Где usb в пежо 408
Опубликовано: 02.05.2024
Всем привет !Читающим и не очень. Сегодня я поведаю о том, как я победил капризы нашей магнитолы.Наверно многие Пыжеводы видели эту чудесную надпись"Ошибка переферии USB" на экране своей магнитолы, воткнув флешку со своей любимой музыкой и приготовившись к прослушке…
А в ответ тишина и веселая картинка на дисплее.
Так вот -почти с первых дней я юзал древнюю флешку на пару гигов
и впринципе все было нормально, но из за небольшого обьема часто приходилось перезаписывать или слушать одно и тоже.
А также при поиске чего либо в боксе, пару раз чуть не выломал разьем.
И вот по случаю была приобретена
Но закинув на нее любимых композиции, я познакомился с этой чудесной надписью.
По началу из-за неимения времени или все таки лени, она была отправлена в глубь бардачка.
Но в скором времени малый обьем старика Kingstona меня добил, и было решено разобраться с проблемой.
Отыскав в недрах бардачка флеху начались мучения .
При курении форумов, я толком ничего не выяснил. Точнее выяснил только одно что ее надо форматнуть в FAT32 .
Хотя это в общем то не помогло.
Примерно до двухсот треков поем, а дальше не в какую .Причем независимо от файловой системы флешки .
При одном кол-ве треков старая играет, а новая нет.
Потом я начал грешить на WMA фаилы.Убрав всего лишь один WMA фаил новая флеха вдруг запела.
Я уже было обрадовался вот оно решение, не складывать вместе WMA и MP3 фаилы, но не тут то было.
Докинув еще немного композиции флеха опять замолчала.
Раскладывание по папкам определенного кол-ва фаилов, а также обзывания папок cd-1-2-3…(как рекомендовали на форумах) ничего не дало .
В итоге после продолжительного мучения все таки было наидено решение.
1.Надо формать флеху в FAT32
2.Удалить все теги с файлов с помощью программы MP3Tag или другой аналогичной
3.Вставить флеху в разьем и НАСЛАЖДАТЬСЯ …
После проделанных действии Вы будете ограничены только обьемом флешки.
Всем спасибо .Буду очень рад если кому то помог.
Всем ровных дорог и запаса тормозов!
На момент дебюта Peugeot 408 российские маркетологи пророчили дизельным версиям максимум 10% от общего сбыта, но уже сейчас спрос на подобные машины превышает 15-процентный рубеж.
«Стерпится — слюбится» — какая банальная и избитая фраза! Но что конкретно придётся терпеть и любить покупателям дизельного седана Peugeot 408? Чтобы выяснить это, я на четыре месяца перевоплотился в обычного владельца «четыреста восьмого»: ежедневные толкания в пробках, поездки в «Икею» по выходным, два вояжа к морю и 22 000 километров общего пробега — как результат эксперимента. В общем, всё как у людей.
Именно с позиции обычного обывателя мы и подходили к редакционному «пыжику», осознавая, что привычная схема «понравился — купил» в этом классе работает по особому алгоритму: дизайн, эргономику и даже вместимость салона придётся делить или умножать на цену автомобиля и эксплуатационные расходы. В данном сегменте деньгами не швыряются! Итак, что получает человек, заплативший 657 000 рублей за базовый Peugeot 408 1.6 HDi, или, как в нашем случае, 803 000 рублей за машину в наиболее богатом оснащении Allure с учётом некоторых опций?
А получает он вот что: вместительный трёхобъёмный кузов с огромным 560-литровым багажным отсеком, адаптированную специально под наши условия подвеску, 175 мм дорожного просвета и хреновую обзорность, вызванную сдвинутым вперёд пассажирским кокпитом. Также за доплату или в зависимости от выбранной версии он может получить климат-контроль (13 000 рублей), подогрев стеклоочистителей в зоне покоя и форсунок омывателя (3500 рублей), но всего четыре подушки безопасности, да и то лишь в версии Allure. На других уровнях комплектации докупить боковые подушки невозможно. Непорядок! Заказывают их или нет — это вопрос менталитета, однако производитель обязан предоставить покупателю выбор.
На климат-контроль и «зимний пакет» денег не жалейте. Первый кроме вменяемой работы подразумевает ещё и воздуховоды к ногам задних пассажиров, а воспользовавшись однажды подогревом стеклоочистителей, я в буквальном смысле прозрел. И после зимних моек, и в сильные снегопады ветровое стекло «четыреста восьмого» остаётся чистым! Да и барашки обогрева сидений теперь расположены в более удобном месте. Но почему бы французам не пойти дальше, устанавливая обогрев и для заднего дивана. Вряд ли отвечающий за российскую адаптацию «четыреста восьмого» начальник отдела доводки шасси Гаэтан Демулен брал в испытательный пробег за Урал своих детей, но мне становится неловко перед моей дочуркой, когда в двадцатиградусный мороз я сажусь в тёплое кресло, а она в холодное. При этом цена вопроса 6–8 тысяч рублей.
Кроме этого покупатель получает 114-сильный турбодизель в сочетании с пятиступенчатой механической коробкой передач. «Четыреста восьмой» с таким силовым агрегатом на 88 000 рублей дороже стартовой 110-сильной бензиновой версии, на 14 000 рублей дешевле наиболее востребованной 120-сильной модификации с четырёхступенчатым «автоматом» и на 89 тысяч дешевле флагманского седана с бензиновым турбомотором (150 л.с.) и шестиступенчатой гидромеханикой. Мне удалось поездить на трёх версиях «четыреста восьмого», так что есть с чем сравнить.
Бояться пежовского турбомотора THP 150 не нужно. Французы серьёзно перетряхнули двигатель, избавив его и от отказов турбины, и от проблем в газораспределительном механизме. Не разочарует и шестиступенчатый «автомат». Его работа отличается расторопностью, плавностью и быстрой адаптацией под условия движения. Но, на мой взгляд, Peugeot 408 с таким силовым агрегатом — это нонсенс вне рамок бюджетного класса. Платить за 150-сильную версию нужно минимум 746 000 рублей, плюс более высокие расходы на топливо и обслуживание. Впрочем, решать вам.
120-сильный «атмосферник» куда ближе к народу. В паре с механической трансмиссией он доступен только в версии Allure по цене от 689 000 рублей. Зато с «автоматом», но с менее помпезным набором Active стоит 671 тысячу. Заманчиво! Вот только старая четырёхступенчатая гидромеханика — вещь в себе. В тесном городе укороченные первая и вторая передачи способствуют резвым светофорным стартам, однако на трассе дистанция между педалью газа и ведущими колёсами такова, что почти каждый обгон превращается в лотерею: успею или нет. В общем, такая силовая пара подойдёт лишь закоренелым горожанам.
А вот турбодизель хорош без всяких оговорок. Моторчик отлично уравновешен – вибрации на уровне бензиновых аналогов, да и шумностью он поначалу не досаждал. При нашей первой встрече (на одометре тогда было 6300 км) мне даже пришлось открывать капот, дабы убедиться, что это именно турбодизель. Настолько бесшумно и ровно тот работал. Но после десяти тысяч пробега тип двигателя уже определялся безошибочно. Уровень шума и характерное тарахтенье усилилось от прежних «тихо» до нынешних «терпимо». Причём наибольшая прибавка по децибелам произошла именно снаружи. Благодаря хорошей звукоизоляции моторного отсека в салоне дизельные нотки досаждают меньше.
Зато экономичность такого мотора — козырь, который трудно чем-либо перебить. Рекорд по минимальному расходу топлива был показан во время моей первой поездки к Чёрному морю — 5,7 л/100 км. Причём конкретных задач по уменьшению этого показателя я перед собою не ставил, да и погода экономии не способствовала: дождь по мере удаления от столицы сменился плотным туманом. Так что резервы для новых рекордов есть. А антирекорд мы с «пыжиком» показали в канун Нового года, когда при совокупности гигантских дорожных заторов и почти тридцатиградусных морозов маршрутный компьютер высветил значение 7,8 л/100 км. Для сравнения, Peugeot 206 с бензиновым двигателем 1.4 л и «автоматом», живущий по соседству, при схожих условиях вытягивал из бака по 11,8 литра на сотню. Если же уйти от крайностей, то средний расход «четыреста восьмого» колебался от 6,6 до 7,2 л/100 км в зависимости от загруженности дорог. Очень весомый аргумент!
О’кей, скажет читатель, экономичность — это здорово, но что делать с дизельным мотором в сильные морозы? Сейчас ответ мне известен: то же самое, что и с исправным бензиновым, то есть ничего. Но в начале зимы я ждал понижения температуры, так сказать, с воодушевлённой опаской. С одной стороны, для полноты ощущений это необходимо пройти, с другой — а что если холод всё же одержит верх над техникой? Необходимо добавить, что никакими топливными присадками я не пользовался, связи с заправочными станциями имел беспорядочные, а сам автомобиль хранил под холодным навесом (так не обмерзают стёкла), где температура всего на один градус выше, чем под открытым небом.
Согласно штатному термометру, температурный минимум, преодолённый «четыреста восьмым» после ночной стоянки, равен –26°. При этом алгоритм запуска двигателя ничем не отличался от такового, скажем, при –18°: поворот ключа зажигания, трёхсекундное ожидание прогрева цилиндров и пуск мотора при первых же оборотах стартера. Это вселяет надежду, что и в –30° я не остался бы без колёс. Тем более что в арсенале бывалых «дизелистов» есть маленькие хитрости по запуску холодного мотора. Самая доступная из них — ещё раз прогреть цилиндры, повторно активировав свечи накаливания после небольшой паузы.
Но справедливости ради нужно добавить: чем ниже температура окружающего воздуха, тем жёстче работал дизельный двигатель в первые минуты после пуска. Так, поворачивая ключ зажигания при значениях –25° и ниже, мои ноги непроизвольно стремились покинуть машину, а в голове мелькала шальная мысль: а вдруг рванёт! Спустя минуту работа двигателя приходила в норму. Да и в целом в холода дизель оказался не так страшен, как его малюют. Салон благодаря тандему классического отопителя и электрического фена прогревался хоть и не так быстро, как на бензиновых машинах, но равномерно благодаря дополнительным воздуховодам в салоне. Стёкла в движении не обмерзали, а после получаса толкания в заторах я скидывал с себя верхнюю одежду. Можно жить!
В ходе длительного теста «четыреста восьмого» я вообще всё больше понимал, что лучшие годы своей жизни дружил не с теми. Мне всегда нравились бензиновые «атмосферники» средней кубатуры вроде 110-сильной «четвёрки», что ставилась под капот Peugeot 206, или двухлитровой Фиесты ST с отдачей 150 л.с. Тут и верхи могут, и низы хотят, да и налоги не столь высоки. Вот только приходилось мириться и с двуличностью «шестнадцатиклапанников», и с задемпфированностью акселераторов, которые при включении кондиционера демпфировались ещё пуще.
А здесь вроде бы обычный автомобиль. Вон, и полицейские на него даже не смотрят, а он, поди ж ты, временами ничем не уступал моим «горячим» дружкам. А где-то был даже лучше их. Нет, какой-то умопомрачительной динамикой здесь и не пахнет. Картину разгонных характеристик «четыреста восьмого» портят «короткая» первая и недостаточно «длинная» вторая передачи. Поэтому кто хотел обставить вас на светофоре, уже уехали. Но недалеко, потому что с включением третьей передачи турбодизель выходит на оптимальные обороты и дальше только увеличивает отдачу, а вместе с ней и отрыв от соседей по потоку. При этом отклики на подачу топлива практически линейные, а эластичность мотора такова, что на четвёртой передаче можно ускоряться почти с холостых оборотов. Ну, и какой из бензиновых «атмосферников» схожей мощности может похвастаться тем же?
Но полностью раскрыть потенциал этого мотора я смог только во время второй поездки к морю. На асфальте толстый слой мутной жижи, в воздухе концентрат липкой субстанции, противостоять которой не в силах ни «дворники», ни поток омывающей жидкости. Обгоны в таких условиях уже не лотерея — русская рулетка! Однако турбодизель сводит риск к минимуму. Даже при ошибках в определении дистанции до встречной машины тяги 254 Н•м хватало для безопасного завершения манёвра. А то, что её максимальное значение достижимо уже при 1750 об/мин и простирается почти до красной зоны тахометра, не только исключает потери времени на лишние смены передач, но и здорово экономит как нервы, так и силы.
И подвеска не подкачала. Украинские дороги таят немало сюрпризов. Особенно коварны ямы и вздутия асфальта в поворотах. Попадая на такие участки, кузов «четыреста восьмого» скакал в конвульсиях, но колёса крепко держались за полотно шоссе, продолжая демпфировать неровности. Встречались в пути и особо крупные ямы, на которые упругие элементы подвески отвечали жёсткими ударами. Пару раз мне даже приходилось останавливаться для дефектовки: не замялся ли колёсный диск, не отлетел ли декоративный колпак. Впрочем, что пенять на бедную Украину, когда в России состояние асфальта немногим лучше. Да что там Россия. После заморозков и оттепелей покрытие дороги к моему загородному дому стало таким, что даже водители «Газелей» едут там со скоростью пешехода. В общем, я был уверен, что именно подвеска тестового «четыреста восьмого» сдастся первой. Ошибся, ремонта потребовали тормоза!
Неприятность случилась в ночь с 1 на 2 января по дороге в Севастополь — во время остановки на одном из перекрёстков Мелитополя заскрежетали передние тормозные колодки. Грешить на износ не имело смысла — всего несколько дней назад автомобиль побывал на ТО, где в числе прочего продиагностировали и тормозную систему: все детали в норме. До Севастополя дотянули, пользуясь тормозами по минимуму. Вскрытие показало — разрушилось феродо левой внутренней колодки, на которую непосредственно воздействует тормозной цилиндр. Также был испорчен и тормозной диск. Поход к официальному дилеру Peugeot помог лишь частично — из-за двухдневной очереди записаться на ремонт не получилось, но удалось стать обладателем нового комплекта тормозных колодок по цене 1300 гривен. Однако, дабы избежать притирки старых тормозных дисков и новых колодок, я заменил только ту, что вышла из строя. И уже по приезду в Москву раздался знакомый скрежет, но уже с правой стороны. В сервис!
Причина та же: разрушение внутренней тормозной колодки. В результате на автомобиль были установлены новые комплекты тормозных дисков и колодок. Случай признали негарантийным. Цена ремонта — около 15 000 рублей. Но разобраться в причинах было необходимо. Мастер-приёмщик, засучив рукава, самолично нырнул под висящий на подъёмнике автомобиль. «Всё днище машины, а также детали подвески и тормозной системы покрыты серым налётом, который удаляется с большим трудом, — констатировал он. — Думаю, причиной стала грязь». И он, черт возьми, прав!
По дороге в Севастополь тормоза «пыжика» на протяжении более шестисот километров мариновались в рассоле из мутной жижи, состав которой заткнёт за пояс таблицу Менделеева. Дело было 1 января, при минимальном дорожном трафике, так что практически весь путь тормоза автомобиля находились в холодном состоянии. Не сдюжили! Неудачное стечение обстоятельств, и не более того. И всё же странно, что тормозные колодки Bosсh, устанавливаемые на заводе, продержались чуть более 15 000 километров. К слову, оба вторичных комплекта, купленные нами, были итальянского производства. Это те самые комплектующие, что ставятся на хэтчбеки Peugeot 308. И мастера не припомнят, чтобы с ними происходило нечто подобное.
Вот, пожалуй, и вся хронология нашего сотрудничества с седаном калужской сборки — Peugeot 408. Можно считать его более чем выгодным, ведь за 22 000 боевых километров «пыжик», без учёта отчасти неоднозначного случая с тормозной системой, других неприятных сюрпризов не преподнёс. Не застучала подвеска, не забастовали коробка передач и сцепление, не подвёл двигатель, хотя я старался наматывать километры на одометр автомобиля при каждом удобном случае. Убитые дороги, многокилометровые пробки, дальние вояжи, холода. За четыре месяца нашей совместной жизни «пыжик» проехал насквозь почти весь набор российских невзгод. Впрочем, как раз в этом-то ничего удивительного нет: автомобиль должен экономить средства своих хозяев, а не транжирить их.
И всё же позволю совет тем, кто в ближайшее время собирается стать обладателем седана класса С+: будьте реалистами. Данный автомобильный сегмент хоть и даёт возможность выбора, но не подразумевает идеальной покупки. Как ни крути, что-то будешь любить, а что-то придётся терпеть. И Peugeot 408 не исключение. Немного нескладный седан, полученный путём генной инженерии, едва ли сделает вашу жизнь краше, но совершенно определённо сделает её удобнее и проще.
Паспортные данные
| Peugeot 408 | 1.6 HDi |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 4/5/2013 |
| Длина, мм | 4703 |
| Ширина, мм | 1815 |
| Высота, мм | 1505 |
| Колёсная база, мм | 2717 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1522/1503 |
| Снаряжённая масса, кг | 1400 |
| Полная масса, кг | 1810 |
| Объём багажника, л | 560 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 8 |
| Рабочий объём, см³ | 1560 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 112/3600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 254/1750 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая, пятиступенчатая |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 215/55 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 175 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 185 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,0 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 6,2 |
| — загородный цикл | 4,3 |
| — смешанный цикл | 5,0 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Топливо | дизтопливо |
Комплектация
| Базовое оборудование | |
|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | |
| Крепление детского кресла Isofix | |
| АБС | |
| Рулевой механизм с усилителем | |
| Бортовой компьютер | |
| Кондиционер | |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | |
| Регулировка сиденья водителя по высоте | |
| Раздельные кресла второго ряда | |
| CD-магнитола с поддержкой MP3 | |
| Иммобилайзер | |
| Защита поддона картера | |
| Цена базовой комплектации, руб. | 657 000 |
| Комплектация Allure | |
| Боковые подушки безопасности | |
| Противотуманные фары | |
| Двухзонный климат-контроль | |
| Подогрев передних сидений | |
| Легкосплавные колёсные диски R16 | |
| Цена комплектации Allure, руб. | 734 000 |
| Дополнительное оснащение тестового автомобиля, руб. | |
| Легкосплавные колёсные диски R17 | 32 000 |
| Мультимедийная система с навигацией и задними датчиками парковки | 37 000 |
| Цена протестированного автомобиля, руб. | 803 000 |
Техника
История
Это сейчас Peugeot четвёртой серии — седан, ориентированный на рынки развивающихся стран. Но так было не всегда. Кроме трёхобъёмных кузовов под этим индексом выпускались универсалы, купе, спайдеры и даже купе-кабриолеты со складным жёстким верхом под собственным именем Eclipse. Эволюцию линейки можно проследить на наших иллюстрациях, а началась эта история в октябре 1934 года, когда на Парижской выставке был представлен Peugeot 401.
Если вы уже успели поинтересоваться историей этой модели, то наверняка знаете, эта 408 — автомобиль уже в возрасте. В Китае «Пыж» дебютировал еще в январе 2010-го, по сути став непосредственным продолжением седана 307 образца 2004 года. Никогда не слышали о такой машине? Не удивительно: она была ориентирована исключительно на внутренний рынок Поднебесной.
Наш герой выглядит весьма респектабельно. Eго «хвост» не смотрится чужеродным отростком. В основу машины положена длинная база универсала «Пежо-308», которой добавили еще несколько миллиметров для пущей солидности. Подготавливая производство 408-го в Калуге, французы изъездили десятки тысяч верст по зимним дорогам. В итоге машине увеличили клиренс, снабдили усиленными пружинами, новыми амортизаторами (благо в «Пежо» их умеют делать самостоятельно), а также утеплили в нужных местах — подогрели передние кресла, форсунки омывателя и лобовое стекло.
untitled
В результате мы получили рекордсмена «гольф»-класса сразу по четырем параметрам: длине кузова и колесной базы, дорожному просвету и объему багажника. Впечатляет!
Помимо трех бензиновых моторов, рассчитанных на разный темперамент и кошелек, 408-й снабдили дизелем. Такой набор оставалось украсить правильным ценником, и маркетологи «Пежо» не сплоховали: на момент дебюта (июнь 2012 года) машина оказалась в числе наиболее доступных представителей гольф-класса, став к тому же самым доступным седаном с «автоматом».
untitled
untitled
Сколько стоит?
Летом позапрошлого года за «Пежо-408» просили 549 000 рублей. Сегодня прайс припух на 37 000 руб., однако тысяч двадцать дилер наверняка уступит в качестве скидки. А на более дорогие комплектации дисконт может достигать 50 000 рублей. Правда, чтобы сделать аскетичную базовую версию «Аксесс» человеколюбивее, придется доплатить за кондиционер, обогрев передних сидений и магнитолу. Такой набор потянет на 49 000 руб.
Посему логичнее сразу взять «Актив», который на 62 000 дороже базы, зато лишен всех ее недостатков. Всего за 13 000 вы получите противотуманные фары, задние электростеклоподъемники, блютуз, USB-разъем, передний подлокотник, улучшенный бортовой компьютер и окрашенные в цвет кузова дверные ручки. Наконец, в «Активе» появляется возможность выбирать почти из десятка отнюдь не бесполезных опций. В частности, если 408 пробуется на роль семейной машины, то обязательно стоит заказать пакет «Комфорт» (19 000 руб.): в него входят климат-контроль, воздуховоды для задних пассажиров, обогрев нижней части лобового стекла, форсунок стеклоомывателей и кожаная отделка руля. Поклонникам «механики» на этом вполне можно остановиться, удовольствовавшись 115-сильным бензиновым мотором 1,6 литра.
untitled
Но если вы ездите много, стоит обратить внимание на дизель. Он недешев (в оптимальной версии потребует лишних 60 000 руб.), зато чрезвычайно тяговит и экономичен. Попробовав его в деле, вы наверняка признаете подобную доплату приемлемой.
А вот если нужен «автомат», придется выбирать из двух других бензиновых двигателей. Оба создавались совместными усилиями инженеров «Пежо» и «Ситроена» и БМВ еще на заре XXI века. Безнаддувный 120-сильный мотор сам по себе имеет веселый нрав и с МКП радует бодростью духа. Однако будучи стреножен устаревшим французским «автоматом» серии DP2, этот мотор не способен вывести седан из состояния уныния.
Правда, и стоит версия 1,6 с АКП по нынешним временам вполне привлекательно — от 699 000 рублей. С учетом оснащения это даже дешевле демократичного «Фокуса» с тщедушным 105-сильным мотором.
Второй вариант автоматического «Пыжика» вкуснее и дороже. Речь идет о 150-сильной турбоверсии 1,6T c более продвинутым и надежным 6-ступенчатым «автоматом». К тому же следует учесть, что лишние 64 000 рублей вы платите не только за более мощный мотор и современную коробку, но и за ESP.
Кстати, французско-немецкие моторы открывают доступ к более щедрым комплектациям. «Спортиум» (+18 000 руб.) подразумевает диски из легкого сплава и кое-какой «гоночный» декор в салоне. Не возбраняется добавить 43 тысячи и за топ-версию «Аллюр», которая обещает дополнительную подсветку в салоне, 2-зонный климат-контроль, хромированную окантовку окон… Правда, стоит ли изначально бюджетный автомобиль пичкать опциями — вопрос: известно, что затраты на опции при последующей перепродаже никогда не отбиваются.
untitled
Снаружи и внутри
В жизни самый крупный автомобиль в «гольф»-классе отнюдь не смотрится богатырем. И виной тому непривычные для седана пропорции: машина кажется уже своих законных 1,8 метра — в первую очередь по причине высокой крыши. Зато вид три четверти сзади и в профиль все расставляет по местам. Особенно хорош автомобиль в сумерках, когда светящиеся полоски отражателей задних фонарей напоминают те же детали более престижного сородича «Пежо-508».
Правда, в остальном дизайн 408-го не удивляет. Нос с горбинкой, огромные ятаганы фар, разверзшаяся пасть решетки радиатора — все это уже было отмечено нами на «Пежо-307». Оптики со светодиодами, в отличие от соплатформенной пятидверки, седан почему-то по сей день не удостоился. Впрочем, благодаря богатым традициям французской дизайнерской школы 408-й до сих пор выглядит актуально.
408_415
Фирменный длинный нос, несмотря на увеличенный дорожный просвет, заставляет аккуратничать при парковке у высоких бордюров. Молдингов на дверях нет ни в одной версии, хотя исходный хэтч 308 ими щеголял. А вот на стальную защиту картера не придется тратиться: ее поставят уже на конвейере Калужского завода. А зимой для оптимизации температурного баланса мотора не забывайте использовать штатные пластиковые накладки на решетку радиатора. В целом же про кузов «Пежо-408» по праву можно сказать, что он и симпатичен и практичен одновременно.
Те же слова справедливы и по отношению к салону. В любой версии отделка вполне соответствует классу автомобиля: с точки зрения подбора материалов и стыковки панелей здесь полный порядок. Благодаря высокой крыше и широким проемам в седан удобно садиться. На переднем сиденье даже весьма упитанный пассажир не будет толкаться с водителем локтями; а диван легко примет троих седоков. Причем по запасу места для ног 408-й даст фору иным представителям среднего класса — спасибо удлиненной с 2608 до 2717 мм базе.
Не обошлось, впрочем, и без недостатков. Едва ли не все косяки седан унаследовал от хэтчбека. Длинные и глубокие карманы в дверях почему-то лишены выштамповок под бутылки, а подстаканники на центральном тоннеле тесноваты и к тому же обладают низкими бортиками: два стаканчика с чаем сюда впихиваются с трудом, бутылка же объемом 0,6 литра того и гляди вылетит при резком торможении.
408_413
Грузим чемоданы
«Пыжовые» закрома на деле оказались даже более внушительными, нежели кажутся снаружи. Все 560 литров трюма можно использовать по прямому назначению, а чтобы удобней было открывать багажник снаружи, в бампере конструкторы предусмотрели небольшой уступ, который позволяет поддеть крышку пальцами. Внутренней ручкой крышка тоже не обделена. При этом разблокировать замок можно как с брелока, так и кнопкой на передней панели.
Я бы с удовольствием поставил такому трюму «отлично», но… Студент чуть было не засыпался на дополнительных вопросах. Проем багажника узковат, а порог высок. Поместить сюда что-либо тяжелей небольшого пакета с продуктами не так просто. А после, подвинув скарб поближе к дивану, вы столкнетесь с другим неудобством: поклажу оказывается трудно оттуда достать.
И еще — учтите, что, разблокировав с брелока багажник, вы оставите незапертыми двери, чем могут воспользоваться, скажем, барсеточники.
408_310
За рулем
Салон 408-го кажется шире и выше, чем обычно предполагает «гольф»-класс. Красная подсветка, трехспицевый руль и четкое разграничение на водительскую и пассажирскую зоны вроде как должны настраивать на спортивный лад, однако треугольные окошки передних дверей, большое, уходящее далеко вперед лобовое стекло и избыток воздуха над головой привносят коррективу в ощущения: с места водителя «Пыжик» воспринимается почти семейным вэном.
Я бы предпочел, чтобы центральная консоль оказалась чуть ближе, а дисплей магнитолы и ее кнопки — крупнее. У машины огромная площадь остекления, однако кормы не чувствуешь совершенно. Сокращают обзорность широкие передние и центральные стойки, а некрупные «вислоухие» зеркала быстро загрязняются. Парктроник же маркетологи присовокупили к дорогой мультимедийной системе «Фантом» за 37 000 рублей.
Зато блок климат-контроля с центральным кругляшом в виде разрезанного человечка определенно хорош. Такой был оптимален и пять лет назад, не устарел он и сейчас. Едва ли у вас возникнут претензии к креслу: оно цепко держит бока и бедра, не жмет в плечах, обладает обилием и широтой диапазона перемещений. Все в порядке и с регулировками рулевой колонки.
408_420
По дорогам…
Едет 408-й не по деньгам солидно. С первых километров он радует низким уровнем шума. Звукоизоляция моторного отсека, дверей и крыши очень неплоха. И только шипованные шины заставляют задуматься о том, что колесным аркам лишний слой антигравия все же не помешает. Впрочем, опять-таки по бюджету и спрос.
Подвеску 408-го можно назвать едва ли не идеальной. По балансу энергоемкости и комфортабельности ее можно сравнить с лучшими седанами среднего класса. «Пежо» быстро вырабатывает дурную привычку не сбрасывать скорость даже перед самыми строгими «лежачими полицейскими».
Садясь за руль базовой 115-сильной машины, я не ждал, что она вообще способна удивить. Однако двигатель cерии ES5 умеет преподносить сюрпризы. Французы не зря не снимают его с производства еще с прошлого века. Вкупе с короткой главной парой в «механике» вы задешево получаете отличный агрегат-труженик. Один вы в салоне или же путешествуете всей честной компанией, спокойно катите по равнине или же штурмуете горные перевалы — не имеет большого значения. Я, признаться, уже и подзабыл, что бензиновый мотор скромного рабочего объема способен столь уверенно тащить за собой крупный автомобиль. Нынче это редкость!
408–257
Чего ES5 не может, так это обеспечить спринтерский разгон. После 3000 об/мин наблюдается подхват, но не слишком значительный. Рискованных обгонов после 90 км/ч лучше не планировать. В целом же мотор оставляет о себе впечатление нетребовательной, но чрезвычайно послушной рабочей лошади: спокойно везет свою телегу, невзирая на нагрузку. В общем, дешево и сердито.
Другой 1,6-литровый агрегат, по имени EP6C по характеру заметно отличается от ветерана ES5. Он на десяток «лошадок» мощнее и на 18 Н.м тяговитее, однако на малых оборотах кажется даже более чахлым, берет реванш только на средних и высоких. Ощущения не обманывают и цифры: при разгоне до сотни у 115-сильного коллеги он выигрывает 2,5 секунды.
Жаль, управление скоростью здесь уже не столь удобно: педаль придется прожимать поглубже, а рычаг «механики» расстраивает внушительными ходами. И все же если бы EP6С сопутствовал наиболее демократичным комплектациям, а не только топ-версии «Аллюр» за 706 000 рублей, именно его следовало бы признать оптимальным. А так получается, что если нужен динамичный автомобиль «на руке», то практически тех же денег (708 000 руб.) стоит дизель.
408–226
Облачко гари из глушителя при холодном пуске, характерное басовитое тарахтение и специфическое амбре от сгоревшей без лишних современных фильтров «солярки» — вот и весь список его грешков. Если вы готовы с ними мириться, мотор вам понравится.
Он прощает ошибки с выбором передач, а примерно с 1800 об/мин подхватывает не хуже бензинового V6. Особенно ценна его способность обеспечивать напористый разгон на скоростях за сотню без перехода на пониженную передачу. К слову, главная пара у дизельного 408-го заметно длиннее: бензиновые модификации на 3000 об/мин развивают 100 км/ч, а дизельный где-то на треть больше. Посему при прочих равных на ходу 1,6D воспринимается едва ли не самым тихим.
untitled
А каков запас хода такой машины! На одной заправке и тысяча верст не предел. Средний расход около 6 л на сотню привыкаешь воспринимать как должное. Бензиновые двигатели в тех же режимах на 2–3 л прожорливее. Правда, все вышеописанные седаны не могут побаловать наличием «автомата». И если для вас это принципиальный момент, то придется выбирать бензиновые версии. Безнаддувному 120-сильному EP6C положена 4-ступенчатая АКП, которая с небольшими модернизациями выпускается с конца 90-х годов. Меняются индексы в ее обозначении, однако недостатки остаются. Только если педалировать предельно деликатно, машина плавно ускоряется и почти незаметно меняет ступени. Однако в обычном городском ритме или на шоссе неизбежны запаздывания и рывки. Каждый приспосабливается под такой характер как может: кто-то стартует со второй, а затем переходит в «драйв»; кто-то предпочитает ездить в ручном режиме и переходить на «автоматику» исключительно в пробках.
Однако динамику такой машины все равно можно признать приемлемой лишь в городе. И хотя цена агрегата искупает многое, закрыть глаза на его грехи отнюдь не просто. В общем, это не тот тандем, которому хочется желать долголетия.
Впрочем, есть вариант и получше: 150-сильный турбомотор EP6CDTM и 6-ступенчатая японская коробка «Айзин».
Именно такой 408-й ездит не только быстрее всех, но и благороднее. Однако любителям скорости надобно знать еще об одном нюансе. Высоко расположенный кузов аукнулся седану тем, что уже после 140 км/ч автомобиль ведет себя не столь стабильно, как того хотелось бы — то и дело приходится подруливать. Да и колейность машина не любит. Пожалуй, более жесткие настройки сайлент-блоков и стабилизаторов поперечной устойчивости явно бы не помешали.
untitled
…и без них
Все, что мешает на высокой скорости, при съезде с гладкого асфальта, напротив, выручает. Здесь в наилучшем положении окажутся владельцы машин с ESP. Система настроена таким образом, что способна вытянуть автомобиль даже в тех случаях, когда за землю цепляется одно ведущее колесо. Не каждый кроссовер на такое способен! Жаль, приписали полезную электронику исключительно 120- и 150-сильным машинам.
На второе место во внедорожных дисциплинах следует поставить 120-сильную версию с АКП. Такой «Пыжик» очень мягко реагирует на нажатие педали газа, посему и закопаться в сугробе на нем сложнее. А особенно аккуратным придется быть владельцу дизеля, который стремится провернуть ведущие колеса даже на мокром асфальте.
Зато по части геометрической проходимости любой 408 определенно обставит любого одноклассника — кроме разве что брата-близнеца «С4-Седан». Прочие признанные лидеры бордюрных дисциплин вроде «Астры-Фэмили» и «Флюэнса» пусть немного, но все же уступают «Пыжу».
Безопасность
Впрочем, в нашей стране на безопасности по-прежнему принято экономить. В первых трех исполнениях по умолчанию имеются лишь фронтальные подушки, а ESP и боковые эйр-бэги являются привилегией топ-версии. А вот на оконные «занавески» безопасности рассчитывать не приходится в любом случае.
untitled
Эксплуатация, сервис
Дилерская сеть «Пежо» раскинулась почти на 60 городов России. В Москве работает 14 центров, в Санкт-Петербурге — четыре. Ездить к официалам на обслуживание нужно раз в 20 000 км, хотя сами дилеры советуют менять масло в два раза чаще. Перед сменой сезона такая рекомендация, в общем, вполне оправдана.
При этом стоимость работ и материалов по нынешним меркам вполне демократична. Даже самое дорогое четвертое TO, которое помимо обновления фильтров, свечей, тормозной и охлаждающей жидкостей диктует также замену ремня ГРМ, обойдется не дороже 15 000 рублей.
Гарантия же на машину действует в течение трех лет или на протяжении 100 000 км пробега.
408–217
Мы решили:
Рецепт автомобиля, который способен хорошо продаваться в нашей стране, остается простым: это большой седан за небольшие деньги. При этом машине обязательно иметь высокий клиренс, энергоемкую подвеску, просторный салон и вместительный багажник. Все это у 408-го есть. За оптимальную версию «Актив-1,6АТ», дополненную пакетом «Комфорт» и металликом, придется отдать 729 000 рублей — и это без учета щедрой (50 000 руб.) скидки. Такому седану можно простить отсутствие ультрамодного дизайна, самых современных средств безопасности и вялую динамику.
Пежо 408 дебютировал в 2010 году. В том же году стартовали продажи в Китае, а годом позже - в Латинской Америке. До России модель добралась в 2012 году. Мелкоузловая сборка была организована под Калугой на совместном предприятии PSA Peugeot, Citroen и Mitsubishi Motors.
Peugeot 408 создан на базе универсала Пежо 308, выпускавшегося с 2007 года. Они имеют общую платформу PF2 и унификацию по многим деталям. Однако, по сравнению с 308-ым, колесная база увеличилась на 100 мм, и общая длина седана достигла 4,7 м. В итоге, прибавилось места в ногах задних пассажиров, а объем багажного отсека составил 560 литров. Причем, в подполье нашлось место для полноразмерной запаски. Столько пространства в салоне и багажнике в этом сегменте нет ни у кого.
Седан ставит рекорды и под днищем. Дорожный просвет под защитой картера равен 175 мм. Добились этого с помощью более толстых пружин в сечении и добавления еще одного витка. Клиренс оказался даже больше, чем у некоторых кроссоверов.
Peugeot 408 был представлен в трех уровнях комплектации. Базовая версия включала в себя: ABS с распределением тормозных усилий, две фронтальные подушки безопасности, электропривод и подогрев наружных зеркал, центральный замок и металлическую защиту картера. Кондиционер и аудиосистема требовали доплаты.
Летом 2017 года 408-ой пережил рестайлинг. Серьезные изменения затронули переднюю часть автомобиля. Впрочем, результат фейслифтинга спорный. Задняя часть осталась прежней, как и интерьер (если не брать в расчет новый 7-дюймовый сенсорный экран на центральной консоли).
Двигатели
Французский седан был доступен с бензиновыми двигателями и одним турбодизелем. Базовым стал бензиновый 1.6 мощностью 110 л. с., помеченный индексом TU5JP4. Наряду с ним предлагались и более современные моторы объемом 1,6 литра – атмосферный (120 л.с.) и турбированный THP (150 л.с.). Оба агрегата разработаны совместно с BMW и принадлежат серии Prince.
Базовый TU5 – ветеран весьма надежной конструкции, берущий начало с середины 80-х. В 2014 году его сменил модернизированный вариант EC5, дополненный системой изменения фаз газораспределения. В результате мощность возросла до 115 л.с.
Привод ГРМ обоих моторов – ременный. Менять его следует после 100 000 км пробега (10-11 тыс. рублей с работой).
Спустя 50-100 тыс. км термостат может заклинить или дать течь (от 700 рублей за аналог).
К сожалению, франко-немецкий союз оказался провальным. Что атмосферный ЕР6C, что турбированный мотор ЕР6CDT доставляли владельцам немало забот.
Оба агрегата имеют цепной привод ГРМ, рассчитанный на весь срок службы мотора. Но на деле цепь приходилось менять после 60-100 тыс. км. Новый комплект ГРМ для 1.6 THP обойдется в 14 000 рублей, а работа по замене - в 7000 рублей. Для атмосферного EP6C комплект запчастей дешевле - от 6000 рублей.
Другое общее слабое место – термостат, который доводилось обновлять после 100 000 км (от 4000 рублей за аналог). Вскоре мог потечь насос охлаждающей жидкости (от 1200 рублей).
Спустя 50-100 тыс. км нередко приходилось бороться и с утечками масла. Например, коробило крышку клапанов (от 6000 рублей), или теряли герметичность сальники коленчатого вала. Кроме того, в 1.6 ТНР масло могло просочиться из-под трубки, подающей смазку на турбину (2200 рублей), и из-под прокладки корпуса масляного фильтра.
ТНВД полагался только 1.6 ТНР, так как единственный был с непосредственным впрыском топлива. Насос нередко приходил в негодность по прошествии 60-120 тыс. км (6-8 тыс. рублей - за ремонт, либо 33 000 рублей – новый ТНВД).
Иногда подводил и турбонагнетатель (31 000 рублей).
В 1.6 EP6C через 60-100 тыс. км периодически начинал сбоить электромагнитный клапан газораспределения (от 2000 рублей).
Бензиновые моторы семейства Prince после 80-150 тыс. км нередко страдают масложором. Обычно умерить аппетит удается после замены клапана вентиляции картерных газов (в 1.6 ТНР идет в сборе с клапанной крышкой) и замены маслосъемных колпачков (10-15 тыс. рублей). В крайнем случае, приходится прибегать к замене залегших поршневых колец.
С рестайлингом 2017 года 120-сильный EP6C исчез из списка доступных, а турбомотор обновился. Индекс последнего сменился на EP6FDT. Пробеги реформенных машин еще малы, поэтому объективно судить о том, как сказалась модернизация на надежности, пока еще рано.
Турбодизель 1.6 HDi (DV6CM) имеет 8-клапанов и один распределительный вал, который приводится в действие ремнем ГРМ. Его замена предписана после 180 000 км, но механики рекомендуют обновлять ремень через 100-120 тыс. км.
Турбодизель относится к числу беспроблемных и легко доезжает без первых серьезных затрат до 250-350 тыс. км. Затем внимания могут потребовать топливные форсунки.
До того времени, обладателям приходилось чистить от сажи клапан ЕГР, менять датчик давления в топливной рампе (3000 рублей) или реле вентилятора охлаждения двигателя (1000-2000 рублей).
Опоры любого из силовых агрегатов Peugeot 408 могут закончиться после 60-100 тыс. км – появляются стук и вибрации. Стоимость одной опоры в пределах 2-10 тыс. рублей (правая самая дорогая).
Трансмиссия
Комбинация коробок передач и двигателей:
МКПП 5 + 1.6 (110 л.с. и 115 л.с.), 1.6 HDi (112 л.с.)
МКПП 6 + 1.6 HDi (114 л.с.) / с 01.2016
АКПП 4 (AT8) + 1.6 (120 л.с.) / до 07.2017
АКПП 6 (Aisin) + 1.6 (150 л.с., 115 л.с. / с 06.2017)
Механическая коробка передач – узел надежный. Сцепление обычно служит более 100-150 тыс. км. Но иногда его приходилось менять раньше из-за преждевременного износа выжимного подшипника, направляющей втулки первичного вала и вилки. Работа по замене оценивается в 6000 рублей. Новый комплект сцепления для бензинового двигателя стоит 6000 рублей, а для дизельного – 12 000 рублей.
После 100 000 км в ряде случаев доводилось менять рабочий (1500 руб.) или главный цилиндр сцепления (2600 рублей).
В основу нового 4-ступенчатого автомат AT-8 легла конструкция хорошо знакомого AL4. Были переработаны узлы и установлен гидротрансформатор фирмы ZF. Модернизация, пожалуй, прошла успешно. Во всяком случае, упоминаний о ранней переборке не встречается.
Впрочем, владельцы по-прежнему продолжали жаловаться на толчки во время переключений. Поэтому, как и прежде, приходилось менять электромагнитные клапаны еще на отрезке 60-120 тыс. км (2 соленоида по 1600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Иные решались на протяжку болтов гидроблока, которые оказывались прослабленными. Отдельным владельцам довелось столкнуться с течью сальника гидротрансформатора.
6-ступенчатый Aisin AT6III, ожидаемо, оказался более стойким. Инцидентов с ним не наблюдалось. В конечном итоге, после фейслифтинга летом 2017 года производитель отказался от использования AT8 в пользу японской коробки.
Так или иначе, оба автомата нуждаются в регулярном обновлении трансмиссионной жидкости – раз в 60 000 км.
После 70-120 тыс. км мог зашуметь подвесной подшипники правого приводного вала (200-900 рублей).
Ходовая
Подвеска Пежо 408 имеет классическую схему: стойки Макферсон спереди и полузависимая балка сзади. В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель.
Несмотря на сравнительно высокий дорожный просвет, седан не пугает валкостью и довольно точен в поворотах. Впрочем, крены все же заметны. Зато энергоемкость и ходы подвески позволяют не бояться дорог на периферии.
Передние ступичные подшипники изнашиваются после 60-100 тыс. км. Аналог доступен за 600 рублей, а за работу в сервисе попросят около 1000 рублей.
Столько же прослужат передние амортизаторы с опорами (от 1500 и 300 рублей за аналог соответственно), а задние стойки - свыше 100-150 тыс. км (от 1000 рублей за аналог).
Вскоре настает черед сайлентблоков передних рычагов (от 200 рублей за аналог). Сайленблоки задней балки обычно ходят намного дольше. А вот шаровые опоры сдаются в районе 50-100 тыс. км (от 300 рублей за аналог плюс 600 рублей за работу).
Рулевая рейка может потечь или застучать после 120-150 тыс. км. Ремонт рейки обойдется в 10-13 тыс. рублей, а за новую рейку попросят не меньше 17 000 рублей.
Спустя 150 000 км приходится менять тросы стояночного тормоза (500-1000 рублей). Рвется защитный пыльник, внутрь попадает влага, и тросы клинит на морозе.
Кузов и салон
Кузовное железо Peugeot 408 хорошо защищено от коррозии. Чему ржавчина точно не грозит, так это передним крыльям, которые изготовлены из пластика.
Зачастую владельцам приходилось устранять самопроизвольное разрушение пластика верхнего крепления фары. Стоимость ремкомплекта - 1700-2200 рублей.
Со временем перебивается проводка внутри защитной гофры, соединяющей кузов и крышку багажника. В результате перестает работать замок багажника, и гаснут огни на крышке.
Неудачная организация слива из задних дверей, приводит к загрязнению дренажа и скапливанию внутри воды. Минуя 50-100 тыс. км начинают щелкать ограничители открытия дверей (1000-2000 рублей).
К этому времени появляются следы износа на руле – обтирается кожа и хром на вставках. Руль можно перешить за 3-5 тысяч рублей.
Другие проблемы и неисправности
После 100-150 тыс. км может выйти из строя обгонная муфта генератора (2400 рублей), а после 200 000 км и сам генератор (21 000 рублей).
По истечению 100 000 км время от времени перестают включаться указатели поворота. Понадобится разборка и прочистка контактов подрулевого переключателя.
Немного спустя подвести может и радиатор печки (5-7 тыс. рублей). Из-за забившихся каналов снижается эффективность работы отопителя. Некоторым удается реанимировать радиатор после промывки.
Стоит ли покупать?
В плане надежности Peugeot 408 получился неоднозначным. Без всяких сомнений, следует избегать дорестайлинговых образцов с моторами семейства Prince. Практически беззаботную эксплуатацию гарантируют лишь вариации с двигателями собственной разработки концерна PSA, как бензиновый, так и дизельный. Поэтому, если нужен именно автомат, то лучше присмотреться к рестайлинговым версиям.
Отчёт о надёжности Peugeot 408 составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих огромный опыт ремонта и обслуживания машин марки Peugeot. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.
Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.
4-дверный седан с цельнометаллическим кузовом, созданный на базе автомобиля Peugeot 308 (версии SW с увеличенной колёсной базой). Двигатели – 4-цилиндровые, бензиновые или дизель, установлены поперечно, механическая или автоматическая КПП, привод – на передние колёса
Пробег записывается в нескольких местах, но его можно скорректировать с помощью специальной аппаратуры
Криминальная привлекательность: низкая
Автомобиль не интересен угонщикам, по статистике, случаи его кражи единичны
Сложность восстановления после аварии
Удар в переднюю часть: прочность передней части высокая, а стоимость восстановления минимальная. При несильном ударе остаются целыми и фары (меняются только их крепления), и радиаторы – энергию гасит сминаемый усилитель бампера. Сам бампер сделан из пластика, который поддаётся пайке, что позволяет отремонтировать его трещины
Удар в заднюю часть: восстановление после удара также потребует минимальных затрат. У автомобиля мощный и эластичный задний бампер, хорошо амортизирующий удар. При более серьёзном столкновении крышка багажника, как правило, открывается, что уменьшает её повреждения
Попадание в яму или открытый люк: конструкция подвесок проста и, кроме того, адаптирована для плохих дорог: клиренс увеличен, а детали усилены. У шасси Peugeot 408 большой запас прочности
Отчёт подготовлен при содействии специалистов техцентра Peugeot Отрадное
Кузов
Кузов Peugeot 408 изготавливается в России, на заводе PSA в Калуге, но из импортного металла с высоким содержанием легирующих элементов. Кузов оцинкован, хорошо окрашен и ржавеет обычно только после аварии и некачественного ремонта. Благодаря российскому производству автомобиля кузовные элементы легко доступны и не очень дороги. Хромированное покрытие элементов при адаптации автомобиля для России было сделано более стойким.
Петли дверей и багажника, замки, дверные ручки надёжны, механизм стеклоочистителей также не доставляет неприятностей. На машинах первых лет выпуска была проблема с фильтром-абсорбером топливного бака, расположенным под днищем. Его повреждали камни, летящие из-под колёс. Позже производитель стал устанавливать стальную защиту узла.
Салон
Салон Peugeot 408 взят с модели 308, он не выглядит суперсовременным, однако очень стоек к внешним воздействиям. Даже у автомобилей, работавших в такси, отделка, как правило, целая. Кнопки и другие органы управления надёжны, со стойкой маркировкой. При больших пробегах стирается только серебристая отделка центральной консоли, обычно около магнитолы.
Все автомобили – с тёмной тканевой обивкой сидений, стойкой к истиранию. На дорогих версиях делается контрастная прострочка швов.
Двигатели
1.6 (110 л.с.)
4-цилиндровый бензиновый атмосферный двигатель серии TU, одной из наиболее распространённых среди машин концерна PSA. Базовый мотор для Peugeot 408, предлагался только с МКПП и только на машинах в начальной комплектации, которых очень мало на российском рынке. Двигатель очень надёжный, без слабых мест, способен прослужить без капремонта несколько сотен тысяч километров. Устанавливался до 2014 года.
1.6 (115 л.с.)
4-цилиндровый бензиновый атмосферный двигатель с индексом ЕС5, модернизированный вариант 110-сильного мотора, сменивший его под капотом Peugeot 408. От предшественника EC5 отличается модифицированными вкладышами коленвала, новой системой впрыска топлива, а также наличием системы изменения фаз газораспределения.
1.6 VTi (120 л.с.)
4-цилиндровый бензиновый атмосферный двигатель EP6C, совместная разработка концернов PSA и BMW. Мотор сложной конструкции, с фазовращателями и с системой регулировки подъёма клапанов, заменяющей дроссельную заслонку. На Peugeot 408 устанавливался модернизированный агрегат, в нём были исправлены многие недостатки первой версии, и жалоб на этот мотор стало меньше. Ресурс до капремонта – около 150 тыс. км. Использовался только до рестайлинга автомобиля.
1.6 THP (150 л.с.)
4-цилиндровый бензиновый двигатель EP6CDTM, турбированный вариант мотора EP6C. Он тоже перед началом выпуска Peugeot 408 прошёл модернизацию и стал безотказнее. Отличительные особенности агрегата – турбонагнетатель типа twin-scroll, уменьшающий «турбояму», и непосредственный впрыск топлива. Ресурс двигателя в среднем – около 150 тыс. км.
1.6 HDi (112 или 114 л.с.)
4-цилиндровый дизель DV6CM, простой по конструкции и очень надёжный. На Peugeot 408 устанавливается версия мотора, адаптированная для российского рынка. В частности, дизельный седан выпускается без сажевого фильтра, чувствительного к качеству солярки.
Трансмиссия
На Peugeot 408 использовались механические КПП двух моделей. Первоначально со 110-сильным бензиновым мотором и дизелем мощностью 112 л.с. устанавливалась МКПП серии ВЕ, чрезвычайно надёжная. При рестайлинге (а с дизелем в 2016 году) её сменила коробка МСМ, ресурс которой тоже высокий. В случае поломки оба агрегата легко и недорого ремонтируются. При грамотном обращении с левой педалью сцепление на машинах с МКПП служит более 100 тыс. км. Даже при работе Peugeot 408 в такси проблем не возникает.
Автоматических трансмиссий на Peugeot 408 тоже было две. С двигателем 1.6 VTI (120 л.с.) устанавливалась коробка AT8. Это серьёзно переработанный инженерами ZF «автомат» AL4, печально известный своей ненадёжностью. Но в новой коробке от него остался только корпус и некоторые узлы, поэтому проблем с AT8 намного меньше. Желательно только каждые менять в коробке масло и фильтр, используя исключительно ATF-жидкость марки Total, предназначенную специально для этой коробки. Однако её конструкция с 4 передачами прежде всего устарела морально.
С двигателем 1.6 THP (150 л.с.) применяется АКПП японской компании Aisin – с современными алгоритмами переключений и довольно надёжная при своевременном обслуживании. Масло в этой АКПП можно менять реже (каждые 60–80 тыс. км или 3–4 года).
Приводы
Ресурс шарниров равных угловых скоростей (ШРУС) очень высокий – до 200 тыс. км. Нетипичная для других марок неисправность – коррозия приводных валов. Они порой ржавеют настолько, особенно под этикетками, что разрушаются от нагрузки.
Подвеска
При адаптации платформы Peugeot 308 SW для России компоненты шасси были усилены, большинство из них очень надёжны. Передняя подвеска типа McPherson, задняя – полузависимая, со скручивающейся балкой. Передние амортизаторы служат в среднем 100–150 тыс. км, задние – более 150 тыс. км, если не увлекаться быстрой ездой по плохим дорогам, на которую провоцирует энергоёмкая подвеска Peugeot 408.
Сайлентблоки подвески и ступичные подшипники имеют ресурс от 150 тыс. км, наименее безотказны соединения стабилизатора поперечной устойчивости, их обычно меняют каждые 70–80 тыс. км.
Рулевое управление
Peugeot 408 оснащён реечным рулевым механизмом с электрогидравлическим усилителем. При должном внимании к целостности уплотнений и чехлов он служит очень долго. Наконечники рулевых тяг меняются каждые 50–70 тыс. км.
Тормоза
Спереди – дисковые вентилируемые, сзади – дисковые. Ресурс передних колодок средний – 40–50 тыс. км, у задних он выше – более 80 тыс. км. В целом тормозная система безотказна, при своевременном её обслуживании. В частности, при ТО требуется смазывать тросы ручного тормоза.
Климатическая система
У Peugeot 408 мощная климатическая система, адаптированная к российским условиям. В базовой комплектации отсутствует даже кондиционер, однако таких машин минимум: большинство седанов с кондиционером или с электронным климат-контролем. На автомобилях с дизельным двигателем дополнительно устанавливается электрический нагреватель салона. Все компоненты системы надёжны, их ресурс – более 150 тыс. км.
Электроника
Электросистема автомобиля построена на основе CAN-шины и особых неприятностей в эксплуатации не доставляет. Компоненты системы производятся именитыми компаниями Bosch или Valeo. Всё управление и информационные экраны русифицированы.
Двигатели
1.6 (110 л.с.)
Двигатель семейства TU, которое устанавливалось на многие автомобили концерна PSA. Мотор с 16 клапанами, но в остальном простой и очень надёжный. Его пробег до капремонта обычно около 300 тыс. км. У двигателя безотказные механизм газораспределения, система смазки, хорошее охлаждение. Поводом для серьёзного ремонта, как правило, становится только естественный износ распредвалов, поршневых колец, вкладышей. При этом их замена относительно проста и не требует очень больших затрат.
1.6 (115 л.с.)
Двигатель EC5, сменивший 110-сильный агрегат. От него он отличается другой системой впрыска, модифицированными вкладышами и наличием системы фаз. Как и предшественник, EC5 может прослужить до 300 тыс. км. Обычно проблемы с ним связаны только с использованием некачественного масла и заправками плохим бензином. Также не стоит экономить на расходниках – фильтрах, свечах зажигания. Опыт показывает, что это может в разы снизить ресурс силового агрегата в целом.
1.6 VTi (120 л.с.)
Двигатель EP6C, совместная разработка с концерном BMW. На Peugeot 408 устанавливалась серьёзно доработанная версия мотора (с литерой «С» в индексе), в которой были исправлены многие недостатки. Цепь ГРМ стала намного безотказнее, исчезла проблема с «уходящими» фазами газораспределения и, как следствие, с образованием нагара на клапанах. Ресурс двигателя вырос в среднем до 150–200 тыс. км, после чего требуется замена поршневых колец и цепи. Ремонт обходится в 50–80 тыс. км. В наиболее тяжёлых случаях блок цилиндров растачивается и гильзуется. Крайне рекомендуется заливать только предписанное производителем масло.
1.6 THP (150 л.с.)
Турбированный двигатель EP6CDTM, конструктивно схожий со 120-сильным мотором. Он также подвергся модернизации, существенно увеличившей его надёжность. Система питания двигателя – непосредственный впрыск и турбонагнетатель, к которому нелишней будет установка турботаймера. ТНВД и нагнетатель довольно стабильно служат до капремонта всего мотора. Ресурс модернизированного двигателя – в среднем около 150 тыс. км. Рекомендации те же, что с EP6C – использование рекомендованного масла и оригинальных расходников.
1.6 HDi (112–115 л.с.)
Дизельный двигатель DV6CM, доработанный под российские условия (об этом свидетельствует литера «М»). Это агрегат с турбонаддувом Garrett, впрыском common-rail и ременным приводом ГРМ, инновационными камерами сгорания ECCS и усиленной системой фильтрования топлива для возможности беспроблемной эксплуатации на ДТ низкого качества. Также при доработке удалён сажевый фильтр, что снизило стоимость обслуживания двигателя. У него роторный масляный насос, снимающий проблему масляного голодания даже при низком уровне масла. Двигатель ремонтопригоден – есть и возможность расточки, и детали ремонтных размеров – но капитально ремонтировать его приходится крайне редко. Рассчитанный в том числе на работу в такси, агрегат без проблем служит 300 тыс. км и больше. Такой же высокий ресурс и у турбонагнетателя (его ремонт в специализированном сервисе стоит около 10 тыс. рублей). Желательно менять масло с фильтром каждые а начиная с внимательно следить за состоянием ремня ГРМ (в России его рекомендуют обновлять через 80–90 тыс. км).
Читайте также: