Где находится эбу 4g63

Опубликовано: 25.04.2024

Цель данной статьи - помочь начинающим авто-ремонтникам, имеющим навыки ремонта радиоэлектронной аппаратуры. Пишу простым языком, специализированные термины постараюсь не использовать, если чего не так – прошу извинить.

На истину в последней инстанции тоже не претендую – но всё написанное проделывал лично.

Если есть подозрение, что ECU в автомобиле не исправен или не работает должным образом.

Для начала разберёмся, что вообще такое ECU - Electronic Control Unit или "Блок Электронного Управления".

Это электронное устройство, работающее по заданной программе, использующее определённые входные сигналы (датчиков) для формирования определённых выходных сигналов управления исполнительными устройствами (форсунки, электромагнитные клапана, катушки зажигания и т.д.).

Если ECU не формирует какую либо выходную команду на исполнительное устройство, при наличии и соответствии напряжения питания и наличии входных сигналов, то логично предположить что это внутренняя неисправность ECU .

Признаки неисправности ECU :

1. Не устанавливается связь со сканером или параметры не корректны.
2.Не зажигается лампа Check Engine после включения зажигания.
3. ECU фиксирует ошибку при исправности элемента, его цепи и условий работы в ней указанного.
4.Ошибок нет, но двигатель работает некорректно (переобагащённая смесь, детонация, нет опережения зажигания и т.п.).

Неисправности ECU делятся на программные и аппаратные.

В этой статье мы поговорим о методах проверки и ремонта ECU автомобилей Mitsubishi начала 90-х годов выпуска.

Проверка блока на автомобиле, как правило, затруднений не вызывает, проверяется наличие питающих напряжение, надёжность «минусов», правильность входящих сигналов и согласно им выходящих управляющих.

Возьмем, к примеру, реальную ситуацию - автомобиль Mitsubishi Galant 1991 года выпуска, двигатель 2,0л 4G63 8 клапанный. Двигатель не запускается, на панели приборов не загорается лампа «CHECK» при включении зажигания.

В большинстве случаем проверку и ремонт блока я осуществляю «на столе», поэтому и опишу последовательность всех действий исходя из этого.

1.Визуальный осмотр.

Вскрытый блок внимательно осматривается на наличие механических повреждений, деталей со следами сильного перегрева, почернения платы, сгоревших токопроводящих дорожек, вздутие корпусов микросхем и т.д.

Не раз обсуждалась и многим известна причина наиболее частого отказа блока по причине потёкших конденсаторов в цепях питания. Поэтому сразу обращаем внимание на конденсаторы, наличие под ними вытекшего электролита и повреждения платы под ними. Хотя если конденсаторы стоят ещё заводские, то их в любом случае лучше заменить.

Вот живой пример – внешне всё красиво…

А если отпаять конденсаторы мы увидим вот такую картину:

Я использую 47мкФ*50-63В и 100мкФ*50-63В соответственно. Внимание - температурный диапазон рекомендую 105 градусов!

Замена конденсаторов тоже имеет свои особенности, как правило, под конденсатором уже имеется повреждения лака и краски на плате. В более тяжёлых случаях сгнивает сквозная металлизация между слоями платы, отгнивают дорожки.

Поэтому перед впаиванием нового конденсатора плату в этом месте нужно хорошенько отмыть ацетоном или растворителем, зачистить дорожки и места пайки до меди, и облудить.

Конденсатор вставить и пропаять надёжно с обеих сторон как показано на

Особое внимание следует обратить на конденсатор 47мкФ стоящий возле радиатора и зелёный транзистор (на радиаторе). Транзистор выполняет роль стабилизатора внутреннего питания 5в. От его исправности и правильной работы зависит работа цифровой части блока. Вследствие повреждения участка платы под этим конденсатором зачастую ведёт к повышению питающего напряжения +5в до 12в, что для питания цифровой части (5в +- 5%) мягко говоря «убийственно».

В таком случае, повреждённые дорожки восстанавливаются, плата хорошо отмывается ацетоном или растворителем, заменяются конденсаторы и только после этого можно переходить к включению и проверке блока. Во многих случаях проверка покажет работоспособность блока после вышеописанных мероприятий.

2. Подключение и проверка ECU.

Для проверки блока достаточно подать питание на выводы как показано на фото:

Источник питания должен быть стабилизирован и выдавать минимум 0,5А при напряжении 12в.

Ток потребления исправного блока при таком подключении 160-210 мА.

Промеряем напряжения в указанных точках платы. Разные модификаций блоков будут отличаться расположением компонентов, но смысл от этого не теряется, конденсаторы в цепях питания 5в и 12в присутствуют в любом типе блоков.

Вольтметр использовать желательно цифровой, отклонения питающего напряжения +5В не должно выходить за пределы 4,9-5,1В.

О работе блока нам многое расскажет керамическая сборка MA7815(может стоять аналог с другой маркировкой). Она выполняет функции формирователя опорного напряжения стабилизатора 5в, команды RESET для процессора и сторожевой таймер (Vatch d og timer ).

Осциллограмма рабочего блока:

3 канал -11 pin сборки Reset ,около 5в.

6 канал – 7 pin

8 канал – 5 pin импульсы сброса таймера от процессора ( подтверждение, что процессор работает и выполняет программу).

Когда процессор неисправен, в варианте блока без внешней памяти, и/или неисправен расширитель портов М60011 и/или микросхема ПЗУ( Eprom )27 C 128 или 27С256, в варианте с внешней памятью, то на сборке будет наблюдаться вот такая картина…

Импульсов подтверждения работы процессора нет, и сторожевой таймер циклично перезапускает процессор, о чём и говорят импульсы на 11 ноге керамики (Reset).

Напоследок, если на керамической сборке мы видим порядок, имитируем запуск двигателя:

Становимся щупом осциллографа на 54 pin (выход управления коммутатором) разъема, на pin 51,52,60,61(форсунки) подключаем маломощные 12в лампочки (второй вывод лампочек обеденить вместе и подключить к +12в питания блока).

Pin 21 блока кратковременно соединяем с минусом питания, как бы “чиркаем» быстро несколько раз подряд - на осциллографе при этом мы увидим положительный импульс, а на лампочках кратковременную вспышку.

Дальнейшие проверки уже проводим на автомобиле.

3. Непосредственно сам ремонт.

Наиболее частая проблема и её устранение описана выше.

При неисправности отдельных выходных каналов управления, при сохранении работоспособности остальных функций подход к проблеме уже индивидуальный в каждом конкретном случае, описывать всё долго и не вижу необходимости, так как эти виды ремонта уже требуют определённой квалификации и опыта у ремонтника.

Если же в блоке не работает процессор (и/или расширитель портов, ПЗУ), то для многих ремонт такого блока становится неразрешимой задачей в виду отсутствия запчастей.

Проблему ещё и усугубляет разнообразие программ управления двигателем (прошивок), в варианте блока без внешней ПЗУ, тогда заменяемый процессор должен иметь ту же «маску», что и родной.

В блоке с внешней ПЗУ это не критично ,процессор можно заменить любым MH6111 с любой маской.

Мой коллега из Латвии Gunars решил эту проблему другим способом.

Была разработана дополнительная плата, на которой размещается расширитель портов (М60011) и ПЗУ с программой работы двигателя.

Эта платка подпаивается на блок, процессор заменяется любым MH6111 ( то что удалось найти в продаже)

Блок с внешней ПЗУ ремонтируется ещё проще - неисправные компоненты просто заменяются. Слабое место этих блоков микросхема (расширитель портов) M60011, при проблемах с питанием из строя она выходит в первую очередь.

Да и срок службы ультрафиолетово-стираемых ПЗУ уже давно исчерпан в наше время, учитывая год выпуска блока и то, что гарантированный ресурс удержания информации у производителей микросхем 10 лет.

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) выполнят целый ряд важнейших функций, полностью контролируя работу ДВС на разных режимах. Указанный блок управления фактически является основой ЭСУД, так как устройство получает данные от различных датчиков, после чего происходит обработка полученной информации по заданным алгоритмам.

Затем блок посылает соответствующие команды на разные исполнительные устройства. Такая схема позволяет добиться значительной оптимизации многих процессов, которые протекают в двигателе, а также заставить мотор работать в рамках строго заданных параметров. В результате удается снизить расход топлива, повысить мощность мотора, обеспечить полноту сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндрах, уменьшить токсичность отработавших газов и т.п.

Сразу отметим, что так называемые «мозги» двигателя на современных автомобилях изготавливают таким образом, что ряд параметров, которые зашиты в их память, можно программно менять. Далее мы поговорим о том, где стоит блок управления двигателем на разных авто, а также рассмотрим основные функции и особенности электронного контроллера.

Где находится блок управления двигателем

Начнем с того, что на сегодняшний день среди автопроизводителей не существует какого-либо стандарта, который четко определяет место установки блока управления двигателем. Другими словами, на разных автомобилях данное устройство может располагаться в различных местах.

В зависимости от особенностей конструкции того или иного ТС, предпочтений инженеров и т.п., ЭБУ может находиться в салоне автомобиля, выноситься в подкапотное пространство и так далее. Другими словами, для моделей различных производителей место установки электронного блока индивидуально.

Также на многих ТС контроллер находится прямо в моторном отсеке. В некоторых случаях отмечено его расположение ближе к лобовому стеклу, слева или справа, возле «стаканов» передних стоек и т.д. Как правило, элемент крепится в самых верхних точках. Это необходимо для минимального попадания влаги на электронное устройство.

Однако такое место установки практикуется не на всех машинах. Существует большое количество моделей, на которых область расположения ЭБУ выбрана откровенно неудачно (например, ближе к радиаторной решетке для лучшего охлаждения или рядом с каналами для слива дождевой воды).

В последнем случае проблема заключается в том, что когда канал забивается грязью и листьями, вода начинает попадать на электронный блок, что вызывает его усиленную коррозию и т.д. Также добавим, что среди разных вариантов установки еще встречаются такие места, как ниша левого или правого брызговика. Обычно чтобы добраться до блока управления, в этом случае нужно предварительно снимать подкрылки.

Дело в том, что на практике неопытные автолюбители часто путают ЭБУ двигателем с другими блоками управления, которые находятся в составе общей электронной системы автомобиля (блоки ABS, блоки AIRBAG и т.п.).

При этом отдельное изучение мануала или профессиональная консультация помогут быстро определить, где расположен блок управления двигателем на том или ином автомобиле, а также добраться до «мозгов» машины без риска что-либо случайно отключить, замкнуть или сломать.

Для чего нужен ЭБУ в автомобиле: какие функции выполняет электронный контроллер

Итак, разобравшись с возможными местами установки блока управления двигателем, давайте рассмотрим само устройство. Блок управления можно смело сравнить с компьютером, так как элемент имеет аппаратную платформу и программное обеспечение.

Что касается «железа», ЭБУ имеет микропроцессор, а также преобразователи сигналов, которые нужны для преобразования аналогового сигнала в цифровой и обратно. Главной задачей блока является прием и обработка сигналов, которые поступают от датчиков, после чего контроллер формирует «команды» для исполнительных устройств, тем самым поддерживая и при необходимости корректируя работу множества систем.

Рекомендуем также прочитать статью о том, где находится датчик температуры двигателя. Из этой статьи вы узнаете о месте расположения указанного датчика температуры мотора на различных типах ДВС.

Если рассматривать программное обеспечение, не вдаваясь в подробности можно сказать, что это записанные в память блока управления оптимальные параметры работы мотора и его систем. После запуска ДВС на ЭБУ происходит передача сигналов от многочисленных датчиков, после чего в блоке осуществляется сопоставление данных с заранее прописанными параметрами в памяти.

На панели приборов в подобной ситуации загорается «чек», сигнализируя водителю о неисправности. Также в ряде случаев ЭБУ переводит двигатель в аварийный режим, не позволяя мотору завестись или развить мощность и т.д.

Также отметим, что современные блоки управления двигателем поддерживают постоянную связь и обмен данными с другими системами посредством специальной CAN-шины. С учетом того, что разные системы также имеют собственные блоки-контроллеры, данное решение фактически позволило создать единую систему электронного управления автомобиля.

Что в итоге

Как видно, использование электронных блоков позволяет контролировать работу всех систем современного автомобиля. Если говорить о двигателе, снизилась токсичность выхлопа, уменьшился расход горючего, выросла мощность и т.д.

Также силовой агрегат получил возможность легкого и стабильного запуска без дополнительных действий со стороны водителя даже в условиях низких температур, чего не скажешь о простых моторах с карбюратором. Еще одним плюсом можно считать возможность производить самодиагностику и компьютерную диагностику двигателя, а также при необходимости считывать ошибки, записанные в память блока управления после возникновения неисправностей или сбоев.

Если говорить о ремонте, обычно требуется специальное оборудование и профильные навыки, то есть зачастую самостоятельно устранить поломку или сбой ЭБУ в условиях гаража не получится.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое чип-тюнинг двигателя и топливные карты. Из этой статьи вы узнаете о коррекции топливных карт во время тюнинга (перепрошивки) электронного блока управления двигателем для повышения мощности, крутящего момента и приемистости ДВС, а также в целях экономии горючего.

Напоследок хотелось бы отметить, что блоки управления двигателем выполнены таким образом, что имеется возможность изменять их программное обеспечение. Другими словами, контроллер можно перепрошить.

Такая процедура называется чип-тюнинг, а сама перепрошивка блока управления двигателем позволяет дополнительно увеличить мощность двигателя, снизить потребление топлива на разных режимах, откорректировать работу целого ряда систем после тюнинга мотора и т.д.

Принцип работы ЭБУ, устройство платы и разъемы. Обработка данных ECU, CAN-шина. Причины неисправностей блока управления двигателем, ремонт или замена блока.

Назначение, устройство и принцип работы датчика положения коленчатого вала (датчика синхронизации). Как проверить и установить датчик коленвала.

Датчик температуры двигателя (ДТОЖ): особенности работы, устройство, место установки датчика. Неисправности, связанные с датчиком температуры ДВС, проверка.

Топливные карты, чип-тюнинг и тюнинг-бокс. Влияние ЭБУ на состав рабочей смеси. Зависимость показателя AFR от различных режимов работы двигателя, детонация.

Стоит ли делать чип-тюнинг двигателя серийного автомобиля: преимущества и недостатки таких доработок. Ресурс и обслуживание двигателя после чиповки, советы.

Модуль увеличения мощности дизельного двигателя. Виды чип-боксов, особенности подключения и работы данных блоков. Преимущества и недостатки тюнинг-бокса.

Существует довольно распространенная неисправность на двигателе 4G-63 Mitsubishi. Выражается она в том, что на панели приборов иногда загорается индикатор «CHECK», машина при этом иногда самопроизвольно глохнет или просто перестает тянуть в эти моменты. Однако после потухания данной лампочки все почти становится на свои места – «и тянет, и приемиста…». Но не так, как бы хотелось, опытное ухо чувствует, что «что-то не так…».

Для тех, кто может считать коды неисправностей на данной модели, все, в принципе, будет ясным: «код «21», что означает неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости, или его цепей, или неисправность определенного контура блока управления». Следует отметить, что немного «подразобравшись» с имеющимися «кодами самодиагностики» в Интернете на соответствующих сайтах, я могу признать и очень убедительно сказать, что все что есть по кодам самодиагностики в русскоязычном Интернете – это ОСНОВНЫЕ коды самодиагностики. Так называемые «мелочи-тонкости и нюансы» остаются, как говорится – «за кадром». Например, на одном сайте я нашел описание кода «21» на ММС как «неисправность кислородного датчика», на втором (правильно!) – «неисправность температурного датчика», на третьем – что-то вообще непонятное и маловразумительное…

Так вот, для того, что бы определиться с правильностью таблицы кодов самодиагностики надо поступить просто: снять для проверки разъем еще с одного основного датчика, например, MAF-sensor. И после этого проверить, какой дополнительный код записался в память ECU. Следует помнить, что на Mitsubishi есть особенность: хоть сто раз снимай разъем и включай-выключай зажигание, а кода не будет, в отличии, например, от Toyota. На Mitsubishi для этого надо после снятия разъема завести двигатель и поднять обороты до 1000-1500. А после этого можно глушить двигатель и считывать код.

Итак, у нас был считан код «21». Это температурный датчик, который расположен (если смотреть прямо на двигатель) слева на двигателе в районе термостата, и «смотрит» выводами на низ радиатора. Берем длинную головку на 17 и выкручиваем его. Надеюсь, мы помним, что перед этим надо или слить ТОСОЛ, или вкрутить подготовленную заранее пробку в это отверстие. Выкрутили. Проверяем (в надежде. ), что датчик неисправен. Но, увы, все нормально. Все его показания - и холодного, и горячего - в полном порядке. Вот тут и подстерегает начинающего специалиста крупные и длительные неприятности и безуспешные работы.

Как там пишется во всех «мануалах»? «…или неисправность температурного датчика, или его цепей, или ECU…». Естественно, проверив несколько раз работоспособность данного датчика, мы ринемся искать неисправность далее. Потому что иметь такой в запасе - это редкость, и найти его тоже некоторая проблема. Даже у нас, на Сахалине. А вот здесь-то и кроется «особенность диагностики и ремонта кода 21»… Дело в том, что каждый датчик, а особенно температурный, работающий в «жестком» режиме: нагрев-остывание имеет «свой срок годности». В Японии, например, мы не найдем машины, которая бы «пробегала» по дорогам 10 лет с одним и тем же датчиком температуры. Да они там столько и не «бегают».

Данный датчик фирмы Mitsubishi имеет такую «странность» ( в принципе, может быть такую странность можно отнести и к датчикам других фирм-производителей?) - после определенного количества циклов «нагрев-остывание» его два прямоугольных контакта, расположенных под углом 90 градусов начинают создавать так называемый «эффект дребезга» (электронщики меня поймут). А если говорить проще, то в какие-то моменты своей жизни какой-то из контактов начинает «не контачить», но только на время. А потом все опять приходит в норму. И когда мы проверяем данный датчик «на исправность» - все в полном порядке! И никакими обыкновенными проверками мы просто-напросто «не поймаем» эту неисправность.

Что надо делать? Правильно. Не идти дальше по цепи, не менять ECU, а искать новый или заведомо исправный б/у температурный датчик. Конечно, все мною сказанное не есть «истина в последней инстанции». Однако практика показывает, что в большинстве случаев «кода 21» виноват именно сам температурный датчик.

Mitsubishi G63

В 1979 году на 23-м Токийском автосалоне был представлен Mitsubishi Lancer EX2000 Rally Turbo. Под капотом новинки находился двигатель G63B Sirius 80. В то время в Мицубиси любили именовать свои моторы в честь небесных объектов, так что такие названия как Orion, Astron, Saturn были делом обычным. Между тем цифровой индекс 80 в названии Sirius 80 означал, что это высокоэффективный силовой агрегат нового поколения, который соответствует экологическим стандартам 1980 года.

G63B представлял собой двухлитровый, четырехцилиндровый мотор рядного типа с чугунным блоком цилиндров и восьмиклапанной ГБЦ с одним распределительным валом (SOHC). Это был нетипичный для японского автопрома тех лет длинноходовой двигатель, с высоким крутящим моментом в диапазоне низких и средних оборотов. Из интересных особенностей у G63 имелось два балансирных вала, работающих в противофазе друг к другу. Благодаря эффективной системе питания, с распределенным впрыском топлива (EFI), японским инженером удалось снять с мотора 170 л.с. и 245 Нм момента.

Тем временем Мицубиси активно участвовала в ралли, и цель создания Lancer EX2000 Rally Turbo была очевидна. В 1981 году омологированный Lancer поступил в продажу в Западной Европе и в то же время на ралли Греции дебютирует гоночный EX2000. В отличие от гражданского собрата, его двигатель получил более серьезную форсировку в 280 л.с. Такого высокого результата удалось добиться с помощью внедрения (впервые на раллийных автомобилях), электронного блока управления двигателем (ЭБУ). Кроме того EX2000 Rally Turbo мог похвастаться впечатляющим крутящим моментом в 330 Нм, что было значительно больше чем у конкурентов. Всем стало очевидно, что Мицубиси в лице G63, заимели очень грозное оружие.

Mitsubishi 4G63

Между тем в истории 4G63 существует путаница с его названием. Согласно системе наименования моторов Мицубиси тех лет, они должны обозначаться согласно следующему коду:

Однако мотор G63B именовался вопреки вышеозначенной системе, хотя по сути должен был называться 4G63B. Скорее всего такая неточность была допущена исключительно из маркетинговых соображений, дабы выделить мотор как самый передовой и технологичный. Как бы то ни было с 1987 года Мицубиси вернулась к привычному наименованию и двигатель получил обозначение 4G63.

В том же году двигатель оснастили двухвальной (DOHC) 16-клапанной ГБЦ. Мотор впервые дебютировал в 1988 году под капотом Mitsubishi Galant VR-4. Новая эффективная ГБЦ, вкупе с модифицированной впускной и выпускной системой, позволили снять с двигателя 205 л.с. Под конец выпуска VR-4 развивал уже 240 л.с. При этом кроме высокопроизводительной версии в Мицубиси, выпуск маломощных одновальных моторов не прекращали. Вообще 4G63 имел неисчислимое количество модификаций. За долгие годы мотор побывал во многих автомобилях японской марки, да и не только в них. Mitsubishi 4G63 выпускался по лицензии в Корее до 1994 года, а в Китае производится до сих пор.

Высокий потенциал и надежность

Больше всего двигатель Mitsubishi 4G63 известен по Lancer Evolution. Начиная с модели первого поколения и заканчивая предпоследней, под капотом Evo находился именно он. Двигатель зарекомендовал себя как мощный и надежный силовой агрегат с очень высоким потенциалом. Известны случаи, когда его удалось форсировать до 1300 л.с.

В зависимости от года двигатель выдавал различную мощность. На Эво первого поколения 4G63T развивал 250 л.с. Мотор постоянно модернизировался и с выходом каждого поколения его мощность постоянно увеличивалась. Краткие технические характеристики двигателя 4G63T для Mitsubishi Lancer Evolution:

Поколение	Год выпуска	Мощность л.с.	Крутящий момент Нм
Evolution 1	1992	250	309
Evolution 2	1994	260	309
Evolution 3	1995	270	309
Evolution 4	1996	280	353
Evolution 5	1998	280	373
Evolution 6	2000	280	373
Evolution 7	2002	272	343
Evolution 8	2003	280	392
Evolution 9	2005	280	407

Как и любой высокофорсированный мотор, 4G63 требует к себе грамотного отношения. Некачественное масло может забить масляные каналы к подшипникам балансирных валов, что приведет к их заклиниванию и обрыву ремня ГРМ. Последнее для мотора фатально. Зачастую большинство энтузиастов тюнинга предпочитают удалять балансирные валы, благо сделать это не сложно. Кроме того из-за плохого масла ускоренно изнашиваются гидрокомпенсаторы, которые и так не отличаются большим ресурсом и служат в среднем 50 тыс. км.

В ходе долгих смятений и размышлений было решено машину не продавать а оставить для себя. Поэтому решил полностью перебрать двигатель. И вот вопрос. Помогите с рецептом для переборки? И помогите ответить на вопрос а надо ли перебирать сейчас? Масло не жрет. Но дует здорово из клапанной крыжки.

часто ли вы встречали БУ поршни от 6 болтового мотора на 1ый ремонтный размер? (стоит ли вообсче юзать БУ) Разборка двигателя и кромывка всех каналов (чем? И надо ли?) Замена вкладышей колена (какие ставить? как мерять и с чем вообсче это есть?) Как проверить шатуны? Какие могут быть с ними проблемы? Замена гидриков (вроде ясно, это от хундая) замена ГРМ Замена всех прокладок Проточка под 1ый рем размер. Что я ещё забыл?

P.S. собственно главных вопросов 2

1) если масло не жрет но не слабо дует из клапанной крыжки, стоит ли перебирать. или кататься до масла из друбы

2) Собственно рецепт оптимально капиталочки

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 4G63 2.0 л.

Самый известный, популярный и культовый представитель серии Mitsubishi Sirius 4G6
появился в 1981 году и пришел на смену прошлому рядному четырехцилиндровому движку 4G52. В основе лежит чугунный блок цилиндров с двумя балансирными валами, накрытый простой одновальной ГБЦ с 8 клапанами, которая позже была заменена на более современную 16 клапанную с той же SOHC конфигурацией, а с 1987 года стала применяться и 16 клапанная DOHC. Эти головки оснащались гидрокомпенсаторами и регулировки клапанов не требуют. Диаметр впускных клапанов 33 мм, выпускных 29 мм. Привод ГРМ ременной, средний ресурс ремня около 90 тыс. км. Параллельно с атмосферным двигателем, с 1988 года выпускался турбированный и самый известный двигатель Митсубиси — 4G63T, именно турбо версия у большинства автолюбителей ассоциируется с названием 4G63. Выпуск двухлитрового Сириуса продолжается по сей день сторонними производителями по лицензии Mitsubishi, сама же японская компания заменила этот двигатель на следующую генерацию 2 л. мотора

Некоторые модификации двигателей 4G63

4G631 — версия с одним распредвалом и 16 клапанами (SOHC 16V), степень сжатия 10, мощностью 133 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4750 об/мин. Устанавливался на Mitsubishi Galant E33, Chariot/Space Wagon и др. 2. 4G632 — SOHC 16V, степень сжатия 10, мощностью 137 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4750 об/мин. Устанавливался на Mitsubishi Galant E55 и др. 3. 4G633 — 8 клапанная версия SOHC 8V, степень сжатия 9, мощностью 109 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 159 Нм при 4500 об/мин. Устанавливался на Mitsubishi Galant E33, Chariot/Space Wagon и др. 4. 4G635 — двухвальная вариация DOHC 16V, степень сжатия 9.8, мощностью 144 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 170 Нм при 5000 об/мин. Устанавливался на Mitsubishi Galant E33, Eclipse и др. 5. 4G636 — SOHC 16V, степень сжатия 10, мощностью 133 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4750 об/мин. Устанавливался на Mitsubishi Galant E33/ЕА2А, Chariot/Space Wagon, RVR/Space Runner и др. 6. 4G637 — DOHC 16V, степень сжатия 10.5, мощностью 135 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4500 об/мин. Устанавливался на Mitsubishi Lancer 9, Outlander и др.

Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 4G63 2.0 л.

Проблема c балансировочными валами. При неполноценной подачи смазки на подшипники валов, резко возростает риск их клина и обрыва ремня балансирных валов, что ведет к обрыву и ремня ГРМ со всеми вытекающими последствиями. Решение: покупать только качественное масло, следить за состоянием и регулярно менять ремни. Еще один вариант, это убрать балансировочные валы. 2. Вибрация двигателя. Наиболее частая проблема здесь, это износ подушки двигателя (чаще всего левая). Проверяйте и заменяйте. 3. Плавают обороты ХХ. Основные причины: форсунки, датчик температуры, грязная дроссельная заслонка и регулятор холостого хода. Проверяйте, мойте и все будет работать как и должно. Кроме того, от некачественного масла быстро умирают гидрокомпенсаторы, их ресурс около 50 тыс. км. В общем и целом, своевременное обслуживание и качественное масло обеспечат беспроблемную эксплуатацию мотора в течении длительного времени. При данных условиях, средний ресурс 4G63 составляет 300-400 и более тыс. км. Однако турбо версию покупают не для спокойного передвижения, двигатель легко тюнингуется, имеет ярко выраженный спортивный характер и владельцы этим пользуются, вследствие чего ресурс значительно сокращается.

Характеристики двигателя 4G63

Тюнинг двигателя Митсубиси 4G63 Распредвалы.

Турбина на 4G63 Самый простой и доступный способ по увеличению мощности атмосферного 4G63, это поставить валы. Наш выбор падает на распределительные валы с фазой 264/264, к ним добавляем холодный впуск, выпуск 4-2-1 и прошивку. Это позволит мотору нарастить 15-20 л.с. и приобрести чуть более спортивный характер. Для турбирования атмосферного 4G63 необходимо купить шатунно-поршневую группу, вкладыши, поддон, голову, прокладку головки, турбину, интеркулер, впускной коллектор, рампу, форсунки, бензонасос, выхлоп, ЭБУ, опоры двигателя сварить выпускной коллектор, собрать и настроить, в итоге получим околоэволюшеновскую мощность. Как вариант, можно просто купить двигатель Mitsubishi RVR Turbo, с TD04 и свапнуть его, мотор от Эво легко и просто не установится, нужны доработки.

Типовые проблемы, неполадки и их причины

Двигателям Mitsubishi разных серий присущи различные уязвимости. С какой поломкой придется столкнуться владельцу, зависит от того, какой двигатель установлен на «Митсубиси Галант».

Серия Sirius (4G63, 4G64):

Серия 4G9 (4G93, 4G94):

У двигателей серии 6G7 Cyclone V6 (6G72, 6G75) и 6A1 (6A13) часто встречаются те же проблемы, что у рядных 4-цилиндровых серии 4G9 – стук, жор масла, плавающие обороты. Вызваны они теми же причинами, к стуку двигателя может приводить не только износ гидрокомпенсаторов, но и поворот шатунных вкладышей. Вообще двигатели V6 надежнее рядных, у них меньше «врожденных» болезней, но в силу своей конструкции они менее удобны в обслуживании. Сложнее менять свечи, а в замене они нуждаются часто, если автомобиль заправляют российским бензином. Пропуски зажигания часто вызваны отложениями на электродах. Также затруднен доступ к ремню ГРМ.

Главный враг двигателей – некачественные ГСМ. Особенно чувствительны к грязному топливу моторы с прямым впрыском (GDI). Распространенная проблема двигателей этого типа – загрязнение моторного масла сажей. Сажа активно образуется, когда двигатель работает в переходном режиме. Закупориваются каналы, по которым распространяется смазка, сажа попадает во впускной коллектор и выводит из строя клапаны и свечи. Если каждые 50–40 тыс. км не прочищать впускной коллектор, двигатель чадит, расходует больше бензина, ухудшается тяга. Крайне важно в двигателях с GDI менять ремень ГРМ, не дожидаясь его обрыва. Иначе поршни, имеющие днище нестандартной формы, столкнутся с клапанами и деформируют их.

Капиталка 4G63.

Быжман » Сб янв 02, 2010 10:39 pm

Ну вот я сегодня и вынул душу из своего четвероногого друга. Поскольку ремонт планируется сделать бюджетным но правильным, поделюсь подробным опытом, мож кому пригодится.

Поскольку машина покупалась с твердой уверенностью в необходимости капиталки, то голову морочить не стал, вынул мотор и начал разбираться (кстати говоря мотор вынимается в одно лицо в течение 4 часов в условиях тесного гаража с ямой и тучей разных головок).

Предварительно был закуплен вот такой список комплектухи:

Atiho 740-906 Прокладка выхлопной системы 1 Autowelt FS-32130 Прокладки двигателя, комплект 1 Bando 3255 Ремни приводные 1 Bosal 256-053 Прокладка задней части глушителя 1 Bosal 256-390 Прокладка трубы приемной глушителя 1 Bosal 256-390 Прокладка трубы приемной глушителя 1 Bosch 0 451 103 316 Фильтр масляный 1 Bosch 1 987 948 780 Ремень балансировочный 1 Bosch 1 987 949 487 Ремень приводной 1 Febest 0420-RVR Опора шаровая 2 Febest MCB-009 Подшипник подвесной карданного вала 1 Gates 4PK928 Ремень поликлиновой генератора 1 GMB GT10060 Ролик натяжения ремня ГРМ 1 GMB GT10070 Ролик ремня балансировочного 1 GMB GUM-78 Крестовина вала карданного 2 Hyundai 27301-33020 Катушка зажигания в сборе 1 Lynx LF-U01 Фильтр топливный 1 Metelli 22-0224-0 Колодки тормозные дисковые, комплект 1 Metelli 22-0398-0 Колодки тормозные дисковые, комплект 1 Pmc PHA-012 Насос водяной 1 RBI M21N31F Втулка стабилизатора 2 SCT SB 935 Фильтр воздушный 1 SCT SG 1007 Фильтр масляный АКПП с прокладкой 1 TSN 1.4.15 Провода высоковольтные, комплект 1 Vernet TH5075.88 Термостат 1 Hyundai 24410-33190 Натяжитель ремня зубчатого 1 Quinton Hazell QBR4975 Ремень поликлиновый 1 Quinton Hazell QTT394 Ролик направляющий 1

Выводы сделаны следующие. 1. Катушка зажигания хундаевская по смыслу один-в-один, только на ней сбоку приторочен тахоинтерфейс, чего не было на моей родной, да фишка отличается. Сами катушки и кронштейн абсолютно идентичны. Поэтому просто перекрутим проводки с фишкой с родного узла на хундаевский и ура. Собственно замены требовала всего одна катушка из двух, по причине физического разрушения одного из высоковольтных выводов, но по одной они нипрадаюцца. Цена вопроса 2600р.

2. Я уж не знаю как она доехала до гаража, но когда я поднял крышки коренных и шатунных подшипников, неприятно удивился. Собственно смутные сомнения появились как только я узрел горсть стружки алюминиевой на маслоприемнике, как потом оказалось — с 3-го коренного вкладыша, он был ушатан насмерть, до подслоя. остальные коренные как ни странно, вполне живые. шатунные протерты до меди все. ТЬфу три раза, ниче не провернулось, все вкладыши плотно сидели на своих местах. Вал на 2-3 сотки в минусе по всем шейкам. Мелкие риски по шейкам присуцтвуют, посему видимо все-таки быть ему -0,25 по кругу, потому что полировка еще две сотки снимет, а -0,04 имхо уже на пределе.

3. Балансиры, точнее их шейки, в идеальном состоянии, следов износа нет. поэтому тут просто заменим вкладыши на новые и всё.

4. Ролики ремня ГРМ и сам ремень практически в идеальном состоянии, видимо ремень не так давно менялся. но поскольку куплено — поставим новые. Гидронатяжитель тоже как новый, зря я хундаевский купил. А вот ремешок и ролик балансира — ушатан насмерть. на момент снятия ремень практически болтался, ролик свистел и срежетал. Но у меня-то все куплено. хорошо что доехала до гаража.

4g63 Sohc 8v, Капиталка (e33)

Активный Участник
323 сообщений
Пол: мужской
Город: Нижний Тагил (Nizny Tagil)
Автомобиль: E33A 4G63

Пол: мужской
Откуда: Рязань
Город: Рязань
Автомобиль: Другая модель

Пол: мужской
Город:Учалы
Автомобиль: E33A 4G63

prog (5.8.2010, 19:11) писал:

Пол: мужской
Город: Нижний Тагил (Nizny Tagil)
Автомобиль: E33A 4G63

prog (5.8.2010, 17:11) писал:

Пол: мужской
Город:Учалы
Автомобиль: E33A 4G63

Пол: мужской
Город: Тольятти (Tolyatti)
Автомобиль: E33A 4G63

Пол: мужской
Откуда: юго запад
Город: Санкт-Петербург (Saint-Petersburg)
Автомобиль: Другая модель

Пол: мужской
Город: Нижний Тагил (Nizny Tagil)
Автомобиль: E33A 4G63

fix74 (6.8.2010, 18:39) писал:

Есть донор как раз для этого, но он E39, другие планы на него)

RZA (6.8.2010, 18:35) писал:

Пол: мужской
Город: Нижний Тагил (Nizny Tagil)
Автомобиль: E33A 4G63

Ребята помогите найти запчасти, ремонт затягивается( Ничего не понимаю в каталогах, одни номера, параметры хз какие

Поршни Hyundai/Kia 23410-23921 — это вроде 0.25, но точно не знаю, где узнать точно, какие канавки под кольца и т.д., если судить по autowelt то на хундай только 2.0 2.0 4.0 кольца Кольца хундай дороговато, около 2800 Кольца Tp 33924-050 Кольца поршневые, ремонтный размер, это вроде 0.5, не могу найти на 0.25, такое ощущение что нет Tp на 0.25

Вкладыши шатунные комплект 0.25 Taiho R111A-025 — гут Вкладыши коренные комплект 0.25 Taiho M111A2-025 — гут

Пол: мужской
Город: Тольятти (Tolyatti)
Автомобиль: E33A 4G63

кольца TP 025 есть, тока екзист их не возит 33924-025

по поршням. нашел в каталоге оригинал 0.25 хундай 2341033921, у меня по одному из поставщиков бьется цена 610р я бы взял не глядя.

а колец хундай дешевых я не нашел, так что если есть за 2800 то тоже надо брать.

Пол: мужской
Город: Нижний Тагил (Nizny Tagil)
Автомобиль: E33A 4G63

RZA (9.8.2010, 10:31) писал:

кольца TP 025 есть, тока екзист их не возит 33924-025

а колец хундай дешевых я не нашел, так что если есть за 2800 то тоже надо брать.

Пол: мужской
Откуда: нижегородская обл.
Город:Лысково
Автомобиль: Другая модель

я звонил в офис автовелт в москву на счет колец, подобрали что надо и сказали код для заказа. вкладыши оригинал ставил. поршни не трогал решили посовещавшись что кузов быстрее сгниет.

Читайте также: