Как подобрать эбу к двигателю митсубиси

Опубликовано: 03.05.2024

Цель данной статьи - помочь начинающим авто-ремонтникам, имеющим навыки ремонта радиоэлектронной аппаратуры. Пишу простым языком, специализированные термины постараюсь не использовать, если чего не так – прошу извинить.

На истину в последней инстанции тоже не претендую – но всё написанное проделывал лично.

Если есть подозрение, что ECU в автомобиле не исправен или не работает должным образом.

Для начала разберёмся, что вообще такое ECU - Electronic Control Unit или "Блок Электронного Управления".

Это электронное устройство, работающее по заданной программе, использующее определённые входные сигналы (датчиков) для формирования определённых выходных сигналов управления исполнительными устройствами (форсунки, электромагнитные клапана, катушки зажигания и т.д.).

Если ECU не формирует какую либо выходную команду на исполнительное устройство, при наличии и соответствии напряжения питания и наличии входных сигналов, то логично предположить что это внутренняя неисправность ECU .

Признаки неисправности ECU :

1. Не устанавливается связь со сканером или параметры не корректны.
2.Не зажигается лампа Check Engine после включения зажигания.
3. ECU фиксирует ошибку при исправности элемента, его цепи и условий работы в ней указанного.
4.Ошибок нет, но двигатель работает некорректно (переобагащённая смесь, детонация, нет опережения зажигания и т.п.).

Неисправности ECU делятся на программные и аппаратные.

В этой статье мы поговорим о методах проверки и ремонта ECU автомобилей Mitsubishi начала 90-х годов выпуска.

Проверка блока на автомобиле, как правило, затруднений не вызывает, проверяется наличие питающих напряжение, надёжность «минусов», правильность входящих сигналов и согласно им выходящих управляющих.

Возьмем, к примеру, реальную ситуацию - автомобиль Mitsubishi Galant 1991 года выпуска, двигатель 2,0л 4G63 8 клапанный. Двигатель не запускается, на панели приборов не загорается лампа «CHECK» при включении зажигания.

В большинстве случаем проверку и ремонт блока я осуществляю «на столе», поэтому и опишу последовательность всех действий исходя из этого.

1.Визуальный осмотр.

Вскрытый блок внимательно осматривается на наличие механических повреждений, деталей со следами сильного перегрева, почернения платы, сгоревших токопроводящих дорожек, вздутие корпусов микросхем и т.д.

Не раз обсуждалась и многим известна причина наиболее частого отказа блока по причине потёкших конденсаторов в цепях питания. Поэтому сразу обращаем внимание на конденсаторы, наличие под ними вытекшего электролита и повреждения платы под ними. Хотя если конденсаторы стоят ещё заводские, то их в любом случае лучше заменить.

Вот живой пример – внешне всё красиво…

А если отпаять конденсаторы мы увидим вот такую картину:

Я использую 47мкФ*50-63В и 100мкФ*50-63В соответственно. Внимание - температурный диапазон рекомендую 105 градусов!

Замена конденсаторов тоже имеет свои особенности, как правило, под конденсатором уже имеется повреждения лака и краски на плате. В более тяжёлых случаях сгнивает сквозная металлизация между слоями платы, отгнивают дорожки.

Поэтому перед впаиванием нового конденсатора плату в этом месте нужно хорошенько отмыть ацетоном или растворителем, зачистить дорожки и места пайки до меди, и облудить.

Конденсатор вставить и пропаять надёжно с обеих сторон как показано на

Особое внимание следует обратить на конденсатор 47мкФ стоящий возле радиатора и зелёный транзистор (на радиаторе). Транзистор выполняет роль стабилизатора внутреннего питания 5в. От его исправности и правильной работы зависит работа цифровой части блока. Вследствие повреждения участка платы под этим конденсатором зачастую ведёт к повышению питающего напряжения +5в до 12в, что для питания цифровой части (5в +- 5%) мягко говоря «убийственно».

В таком случае, повреждённые дорожки восстанавливаются, плата хорошо отмывается ацетоном или растворителем, заменяются конденсаторы и только после этого можно переходить к включению и проверке блока. Во многих случаях проверка покажет работоспособность блока после вышеописанных мероприятий.

2. Подключение и проверка ECU.

Для проверки блока достаточно подать питание на выводы как показано на фото:

Источник питания должен быть стабилизирован и выдавать минимум 0,5А при напряжении 12в.

Ток потребления исправного блока при таком подключении 160-210 мА.

Промеряем напряжения в указанных точках платы. Разные модификаций блоков будут отличаться расположением компонентов, но смысл от этого не теряется, конденсаторы в цепях питания 5в и 12в присутствуют в любом типе блоков.

Вольтметр использовать желательно цифровой, отклонения питающего напряжения +5В не должно выходить за пределы 4,9-5,1В.

О работе блока нам многое расскажет керамическая сборка MA7815(может стоять аналог с другой маркировкой). Она выполняет функции формирователя опорного напряжения стабилизатора 5в, команды RESET для процессора и сторожевой таймер (Vatch d og timer ).

Осциллограмма рабочего блока:

3 канал -11 pin сборки Reset ,около 5в.

6 канал – 7 pin

8 канал – 5 pin импульсы сброса таймера от процессора ( подтверждение, что процессор работает и выполняет программу).

Когда процессор неисправен, в варианте блока без внешней памяти, и/или неисправен расширитель портов М60011 и/или микросхема ПЗУ( Eprom )27 C 128 или 27С256, в варианте с внешней памятью, то на сборке будет наблюдаться вот такая картина…

Импульсов подтверждения работы процессора нет, и сторожевой таймер циклично перезапускает процессор, о чём и говорят импульсы на 11 ноге керамики (Reset).

Напоследок, если на керамической сборке мы видим порядок, имитируем запуск двигателя:

Становимся щупом осциллографа на 54 pin (выход управления коммутатором) разъема, на pin 51,52,60,61(форсунки) подключаем маломощные 12в лампочки (второй вывод лампочек обеденить вместе и подключить к +12в питания блока).

Pin 21 блока кратковременно соединяем с минусом питания, как бы “чиркаем» быстро несколько раз подряд - на осциллографе при этом мы увидим положительный импульс, а на лампочках кратковременную вспышку.

Дальнейшие проверки уже проводим на автомобиле.

3. Непосредственно сам ремонт.

Наиболее частая проблема и её устранение описана выше.

При неисправности отдельных выходных каналов управления, при сохранении работоспособности остальных функций подход к проблеме уже индивидуальный в каждом конкретном случае, описывать всё долго и не вижу необходимости, так как эти виды ремонта уже требуют определённой квалификации и опыта у ремонтника.

Если же в блоке не работает процессор (и/или расширитель портов, ПЗУ), то для многих ремонт такого блока становится неразрешимой задачей в виду отсутствия запчастей.

Проблему ещё и усугубляет разнообразие программ управления двигателем (прошивок), в варианте блока без внешней ПЗУ, тогда заменяемый процессор должен иметь ту же «маску», что и родной.

В блоке с внешней ПЗУ это не критично ,процессор можно заменить любым MH6111 с любой маской.

Мой коллега из Латвии Gunars решил эту проблему другим способом.

Была разработана дополнительная плата, на которой размещается расширитель портов (М60011) и ПЗУ с программой работы двигателя.

Эта платка подпаивается на блок, процессор заменяется любым MH6111 ( то что удалось найти в продаже)

Блок с внешней ПЗУ ремонтируется ещё проще - неисправные компоненты просто заменяются. Слабое место этих блоков микросхема (расширитель портов) M60011, при проблемах с питанием из строя она выходит в первую очередь.

Да и срок службы ультрафиолетово-стираемых ПЗУ уже давно исчерпан в наше время, учитывая год выпуска блока и то, что гарантированный ресурс удержания информации у производителей микросхем 10 лет.

Разработка данного проекта начиналась ещё в 2006г. примерно одновременно в Нижнем Новгороде и Москве независимо друг от друга.
Такое положение дел продолжалось до осени 2007г., когда в Москве произошла встреча разработчиков проекта, с целью объединения результатов работы и координации дальнейших усилий.

Проект Mitsubishi поистине огромен, так как охватывает практически все контроллеры Mitsubishi Electric Corporation (Melco) автомобилей Mitsubishi c 1991г. и до настоящего времени.ЭБУ Melco по своему разнообразию модификаций и версий ПО хотя и уступают величайшему количеству вариаций контроллеров фирмы Bosch, но смена версий ПО Mitsubishi с переадресацией таблиц, шкал и проч.осуществляется один раз за 1-1,5 года для каждой модели а/м.

Всеобщий доступ к информации по попыткам изучения ПО а/м Mitsubishi зарубежными исследователями (в основном, на северо-американском континенте) кроме вреда, не принёс данному направлению практически ничего полезного.
Сами по себе, эти разработки различных групп энтузиастов носят пока поверхностный характер и не содержат в себе значимой информации,т.к они не дают возможности полноценной перенастройки работы двигателя.
Кроме "лязга" моторов при срыве на детонацию, используя опубликованные параметры,вы ничего не добьётесь.

Но вот OEM-разработчики Mitsubishi Electric Corporation не заставили себя долго ждать и довольно быстро отреагировали.
Их ответными шагами с конца 2006г. начала 2007г. стали:- введение расчёта контрольной суммы "прошивки" ;- внедрение полной смены архитектуры построения программ управления на подавляющем большинстве ЭБУ.
Вы можете посмотреть программы последних блоков Colt, Outlander XL и Lancer X и убедиться в этом.

Теперь более подробно по нашему проекту.
Вхождение в 3-e тысячелетие Mitsubishi Electric Corporation встретило несколькими новинками.
К наиболее значимым из них можно отнести переход на линейку более производительных процессоров M32R, повсеместное распространение систем стандарта Euro-3,4 а также объединение блоков управления двигателем и автоматической трансмиссией в одно устройство.

Поэтому, если до недавнего времени изучались только программы управления работой двигателя, то затем уже были написаны карты калибровок работы непосредственно самих АКПП, например, Carisma 1.6L, Eclipse 2.4L, Lancer IX 1,6L и Lancer IX 2.0L и уже позднее Lancer X 1.5L AT и 1.8, 2.0L CVT.
Работа с калибровками АКПП была вынужденной необходимостью, так как возросшие после перенастройки программы управления возможности двигателя во всём диапазоне оборотов стали ограничиваться работой АКПП.

В качестве пояснения можно рассмотреть Dodge Stratus 2002г. 4G64 (2,4L) MAF, MAP-sensors, AT, USDM. Стандартные калибровки АКПП режимов переключения смежных передач "1-2", "2-3" при "спортивном" стиле вождения производили переключение в диапазоне 5500-5600 об/мин., при чём, только при больших углах открытия дроссельной заслонки.
После перенастройки программы только двигателя, последний стал практически "влетать" в переключение передач. Т.е. мотор как бы "подсекался" в самой середине броска, что и вызывало великое неудовольствие клиентов.

Сдвиг момента переключения на режим 6300 об/мин. стандартного отключения топливоподачи, который в свою очередь был смещён в зону 6800, и позволил реализовать мощный бросок автомобиля в полной мере.
И это лишь частный пример поднастройки работы АКПП, а здесь ещё широкое поле для деятельности.
На мой взгляд, конечно, без претензий на истину в первой инстанции, наиболее проработанной программой управления АКПП является программа последних Lancer IX c 4G63 (2.0L).
Но и ничто не мешает нам использовать эти удачные настройки для коррекции программ предыдущих версий АКПП.
Где это возможно, конечно.

От специфичных моторов вернёмся к нашим "правильным" моторам на примере уже упомянутого мной выше Dodge Stratus 4G64 (2,4L).
Одновременное применение MAF и MAP датчиков позволяет более точно настроить мотор, но и требует глубокой проработки.
Данная конфигурация, кстати, часто применяется на USDM автомобилях и автомобилях спортивного направления.

Каково же было моё удивление, когда я обнаружил в программах ЭБУ автомобилей Dodge Stratus с АКПП для американского рынка,
полностью отключенный алгоритм режима резкого ускорения (shock acceleration). Вот именно, шок! Я трижды перепроверил.
Оказалась выключенной, примерно, пятая часть всей программы ЭБУ.
Мощная, чёрная "звезда автострады" с 4G64 и . перебитыми ногами.

Цель такого поступка производителей для USDM-варианта не могу понять до сих пор.
Либо это чрезмерная забота об АКПП, или . можно перефразировать героя фильма "Брат 2": "Вы мне ещё за Хиросиму ответите!"

В общем и целом, резервов в программе Dodge заложено "бери - не хочу".
Спасибо производителям, сами поработали и другим оставили.
Если у меня из Kia Sorento небольшой ураган получился :), то здесь уже что-то из серии "хроника пикирующего бомбардировщика".
Как сказал один из владельцев этих машин, - не представляю, чтобы получилось на "ручке"!

Что ещё можно добавить по поднастройке программ моторов Mitsubishi?
Не редки обращения клиентов в связи с ошибкой P0420 Catalyst System Efficiency Below Threshold ("Недостаточная эффективность катализатора"), а также по всевозможным проблемам работы иммобилайзера (утеря ключей, отказ блока иммобилайзера).
Напомню, все эти проблемы легко решаются программным путём за 10-15 мин. и не требуют установки никаких дополнительных устройств и финансовых вложений.

А теперь, в связи с постоянно растущим интересом, будем плавно переходить к рассмотрению и небольшому обсуждению последнего поколения Lancer X. Начнём с Lancer`ов с моторами 1.5L.

Автомобили с мотором 1.5L комплектуются только МКПП и АКПП. При чём, подавляющее большинство - МКПП, в отличие от Lancer IX, АКПП на "полторашках", как говорится, "днём с огнём".
Программы ЭБУ двигателем требуют коррекции работы при трогании, разгоне и работе на режимах средних нагрузок.
Это обуславливается небольшим моментом, вследствие 1.5л-го объёма, а также не совсем корректной работой привода "электронного дросселя".
Чтобы в "стандарте" хоть как-то приемлимо энергично тронуться, необходимо "подкрутить" мотор до 3500 об/мин.
При спокойном трогании "завал"("клевок") мотора вам обеспечен.
Все эти, а так же некоторые другие неточности настройки программы устаняются тюнинговыми "прошивками".
Что касается настроек работы АКПП, здесь у меня (возьму на себя смелость ) очень мало претензий.
С точки зрения российской ментальности - довольно хорошие динамичные настройки АКПП, более агрессивные, если сравнить с работой АКПП Lancer IX 1.6л моторов.

Выделять как-то особо моторы 1.8л мы не будем, и теперь поговорим о "старших братьях" - автомобилях с двигателями 2.0л.
Эти поставляемые в Россию автомобили, комплектуются механической КПП и CVT (вариатором).

Про Lancer X 2.0L "на ручке" много не скажешь.
С хорошо отстроенной тюнинговой программой двигателя данный автомобиль начинает практически полностью оправдывать свою акулью (shark) физиономию.
И превращается в достойного соперника, если не победителя для "стоковых" Mazda3 и Mazda6.

Что касается Lancer X 2.0L CVT.
Впервые я столкнулся с вариатором в 2006г. на "праворульном" Lancer 1.6L 2003 года. Считал программу и посмотрел её, ничего тогда в ней не понял и, решив, что мне это никогда не пригодится, - закинул в "дальний угол".
Как я тогда ошибался!
Буквально всего год спустя, данный тип трансмиссии становится чуть ли не самым популярным у производителя.

К чему я это? Да наверно к тому что все не покидают меня мысли о постройке турбомотора. Многие конечно сейчас скажут: — "Да нафига оно надо? Проще купить новую!" И тому подобное… Но мен всегда было интересно собрать Турбо самому, своими руками. Детская мечта такая. Называйте как хотите :)
Да, это:
Затратно
Долго
Сложно
Невыгодно
Не окупится
… и еще куча всяких разных "НЕ". Но хочется… И хорошо что я в это не одинок, и находятся люди готовые помочь и поддержать. За что им огромное, человеческое спасибо!
В частности спасибо Yegik за подсказки и помощь в электрике, электронике, программированию и комплектующим для этого дела.

Что же, первый шаг сделан! А именно — был куплен новый блок управления двигателем, для заливки прошивки от ЭВО что позволит перейти на ТУРБУ! Как то так :) Все это еще нужно будет отстроить, настроить, прикрутить, но как ни крути — поезд тронулся!

Для чего это сделано и зачем:
В кратце — в моем блоке 128 кб памяти и в него сложно записать необходимую программу управления двигателем и заставить работать с положительным давлением, новыми форсунками и датчиками. Но новый блок тоже так просто не воткнуть — надо перекинуть ключи иммобилайзера, перекрутить часть проводки по мелочи и настроить прошивку.

Тем не менее сегодня мне удалось завести машину на новом блоке — это уже что-то :)
Я даже снял видео первого пуска :)

Mitsubishi Carisma 1999, двигатель бензиновый 1.6 л., 90 л. с., передний привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Mitsubishi Carisma, 2003

Mitsubishi Carisma, 1997

Mitsubishi Carisma, 2002

Mitsubishi Carisma, 2003

Комментарии 25

"перекрутить часть проводки по мелочи"
Мелочи а не указали что именно. Датчик ifs?

IFS, управление вентиляторами и кондиционером, ДАД и возможно что-то ещё. Уже не помню, нужно смотреть схемы. С того момента много воды утекло. Сейчас проводка совершенно иной вид имеет, в нее добавлено множество проводов для управления различными плюшками которых в стоке у Каризмы никогда не было.

Странно, тоже менял на эти мозги и вентиляторы корректно работают.
Только вот выяснилось что с новыми едет слабо и детонация. Думал ещё датчики какие.

Зависит не от мозгов а от прошивки. Каналы АЦП могут принимать разные физические сигналы в зависимости от ПО

EcuFlash это Алекс флешер? У меня есть чипсофт и сканматик2 про

EcuFlash это EcuFlash, так и называется. Для чтения/прошивки Mitsubishi нужен OpenPort. Сканматик больше для диагностики подходит, чипсофт вообще не использовал никогда.

Добрый день, не подскажете какой программой читали и заливали прошивку?

Привет. Смотря какое у вас оборудование. Я использовал EcuFlash

А каким шнуром для диагностики ты пользуешься, можно ли его где нибудь приобрести ?

Для Mitsubishi и Subafu единственно правильный шнур — это OprnPort. Для старых машин это OprnPort 1.3, для новых
OprnPort 2.0 (он с поддержкой CAN). ОпенПорт 1.3 сейчас уже не производят. Купить наверное где-то можно, я давно не интересовался этим вопросом. Если просто нужна диагностика — можно обойтись обычным K-Line кабелем. По сути это тот же опен порт 1.3 только без возможности репрога.

спасибо, вот только опенпорт 1.3 в продаже найти не могу, 2.0 будет работать на машинах 2000 тоесть там space runner 2001 carisma 1998-2002?

Не могу точно сказать. Может да, может нет. Проще k-line адаптер купить, если тебе чисто диагностика нужна. А если тупо ошибки читать, то elm327 можно купить.

Доброго времени суток. Хотелось бы узнать каким кабелем вы пользовались для перепрошивки? И можно ли перепрошить стоковый ЭБУ на Мап сенсор возможно перепаяв МК с большим объёмом память и схожей топологией выводов? (по сути работаю над похожим проектом) сопоставить уровни сигнала положительного наддува V2V можно и внешним железом… И ещё одно, можно попросить прошивку или объяснение что надо ковырять… Я больше по железу чем программированию, но потихоньку начинаю изучать :)

Вау! Молодец! Себе на будущее хочу турбу)) Но еще не решил, на элантре или другое авто искать буду.

Геморно это все… Настолько геморно что и говорить не охота. Не ну поверхностно все кажется легко: купить турбу, сварить выхлоп, коллектор. Маслотрассу на турбу, слив. Интеркуллер и пайпы. А теперь самое сложное — рассчитать геометрию камеры сгорания (чтоб получилось немного углов) и высчитать степень сжатия. подобрать поршни. Рассчитать потребление воздуха и улитку которая сможет накачать и не сдуваться. Хотя и это все ерунда. Самое сложное заставить все это работать вместе — т.е.отстроить прошивку, побороть кноки, и много всего. Когда я стал вдаваться во все тонкости — понял что нормальных спецов ооооооочень мало. Нормально отключить лямбду — это уже искусство. Отключить так чтоб чек не горел — это одно. Но мало кто знает что это далеко не хорошо. Да, лампочка погалсла, хозяин рад. Но перестают работать тримы (долгосрочные коррекции), мозг нормально работает только в замкнутом цикле, на фулопенлоооп он уже не выедет, а если выйдет то без тримов хрен его знает какую смесь он будет месить. С обманкой — еще хуже, коррекции ЭБУ считает от балды — следствие — богащение смеси на верхах обеднение — внизу. Короче нихрена хорошего. И тем не менее люди готовы платить пару сотен баксов за негорящуюю лампочку чек и чип под евро два (типа чиптюнинг) На самом деле, чтоб обмануть сенсор второй — надо встроить эмулятор програмный в прошивку, т.е по сути написать кусок нового кода на языке понятном мозгу и внедрить его в мозг. Как думаете — много людей на это способны? Я думаю что 90% вообще не знают об этом. Так что перед тем как что-то делать — внимательно изучите вопрос и прикинте сколько это будет стоить Ведь можно настроить мотор на 1000км и капремонт а можно на долгое время — все зависит от мастера.

Познавательно! Дай, пожалуйста, ссылки на сайты и форумы, где про моторы можно интересного почитать.

Я бы рад помочь, но та информация, которая у меня в голове она взята не из конкретного источника а собиралась постепенно. Меня что-то интересовало, я искал, находил ответы, спрашивал. Многое познавал на практике. Тут конкретного примера нет. Был Хендай — я штудировал форумы и темы связанные с ним, сейчас мицу — смотрю темы связанные с ней… так же занимаюсь другими машинами — потому многое познается "по факту". Ну и конечно без хороших, толковых знакомых никуда.

Молодца!
Руки растут из нужного места ) Так держать.

Спасибо. Еще бы голову побольше :)

Нарастишь, какие твои годы)
Фенотропил пропей, хорошо улучшает мозговую деятельность.
Я пью его. Помогает.Главное на ночь не пить, а то до утра спать не будешь, будешь извилинами шевелить)

разные блоки EFI; как по их номерам определить применимость?

miko » Пт ноя 10, 2006 8:28 pm

4G63. ищу себе другой ЭБУ
суть такая. машина 91 года (без датчика детонации). взамен скончавшегося был установлен контрактный двигатель от 95 года (с датчиком детонации). получилось: новый мотор работает со старым блоком EFI. очевидно, у нового движка увеличенная степень сжатия (да и по паспорту у более "свежих" годов мощность повышенная). машина ездит (несколько лет) но очень требовательна к качеству бензина, температуре и загрузке. "трамблер" пришлось "скрутить". иначе - почти непрерывная детонация. заправляюсь только на проверенной заправке. недавняя "случайная левая связь" преподнесла "сюрприз" в виде невозможности подняться в гору на загруженной полностью прогретой машине либо штурма высоты ценой кончины мотора; + явное ограничение скорости на трассе по порогу детонации. да и проблемы запуска при свернутом зажигании неясны. (проблемы запуска достались в наследство от старого мотора). словом, надоело. хочу поменять "мозги" на другие, с задействованием датчика детонации. да вот беда, внешне они все одинаковые и различаются номерами. и какой нужен мне - я не знаю. к сожалению, сдал в ГАИ все бумаги и номер кузова донора неизвестен. помню лишь, что это был RVR 95 года и первые цифры кузова были 55 (кажется. ).
у меня нет КАПСа (не знаю, поможет ли он в этом деле). но в митсубиси-сервисе мне посмотрели по компьютеру (у них КАПС?) и сказали, что с 95 года (в 95-м ?) на РВРы на 4G63 ставилось 5 видов ЭБУ и более подробной информации какие именно блоки на какие модификации идут им не известно и они сказать не могут. то есть неясны назначения и отличия блоков. ну не ловить же их по улицам чтобы сличать номера и комплектации!
MD311121
MD334789
MD337749
MD340778
MD344537
возможно, какие-то из них для турбовых моторов, какие-то для атмосферных. какие-то для автоматов, другие на механику. итого 4. а пятый кому для чего?! вэдовый- переднеприводный?!
граждане, дорогие господа!
может, поможет кто в установлении истины?! или поможет знанием того, как это можно сделать?! или сможет заглянуть в собственную матчасть и достоверно отрапортовать? потому что на разборках кучи блочков непонятного назначения и там требуют лишь номер. иначе сами понимаете.
нужен блок, который для атмосферного 4G63 с датчиком детонации и без отдельного датчика полностью закрытого положения дроссельной заслонки; машина автоматная, вэдовая (что там еще может влиять?).
если документально нет возможности точно определить предназначение каждого блока, остается статистический метод опроса населения. приветствуются владельцы авто ВСЕХ модификаций. кто, естественно, заинтересован в установлении истины. кто во владивостоке - можем созвониться чтобы самим не мараться. пару болтиков и пару саморезиков открутить- вкрутить все же предстоит.

некоторые догадки
сейчас у меня стоИт блок MD166265. напоминаю (данные в подписи), это 91 год и машина вообще из первой партии и только что как начала тогда производиться. подозреваю, что самая первая цифра после букв "MD" - это что-то типа "номера поколения". тогда "тройка" в приведенных выше номерах - означает уже третье поколение. и верно. машины первого выпуска, очевидно, страдали кучей "детских болезней". поэтому стремительно модернизировались. системы управления моторами уже в 92 году были иными. по крайней мере, распиновка мозгов у них уже совершенно иная. сами разъемы на блоках уже совсем другие (судя по книжке). то есть это (до 95г.), получается, и было "второе" поколение. тогда две первые цифры (после букв "MD") - можно назвать исполнением. а оставшиеся 4 цифры - модификацией. и это не случайно - номер модификации также дублируется на боковых наклейках корпуса (значит это важно?). тогда приведенный выше список номеров блоков 95 года можно рассортировать по исполнению на 3 группы: 31; 33 и 34. в исполнениях 33 и 34 было по паре модификаций. осталось выдвинуть гипотезу и проверить ее практикой. что 33 - это атмосферные двигателя а 34 - турбовые; и каждый имеют варианты настроек под Акпп либо Мкпп. либо все наоборот. и чем это тогда исполнение 31 ,интересно, такое особенное- обособленное.

в любом случае
, всем спасибо
сорри, если притомил

Ghost » Сб ноя 11, 2006 7:56 pm

aviacop » Вс ноя 12, 2006 12:40 am

miko » Пт ноя 17, 2006 5:02 pm

jaaz » Пт ноя 17, 2006 8:11 pm

miko » Сб ноя 18, 2006 7:57 am

jaaz » Сб ноя 18, 2006 11:44 am

sakezen » Сб ноя 18, 2006 1:31 pm

miko » Пн ноя 27, 2006 7:58 pm

буквально пара часиков терзаний капса (у меня теперь есть) и вот ответ на собственный вопрос применимости блоков:

MD311121 - для "старых" атмосферников
MD334789 - турбо, причем для А/Т, М/Т - без разницы
MD337749 - для "новых" атмосферников
MD340778 - турбо М/Т
MD344537 - турбо А/Т

два последних для "новых" машин с капотом без ноздри и интнркулером в бампере
разделение атмосферников на "старые" и "новые" надо считать по датчику положения

MD182413 - С61А - 1300сс - едет по МАРу
MD175667 - С66А - 1600сс - едет по МАFу.
Так что всё закономерно. Распиновку можно не искать - она одинакова у обоих блоков, за исключением сигналов МАП/МАФ.

Ищи блок от своего авто и будет тебе счастье.

Датчик БАРОМЕТРИЧЕСКОГО давления .

МАР---это НЕМНОГО ( ) другое

Ёжик Пых писал(а): MD182413 - С61А - 1300сс - едет по МАРу
MD175667 - С66А - 1600сс - едет по МАFу.
Так что всё закономерно. Распиновку можно не искать - она одинакова у обоих блоков, за исключением сигналов МАП/МАФ.

Ищи блок от своего авто и будет тебе счастье.

Это уже штото!
Блок Я впринципе нашол на разборке, но вот не знаю машина с иммобилайзером или нет? Будет ли смысл в замене блока без проблем. И какие могут быть последствия, ведь машина то на ходу!

Да и где взять эту распиновку или схему блока, короче какие куда выводы идут?
А мож прошить можно?

Прошу извенения за долгий ответ.

Если смотреть сверху! раьём снизу.

1 Надпись по середине сверху: JE331B648D
под ней строка 2/3/4/ / ../4/

2 слева сверху микросхема: MH6111
E063
76C75T-E063
japan
2E1454

3 справа сверху: E310A
W234AJ (A - в квадратике)
2117783

4 посиредине белая шина (видать проц) MA7815 (>840B - написано вроде как ручкой или маркером)

5 Слева посередине (видать флешка): TOSHIBA
TA8050P
JAPAN 9247k

KalinaChel писал(а): Прошу извенения за долгий ответ.

2 слева сверху микросхема: MH6111-E063
76C75T-E063

Наверное всетаки Е053 ?
Датчик детонации на моторе есть?

Полюбому блок непрошивается, ищи родной.

А где он находиться?
Если есть, то сегодня посмотрю.

А прошить значит ни как?

А если залить прошивку от блока MD175667 (тот который должен быть), на блок MD182413 (тот что у меня). Такой вариант может быть, ведь по существу, электронная начинка у них идентичная.
Или Я не прав?

Ну раз колхозить, то .

P.S. Интересно, сколько стоит родной блок на разборе?

Всё сходится.
Во первых номер на разъеме совпадает с номером на наклейке
Во вторых по маске процессор от МАП мотора, причем походу американского, т. к. нет knock board, т.е. без датчика детонации.

Относительно МАП/МАФ в корне не правильное суждение. Сигнал МАФ нельзя мерять тестором в вольтах, ибо он с постоянной амплитудой, но изменяющейся частотой. Обычный мультиметр без True RMS намеряет что угодно. Я понимаю ещё измерять показания МАФ частотомером.

Мотор у него работает без участия МАП (постоянная ошибка 32), а попадание приблизительно в смесь (хоть и с СО 10%, следовательно за расходом либо не следили, либо он устраивал) это просто повезло. Но именно из за этого проблемы с холодным пуском и переходными режимами.

Читайте также: