Где находится лямбда зонд на сааб 9000
Опубликовано: 18.05.2024
Расположенный в выпускном тракте двигателя l-зонд отслеживает содержание кислорода в потоке отработавших газов. При контакте молекул О2 с чувствительным элементом зонда датчик вырабатывает амплитудный сигнал в диапазоне от 0.1 до 0.9 В, в зависимости от концентрации кислорода. Причем, значению 0.1 В соответствует высокое содержание О2 (обедненная смесь), а значению 0.9 В - низкое (обогащенная смесь). Верхнепоточный кислородный датчик выдает на РСМ снабжает модуль управления информацией об остаточном содержании О2 в системе выпуска отработавших газов. РСМ непрерывно контролирует поступающий с кислородного датчика сигнал, в случае необходимости выдавая команды на корректировку состава воздушно-топливной смеси за счет изменения длительности открывания инжекторов впрыска. Оптимальное соотношение компонентов горючей смеси, гарантирующее минимальный расход топлива при наиболее эффективном функционировании каталитического преобразователя, составляет 14.7 частей воздуха на 1 часть топлива, - именно его модуль управления и старается постоянно поддерживать, ориентируясь на поступающую с l-зонда информацию.
Нижнепоточный l-зонд не оказывает влияние на процесс компоновки модулем управления воздушно-топливной смеси. По конструкции и принципу функционирования датчик идентичен верхнепоточному. Путем сравнения уровня содержания кислорода на участках выпускного тракта выше и ниже каталитического преобразователя РСМ определяет эффективность функционирования последнего. Замечание: На моделях 1993 и 1994 г.г. вып. используется лишь один кислородный датчик (верхнепоточный). На моделях с 1995 г. вып. предусмотрено два верхнепоточных l-зонда (по одному на каждый из рядов цилиндров) и один нижнепоточный.
Следует отметить, что кислородный датчик способен вырабатывать сигнальное напряжение только будучи прогретым до нормальной рабочей температуры (318 С). Пока датчик находится в холодном состоянии, РСМ работает в режиме РАЗОМКНУТОГО КОНТУРА, осуществляя управление компоновкой воздушно-топливной смеси на основании заложенных в него базовых параметров. Исправность функционирования кислородного датчика зависит от выполнения совокупности некоторых определенных условий:
a) Электрические параметры: Стабильность вырабатываемого датчиком амплитудного сигнала низкого напряжения в большой степени зависит от качества контактных соединений цепи l-зонда, которое и следует проверять в первую очередь в случае возникновения проблем;
b) Подача наружного воздуха: Конструкция l-зонда предусматривает свободную циркуляцию наружного воздуха внутри датчика. При установке зонда всегда проверяйте проходимость воздушных каналов;
c) Рабочая температура: РСМ начинает реагировать на поступающую от l-зонда информацию только после того как датчик будет прогрет до нормальной рабочей температуры (около 320 С). Данный факт следует не упускать из виду при проверке исправности функционирования зонда;
d) Качество топлива: Исправное функционирование l-зонда становится возможным только при условии применения для заправки автомобиля НЕЭТИЛИРОВАННОГО топлива!
В дополнение к перечисленным в предыдущем параграфе условиям при обслуживании l-зонда следует соблюдать некоторые особые меры предосторожности:
a) Кислородный датчик оборудован намертво вмонтированным в него оснащенным контактным штекером отрезком электропроводки, выполнение попыток отсоединения которого могут привести к необратимому выходу зонда из строя;
b) Старайтесь не допускать попадания в жалюзи датчика или его электрический разъем грязи и смазки;
c) Не используйте для очистки кислородного датчика никакие растворители;
d) Обращайтесь с l-зондом крайне бережно, не роняйте его и старайтесь не стряхивать;
e) Силиконовый защитный чехол должен одеваться на датчик строго определенным образом, чтобы не быть расплавленным и не нарушать исправность функционирования зонда.
В случае нарушения исправности функционирования l-зонда или его цепи РСМ переходит в режим разомкнутого контура, игнорируя поступающую от датчиков информацию и поддерживая состав воздушно-топливной смеси на некотором заданном уровне, обеспечивающем достаточную эффективность отдачи двигателя.
Кислородные датчики крайне чувствительны к электрическим перегрузкам цепи. Для подключения вольтметра к разъему l-зонда пользуйтесь оборудованными предохранителями проводами-перемычками. Старайтесь крайне осторожно вводить щупы измерителя к контактный разъем с обратной его стороны (см. Главу Бортовое электрооборудование). Используйте для проверки датчиков только цифровые измерители.
1. Отыщите электрический разъем датчика. С обратной стороны разъема подсоедините положительный щуп вольтметра к клемме белого провода (см. Главу Бортовое электрооборудование). Отрицательный щуп заземлите. Запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей температуры. По показаниям вольтметра определите величину сигнального напряжения датчика:
2. Проверьте исправность подачи на датчик напряжения батареи. Оцените качество заземления. Отсоедините от датчика электропроводку и подключите положительный щуп вольтметра к клемме зелено-черного (1993 и 1994)/красно-черного (с 1995) контактного разъема (см. схемы электрических соединений в конце Главы Бортовое электрооборудование). Отрицательный провод подключите к клемме синего/сине-желтого провода. При включенном зажигании прибор должен зарегистрировать напряжение, близкое к напряжению батареи.
3. Проверьте сопротивление нагревательного элемента кислородного датчика. Подсоедините омметр к двум клеммам нагревательного элемента в разъеме электропроводки l-зонда (со стороны последнего). Замечание: Вмонтированный в датчик жгут электропроводки обычно не имеет цветовой маркировки.
Требуемое сопротивление составляет:
1. Выворачивание l-зонда на холодном двигателе может оказаться крайне затруднительным ввиду теплового сжатия металла выпускного коллектора/трубы системы выпуска. Во избежание риска повреждения компонентов, прежде чем приступать к снятию датчика, прогрейте двигатель в течение пары минут, - постарайтесь не обжечься о разогретые поверхности в процессе выполнения процедуры:
Всего два года назад менял лямбда — зонд и вот опять.чек загорелся 6 раз…
Вроде бы не проблема, заменил да езди дальше но. "оригинальная" лямбда стОит у нас порядка 80 у.е.Тут можно прокомментировать — "ну так это же СААБ!ёпта! — любишь кататься люби и платить, тем более что 80 у.е.не такие уж и большие деньги!".
Но я не раз читал что в тысячники ставят лямбды от ВАЗов.Сейчас изучил этот вопрос более внимательно, снял свою лямбду и пошёл в "Жигулёвский"магазин сравнить…
И вот что оказалось — "Жигулёвская"лямбда отличается от СААБовской ТОЛЬКО РАЗЪЁМОМ И ДЛИНОЙ ПРОВОДА!И я говорю не только о внешнем виде но и о характеристиках маркеровке и даже производителе.И там и там БОШ и там и там "мадэ ин германия"(хотя в последнем я сомневаюсь) и даже коробки одинаковые!
Тут нужно уточнить — я за все тысячники не отвечаю, может в разные года ставились лямбды с разными характеристиками и разным количеством проводов.Мне повезло — на машине моего года лямбда четырёхпроводная, точь- в точь как на "Жигулях".Но и тут тоже не всё просто.На ВАЗ ставились тоже разные лямбды, и не все они подходят.На СААБ нужна "жигулёвская" лямбда старого образца с номером 0258 005 133 (к слову номер точно такой же как и на СААБовской лямбде и отличается только несколькими последними цифрами которые видимо и указывают на различие в длине провода и разъёме.) А стоит "жигулёвская"лямбда в ТРИ-ЧЕТЫРЕ (смотря где покупать)раза дешевле чем "оригинал". Нехилая надбавка за 50см провода и пластмассовый разъём!
И вот — как всё это выяснилось осталось только её уставновить.
Можно было просто припаять провод от СААБа к новой лямбде но если та выйдет из строя — снова паять?
Я сделал вот как — купил в том же "Жигулёвском"магазе ответный разъём лямбды и к нему припаял СААБовский провод.После пропайки каждый провод в термоусадлчный кембрик, в изоленту и натянул поверх "родной"кембрик от лямбды который к слову точно такой как и от жигулёвской лямбды, что — у читывая общее происхождение обоих датчиков — не удивительно…
Ещё интересное наблюдение — жигулёвский разъём мне очень понравился — герметичный с резиновым уплотнителем, куда лучше аригинального…
Так как провод "жигулёвской"лямбды раза в три короче чем СААБовской то разъём установил на блоке цилиндров для закрепления провода используя "родной"металлический хомутик, внутри которого вставлен кусочек резины, который держал провод "оригинальной"лямбды в раёне кондиционера.Это неприменно добавит чуть — чуть "феншуйности"моему "колхозу" :-)…
Теперь если что — замена лямбды обойдётся в три раза дешевле и поменять можно за минут пять не лазя глубоко в недра подкапотки(СААБеры знают где стоит разъём "родной"лямбды и как "весело"туда лазить :-)) …
Приехал я теплым весенним деньком, значит, в заветное место — навести марафету, да всякие мелкие делишки поделать — там герконы проверить, тут обогрев стекла починить, ну и так далее. Приехал, настроение класс. Да не тут-то было. На-а-а тебе "чек энджин" с шестью морганиями! Приехали. Лямбда накушалась. Причем враз — выхлоп напоминает мертвые ГАЗ-24 из детства (как цветом, так и запахом), а под капотом явные судороги.
Что-ж, в джентельменском наборе такая приблуда у нас есть! А марафета сегодня, значит, не получится… М-да, возжелал я BMW E38 вслух в салоне СААБа… Месть Безухика не заставила себя ждать. :) Но я-ж на перспективу! И не вместо, а в дополнение! Эх-х… Все равно приревновал.
Православный способ использования ТАЗовой лямбды на Трионике описан здесь, и ничего нового я не придумал. Но поясню наглядно — для тех, кто в первый раз.
1) Лямбда нам нужна BOSCH 0 258 005 133. Именно "5 133" на конце! Чтобы не прилаживать к ней паразитное сопротивление.
2) Анализируем фронт дальнейших работ. Во-первых, сначала проследите, куда уходит хвост датчика. Расположение зондов на разных Тысячниках разное, говорю за свой: хвост идет по правой стенке двигателя, затем ныряет между опорами кронштейна генератора (я так понял), затем описывает петлю вокруг вакуумного насоса тормозов (эт вообще нечасто встречается) и выходит разъемом к задней стенке двигла. Подлезть туда сложно, но можно (все делается из-под капота).
3) Далее, снимаем сам кислородный датчик. Самый смак, господа!
Вариант раз (софтовый): греем двиг до рабочей температуры, заливаем на горячую стык ВД-хой, пытаемся сорвать рожковым ключом на 22. Понимаем, что грани лямбды слизываются, но она ни в какую не идет. ЖОПА.
Вариант два (хардверный): Т.к. нихрена по варианту "1" не получилось, а терять уже нечего, откусываем провода лямбды недалеко от ее основания. Далее, надеваем накидной ключ на 22 (для этого лямбду придется аккуратненько отводить ломиком от помпы — уж больно все там плотненько ))) ), на ключ накидываем старую выхлопную трубу (потому что выкинуть ее все это время было, слава богу, лень) и срываем. Что характерно, дальше датчик выкрутился от руки, как ни в чем не бывало.
Видим, какая красота оказалась у нас в руках:
4) Окусываем от новой лямбды провода (они коротковаты, да и разъем не тот), чтобы подпаять к ней те, что были на старой. А вот здесь будьте внимательны. Оставьте серого провода (того, который "лишний", т.к. на СААБьей лямбде их всего три) побольше. Я оставил слишком короткий и потом запарился его дотягивать до компрессора кондея.
Соответственно, припаиваем черный к черному, белые к белым (какой белый к какому белому — пофиг), а серый, как сказал выше, оставляем, и подлиннее. Его кидаем на массу — под какой-нибудь болт, например.
5) Ставим все хозяйство обратно на машину. Если на резьбе нового датчика нет высокотемпературной смазки (на моем была) — наносим. Для эстетики на места пайки проводов я набросил гофру:
Вуаля! Чек пропал (нужно сбросить клемму), расход упал, динамика возрасла, а салон стал чище и новее! Ну как всегда, короче…
-----
Надеюсь, кому-то будет полезно!
Компоненты данной системы не требуют особого внимания, кроме проверки через регулярные интервалы состояние шланга (шлангов) на загрязнение и повреждения.
Система рециркуляции отработавших газов (EGR)
Снятие и установка на место
Датчик температуры воздуха
Для снятия датчика температуры всасываемого воздуха отсоедините провод и вывинтите датчик из впускного трубопровода. Установка производится в порядке, обратном порядку снятия.
Вакуумный ресивер расположен в левой передней части двигательного отсека. Сперва снимите измеритель воздушного потока (Глава Топливная и выхлопная системы).
Отсоедините вакуумные шланги и снимите вакуумный ресивер вместе с опорной скобой.
Снимите опорную скобу и установите ее на новый вакуумный ресивер.
Установка в порядке, обратном порядку снятия.
Распределительный клапан расположен в линии между вакуумным бачком и клапаном рециркуляции отработавших газов (EGR).
Отсоедините провод и шланги, запомнив способ их расположения и снимите клапан.
Установка производится в порядке, обратном порядку снятия.
Лямбда-зонд может быть проверен с помощью тестера, который может быть подсоединен к проводу, как в правом конце впускного трубопровода (модели с системой LH-Jetronic), либо в правой части переборки (модели системы Trionic).
Подсоедините между 1 и 2 клеммой электрического разъема датчика омметр. Не подсоединяйте омметр к проводам электронного управляющего устройства (ECU). Величина сопротивления должна находиться между 2.9 и 4.0 Ом для 12 ваттного лямбда-зонда (неэтилированный бензин) или около 2.1 Ом для 18 ваттного лямбда-зонда (этилированный бензин и турбо класс 1). Значение сопротивления изменяется с температурой и может достигать 10 Ом.
После проведения тестирования подсоедините провод на место.
Лямбда-зонд является сложным устройством и легко может быть выведен из строя при ударах, падениях, прекращении подачи питания или при использовании на нем чистящих материалов. Замена лямбда-зонда должна производиться каждые 90 000 км.
Отсоедините электрический разъем в правой части впускного трубопровода.
Высвободите из зажима на головке цилиндров провод и протяните его через переднюю часть двигателя.
Вывинтите датчик из приемной трубы выхлопной системы и снимите его. Датчик может оказаться туго затянутым, в этом случае для его вывинчивания полезно вначале попытаться повращать его вперед назад в резьбе. Обратите внимание, что для вывинчивания и завинчивания датчика, может быть применена специальная накидная головка с прорезями, которая надевается на датчик таким образом, что не допускает повреждения проводов.
Установка на место
Установка на место производится в порядке, обратном порядку снятия. Перед тем, как устанавливать на место датчик, нанесите на его резьбу немного высокотемпературной смазки. Затяните датчик с требуемым усилием. Провод должен быть проложен правильным образом и не касаться выхлопной системы.
Демпфер дроссельный заслонки
1. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры и проверьте содержание СО и обороты холостого хода (там, где требуется).
2. Отсоедините и закупорьте вакуумный шланг распределителя и шланг рециркуляции отработавших газов (где установлен).
3. Запустите двигатель и поднимите его обороты до 2500 - 2700 об/мин. Удерживая двигатель на этих оборотах, удостоверьтесь, что плунжер демпфера лишь касается упорного пальца дросселя. Если нет, ослабьте контргайку и произведите регулировку положения демпфера. После проведения регулировки затяните контргайку.
4. Увеличьте обороты двигателя до 3000 об/мин, затем с помощью секундомера удостоверьтесь, что понижение оборотов двигателя при отпускании дросселя до оборотов холостого хода происходит в течение 3 - 5 секунд.
5. При необходимости проведения регулировки уменьшение времени может быть произведено путем вывинчивания демпфера из заслонки дросселя, а удлинение интервала времени путем ввинчивания демпфера в заслонку дросселя.
Отдайте контргайку и снимите демпфер со скобы на корпусе дросселя.
Установка на место
Установка на место производится в порядке, обратном порядку снятия. Произведите регулировку в соответствии с инструкциями, приведенными в §§22-26.
Адсорбер и клапан продувки
Если появились подозрения на неисправность системы, в первую очередь проведите процедуры, описанные в §§30-32. С помощью продувки удостоверьтесь, что шланги, идущие от угольного адсорбера и клапана продувки являются чистыми. При появлении подозрения на неисправность угольного адсорбера или клапана продувки, они должны быть заменены.
Установка на место
Установка на место осуществляется в порядке, обратном порядку снятия. Следите за тем, чтобы шланги присоединялись в их первоначальное положение, а стрелка клапана продувки указывала в правильном направлении.
Качество работы каталитического преобразователя может быть проверено только с помощью определения состава выхлопных газов с использованием тщательно откалиброванного анализатора выхлопных газов хорошего качества (см. Главу Текущее обслуживание).
В случае высокого уровня СО в выхлопных газах автомобиль должен быть отогнан в представительство фирмы “SAAB” для тщательной проверки с использованием специального оборудования систем зажигания и впрыска топлива, включая лямбда-зонд. В случае, если проверка показала полную исправность перечисленных выше систем, неисправность должна находиться в самом каталитическом преобразователе, который должен быть заменен.
На некоторых моделях в каталитический преобразователь включается также датчик температуры, сигнализирующий на приборный щиток посредством сигнальной лампы.
Снятие и установка на место
Снятие и установка на место каталитического преобразователя описаны в Главе Топливная и выхлопная системы в составе процедур снятия и установки на место компонентов выхлопной системы.
Датчик температуры каталитического преобразователя
1. Для снятия датчика температуры сперва полностью сдвиньте вперед правое переднее сиденье и отсоедините электрический разъем датчика.
2. Для облегчения установки на место подвяжите провод куском струны.
3. Взведите ручной тормоз, затем поддомкратьте автомобиль и установите его на осевые опоры (обратитесь к Разделу Поддомкрачивание, буксировка и смена колес).
4. Отболтите и снимите тепловой экран, находящийся под каталитическим преобразователем.
5. Вывинтите датчик из каталитического преобразователя, затем протяните провод сквозь пол и отвяжите струну. Оставьте струну на месте для облегчения протаскивания провода сквозь пол при установке его на место.
Установка на место
Установка на место производится в порядке, обратном порядку снятия. Для протягивания провода сквозь пол воспользуйтесь струной.
Тут недавно была схожая тема в покупке/продаже запчастей, но все же.
Имеется необходимость заменить сабж. На Некрасова смотрели по каталогам - нашли несколько вариантов - 3 и 4-контактные. В самом машине стоит 3-контактный, хотя фишка 4-контактная. В ответной части фишки один из контактов просто отсутствует. Вопрос - так какой покупать? И если купить 4-контактный - куда девать 4-й провод? Коротить на массу?
По электронной базе TECDOC - "оригинал" пробивается: Bosch 0 258 003 503, судя по данным ставился только на саабы. Но определить заранее скольки-контактный он - нет возможности
И последнее: какой способ боле верный - смотреть код в каталоге или выкручивать старую лямбду и списывать номер с нее?
Всем спасибо
2 Ответ от com→ 20-07-2007 10:41:51
писалоось и не раз в саабе обычный 1в ЛЗ
лишний контакт это масса, ставить можно любой ЛЗ, который подходит по резьбе и вольтажу
3 Ответ от Admin→ 20-07-2007 10:52:48
Sanchello, номер вашего зонда 0258003337. Как уже неоднократно говорил, без проблем покупается на Малиновке, достаточно чуть терпения на поиск.
4 Ответ от Admin→ 20-07-2007 10:57:13
писалоось и не раз в саабе обычный 1в ЛЗ, ставить можно любой ЛЗ, который подходит по резьбе и вольтажу
Пожалуйста, com, не сбивайте людей недостоверной информацией.
5 Ответ от nynia→ 20-07-2007 15:33:30
Я искал по номеру который срисовал с родного, нигде не было,в итоге поехал к паше калесону и поставил у него бошевский с другим номером, вроде тот что родной уже не выпускается, ну вот езжу и нормально
6 Ответ от Sanchello→ 20-07-2007 16:02:27
А что вообще произойдет если отключить лямбду как таковую? Чисто теоретически? Просто есть пример из жини - друг катается на 164-й Альфе, расход был большой, за 12 литров в спокойном режиме по городу. Продиагностировал - оказался зонтик виноват. Отключил. Уже месяца 3 ездиит в таком режиме - больше 10 по городу не уходит
7 Ответ от com→ 20-07-2007 17:33:43
даже и не думал никого сбивать, ежли ув. Admin может опровергнуть данное утверждение
(т.е. сааб с мотором B204/234 обладает ЛЗ с напряжением оТличным от 1 вольта)
пож. давайте ваши аргументы. (критерий "фирменности" аргументом не является, ЛЗ это датчик который либо соотв. нужным параметрам либо нет)
***
краткий экскурс в теорию и практику работы ЛЗ я могу провести (если нужно)
8 Ответ от Shlang→ 20-07-2007 17:37:49
ИМХО, если б он ещё поставил нужный ЛЗ, ещё б литр-другой каждую сотню экономил. Ну не идиоты же работают в автокомпаниях, и раз там вкрячен ЛЗ, знач, он там НУЖЕН. А так, в принципе, по-колхозному, так и в саабе можно практически все датчики поотключать, и то он будет ехать! Вопрос тока КАК он бут ехать, и скока бут кушать топлива.
9 Ответ от Aviator→ 22-07-2007 20:53:09
Эмулятор работы лямбда-зонда: http://www.autoelectric.ru/diagnostic/l … ond-3.html (генератор)
вольтаж вольтажом, а частота ЛЗ тож у всех одинаковая?
или я не так чё понял?
10 Ответ от Admin→ 23-07-2007 12:43:33
Дело не в отличие формы или напряжений сигнала, а в разнице конструкций различных зондов.
1. Прежде всего это сам керамический элемент: в зависимости от толщины и распределения напыления, а также от структуры подложки будут разные время реагирования и уровни пороговой чувствительности для разных зондов.
Время реагирования: задержка между достижением места расположения лямда-зонда смеси определенного состава и появлением соответствующей разности потенциалов на выводе зонда. Программа блока управления предполагает вполне определенное расположение зонда в выхлопной системе, и зная количество оборотов двигателя, значение времени реагирования и текущий сигнал с зонда определяет, в какой период работы мотора произошло обогащение или обедненее смеси. Эта информация затем используется для мгновенной (аддитивная адаптация) и долговременной (мультипликативная адаптация) корректировки топливно-воздушной смеси.
Уровень пороговой чувствительности - это _точное_ значение лямбда в выхлопных газах, при котором формируется сигнал лямда=1. Разброс это параметра для разных зондов - до 20%. Также отличается и погрешность определния "лямда=1", для Саабовского зонда погрешность составляет 2%, для зондов более дешевой конструкции - до 10 %.
2. Цепи подогрева отличаются по сопротивлению спирали, температурному коэффициенту сопротивления, номинальная мощность рассеивания при определенном токе и т.п. Таким образом, если блок управления прогревает зонд током в 1600 мА, снижая его по вполне определенному закону, то к определенному моменту сигнал с оригинального зонда уже будет точно отображать содержание отработавших газов в то время, как зонд с другим нагревательным элементом все еще не достигнет положенной температуры.
Ситуация крайне характерна для Trionic T7, когда, Сааб 9-5, к примеру, заводится нормально, но через несколько минут обороты начинают "плавать", а на АКПП машина может и заглохнуть, хотя еще через некоторое время все призодит в норму, и уж тем более когда машина доезжает до диагностики то сигнал (подчеркиваю - сигнал и только сигнал) с лямбда-зонда выглядит вполне адекватно.
Trionic T7 и другие на исправном зонде вообще никогда не снижают подогрев зонда ниже
1300мА, держа его в вполне определнной температуре, и ожидая вполне определенной работы, в то время как другие зонды при таком подогреве начинают работать совсем по другому.
Инженеры Сааба явно потратили не мало времени, на выверение работы мотора во всех режимах, так что стоит уделить полчаса на поиск лямбда-зонда правильной конструкции.
11 Ответ от Sanchello→ 23-07-2007 13:46:18
Admin, спасибо за номер зонда. Однако Малиновка сказала "нет" на номер 03337, четко и единодушно ссылаясь на то, что он снят с производства и сейчас выпускается 05ххх. Якобы точный аналог 337-го. Последние ххх забыл записать, а из памяти по причине выходных - стерлись. Подойдет такой?
12 Ответ от com→ 23-07-2007 18:10:22
2 Admin
приведите пожалуста источник иткуда была почерпнута инф. изложенная в п.1 вашего поста
***
при исп. отечественного бензина даже широкополосный ЛЗ на машинах ЕВРО4 в течении макс 10к км. уходит в область погрешностей по составу смеси +\- 20% и это норм. допуск (хотя и критичный)
в первом посте данной темы разговор зашел о SAAB-9000 CS 2.0t 98
1. т.е. это не 7 Trionic и допуски там менее строгие
2. я сам явл. обладателем данного самолета и я проводил тесты разных ЛЗ т.к. у меня в свое время была серьезная пробл с выбросом чека по ЛЗ.
3. Время реагирования у новых ЛЗ одинаковое
4. по мере износа ЛЗ в пределах 100к км. происходит одинаковое проседание времени реагирования и у фирм. и у ориг. датчиков и зависит это в большей части от качества бензина и свечей зажигания + большое влияние оказ. пртечки масла в камеру сгорания которые одинаково не способствуют продолжительной жизни как фирм. так и не очень ЛЗ, причем было замечено что фирм. ЛЗ при неблагоприятных условиях быстрее уходят на длинный лаг регулирования (110мс и более)
т.к. действительно есть попытки более точно скорректир. смесь а в условиях некач. бензина или попадания масла дешовый ЛЗ выдаст чек и работа будет продолж. по неоптим. программе а фирм. зонд будет продолжать отдавать неверную инф.в ECU вызывая еще больший перекос и этим еще более усугубляя свою участь
из-за данного эффекта в наших условиях следует руков. параметром цены (конечно в разумных пределах) и более часто менять дешовые ЛЗ чем пытаться вытянуть максимум отдачи от родного датчика но нах. в "полуживом" состоянии
практика показывает что любой ЛЗ ходит мин. 80тыс.км. при этом стоит 1\3 от родного, а наездить 80*3=240тыс.км. на родном датчике очень проблематично, хотя и возможно, но к этому времени родной точно уйдет в длинный лаг >180мс.
я такие показатели вижу постоянно
+
за 3 года не вернулась ни одна машина в которой меняли ЛЗ на универс. по причине замены из-за длинного лага (естественная выработка)
а вот если с моторм косяки то % возврвта машин с любыми ЛЗ одинаков, мрут как мухи
так дешовый хоть не так жалко. устранил причину в моторе поменял на новое и спокойно ездишь
***
и в пример Trionic T7 приводить не нужно, он выступает в своей весовой категории и к теме данного поста не оноситься т.к. там на моторе 2 ЛЗ (контроль дожигания) и если мотор работает по паспорту на 98 бензине с очень жесткой характ. по экологии в 9к такого не было
мой пост освещает замену ЛЗ на 9к с моторм B204/234 и передергивать не нужно, я имею представление о чем пишу
Читайте также: