь фонарей заднего хода:

Беря во внимание человеческий фактор (о котором постоянно упоминается в авторских статьях Легион-Автодата), замечаем, что из нештатного оборудования на этом автомобиле установлены «парктроник» и камера заднего вида, которые питаются от цепи задних фонарей,… не в этом ли причина? Ищем, но уже «на местности, - ☺, места соединения штатной проводки и не штатной. Смотрим,…не боимся, руки испачкать…залазим вовнутрь и обнаруживаем причину…

Вы видите из фото – КАК подключили. Это называется «криво»! Через какое-то время жгут «выполз» и стал касаться глушителя. Остальное понятно…

если бы такую работу пришлось выполнять в нашем автосервисе, то надёжнее всего было бы проложить провода внутри салона. Ну а если делать «наружку», то закрепить так, что бы спалось спокойно,☺
система Motordata в данном случае реально помогла: буквально «мигом» определил, «что - куда идет и что - за что отвечает»…

* цвет отображения того или иного элемента на схемах можно менять, сразу не нашел где. Потом поменяю, мне больше нравится другой цвет, - ☺

Читайте также: