Как проверить катушку зажигания фиат мареа

Опубликовано: 07.12.2022

Расшифруй это,не ясно.Порвался это когда есть разрыв ремня,это у тебя как?

  • Ваш автомобиль:: fiat marea
  • Пол: Мужчина
  • Город: Kоломна М.О.
  • Интересы: мото
  • Ваш автомобиль:: fiat stilo 3D

если нет искры то значит электрика,смотри датчик коленвала,распред-вала,может ошметком ремня их поломало.

  • Пол: Мужчина
  • Город: Кострома
  • Ваш автомобиль:: Regata 75 84-1,5 75hp Бежевый

1. возможно повредили датчик распредвала при замене ремня, проверьте (под шестерней выпускного вала)

2. выставили неправильное положение коленвала

3. что-то рассоединили по электрике во время ремонта и забыли

  • Ваш автомобиль:: fiat marea
  • Пол: Мужчина
  • Город: Кострома
  • Ваш автомобиль:: Regata 75 84-1,5 75hp Бежевый

Визуально все впорядке. Датчики все целые. А коленвал как можно не правильно выставить?

Коленвал может неправильно относительно валов стоит, типа начальную точку не ту выбрали

  • Ваш автомобиль:: fiat marea
  • Пол: Мужчина
  • Город: ПЕНЗА
  • Интересы: женщины, интересные авто
  • Ваш автомобиль:: fiat marea weekend 2.0 HLX
  • Бортовой журнал: http://www.drive2.ru/r/fiat/774773/

читай http://www.fiatclub. ic.php?p=840748 после обрыва с клапанами то что.

  • Ваш автомобиль:: fiat marea
  • Пол: Мужчина
  • Город: Кострома
  • Ваш автомобиль:: Regata 75 84-1,5 75hp Бежевый

а у тебя *"чек" на приборке загорается и гаснет после нескольких секунд (*форсунка, пипетка)

  • Ваш автомобиль:: fiat marea
  • Пол: Мужчина
  • Город: Kоломна М.О.
  • Интересы: мото
  • Ваш автомобиль:: fiat stilo 3D

датчики целы это хорошо,вы их проверили на работоспособность?Зазор между датчиком и шкивом коленвала не увеличился?

  • Ваш автомобиль:: fiat marea
  • Пол: Мужчина
  • Город: ПЕНЗА
  • Интересы: женщины, интересные авто
  • Ваш автомобиль:: fiat marea weekend 2.0 HLX
  • Бортовой журнал: http://www.drive2.ru/r/fiat/774773/

зазор 0,8-1,2, где_то видел 1.5 мм, но на мой взгляд это многовато. zazor.jpg?itok=VqYUzCYf

Конструкция обычной катушки зажигания аналогична конструкции трансформатора. Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения из низкого. Она состоит из железного сердечника (магнитопровода), первичной обмотки, вторичной обмотки и электрических соединений.

индивидуальная и общая катушка зажигания

Магнитопровод предназначен для усиления магнитного поля. На этот стальной сердечник намотана тонкая вторичная обмотка. Она изготовлена из изолированного медного провода толщиной 0,05-0,1 мм, намотанного до 50 000 раз.

Первичная обмотка изготовлена ​​из медного провода толщиной 0,6-0,9 мм и намотана поверх вторичной обмотки.

Сопротивление первичной обмотки составляет 0,2–3,0 Ом, вторичной — 5–20 кОм. Соотношение витков первичной и вторичной обмоток (коэффициент трансформации) составляет 1:100.

Техническая конструкция может отличаться в зависимости от области применения катушки зажигания. В случае обычной цилиндрической катушки электрические соединения обозначаются как клемма 7 (вывод первичной обмотки), клемма 11 (вывод первичной/вторичной обмотки) и клемма 9 (высоковольтный контакт).

Катушка зажигания в разрезе с пояснениями

Первичная обмотка соединяется с вторичной на выводе 11. Такая схема используется для упрощения производства катушек. Ток в первичной обмотке, включается и выключается с помощью прерывателя (трамблера) или блока управления (ЭБУ). Величина тока определяется сопротивлением катушки и напряжением, приложенным к клемме 7.

Очень быстрое изменение тока, вызванное ЭБУ (трамблером), изменяет магнитное поле в катушке и индуцирует импульс напряжения, который преобразуется в высоковольтное напряжение вторичной обмотки. Оно проходит через кабель зажигания к искровому промежутку свечи зажигания и воспламеняет топливно-воздушную смесь в двигателе.

Величина индуцированного высокого напряжения зависит от скорости изменения магнитного поля, количества витков вторичной катушки и напряженности магнитного поля.

Напряжение индукции размыкания первичной обмотки составляет от 300 до 400 В. Высокое напряжение на вторичной обмотке может достигать 40 кВ, в зависимости от катушки зажигания.

Причины неисправности катушек зажигания

  • Внутренние короткие замыкания. внутреннее кз в катушке зажигания
    Перегрев катушки, вызванный процессом старения, неисправным модулем зажигания или неисправным выходным каскадом в электронном блоке управления.
  • Неисправность в цепи питающего напряжения. Время зарядки катушки увеличивается из-за слишком низкого напряжения питания, что может привести к преждевременному износу или перегрузке блока управления зажиганием или выходных каскадов ЭБУ. Это может быть вызвано неисправной проводкой или разряженным аккумулятором.
  • Механическое повреждение. Повреждение кабелей зажигания, неисправная прокладка клапанной крышки и утечки масла могут повредить изоляцию катушек. Это приводит к замыканиям и, следовательно, к преждевременному износу. механическиее повреждения катушек зажигания
  • Плохие контакты. Контактное сопротивление может увеличиваться из-за проникновения влаги в первичную и вторичную цепь.Это часто бывает после мойки двигателя.

Симптомы неисправности катушки зажигания

Неисправность может проявляться следующим образом:

  • Двигатель не запускается. .
  • Плохое ускорение или потеря мощности.
  • Блок управления двигателем переходит в аварийный режим. .
  • Сохраняется код неисправности OBD2.

Проверка катушек зажигания

Есть несколько способов проверить катушку зажигания. Это замена неисправной катушки на катушку с другого цилиндра, проверка сопротивления обмоток катушки, измерение питающего напряжения и проверка высокого напряжения. Разберемся подробнее.

Замена катушек

Замена катушки зажигания на катушку с другого цилиндра — это самый простой способ начать диагностику и очень хорошо работает на любом автомобиле.

В случае с неисправной катушкой зажигания у вас обычно будет пропуск зажигания на конкретном цилиндре. Допустим, у вас пропуски зажигания в 3 цилиндре.

Просто снимите другую катушку, например с цилиндра 2 и замените ее катушкой с цилиндра 3.Теперь, если у вас есть диагностический сканер или адаптер ELM327, вы можете стереть ошибки OBD2. Если нет, запомните, какой код ошибки у вас был.

Теперь заведите машину и дайте ей поработать несколько минут. Если катушка зажигания действительно была неисправна, то теперь вы увидите код ошибки «P0302. Пропуски зажигания во 2 цилиндре», поскольку неисправная катушка из цилиндра 3 была установлена на цилиндр 2. Теперь нужно снять неисправную катушку с цилиндра 2 и заменить на новую.

Если вы меняете катушки, а пропуски зажигания остаются в 3 цилиндре, значит проблема не в катушке. В этом случае может быть проблема с модулем зажигания, с разъемом катушки или проводом, со свечой зажигания, с топливной форсункой или механическая неисправность двигателя в этом цилиндре.

Визуальный осмотр

Внимательно осмотрите катушку на предмет признаков трещин, ожогов, плавления или токов утечки. Проверьте состояние пружинки внутри колпачка. Это часто указывает на проблему с катушкой, поэтому проверьте внимательно.

Проверка обмоток мультиметром

Будем проверять электрическое сопротивление первичной и вторичной обмотки. Главная проблема заключается в том, что вы не можете имитировать нагрузку или измерять катушку во время работы. Поэтому неисправные катушки все равно могут пройти этот тест, но при этом будут плохими.

Найдите в руководстве по ремонту или в интернете паспортные значения сопротивлений катушек зажигания вашего автомобиля. Если данных нет, можно сравнивать показания с заведомо исправной катушкой с другого цилиндра.

номер на катушке зажигания

Цифры приблизительно будут такими:

  • Цилиндрическая катушка зажигания: первичная обмотка: 0,5–2,0 Ом, вторичная: 8,0–19,0 кОм.
  • Одноискровая или индивидуальная катушка зажигания: первичная обмотка: 0,3–1,0 Ом, вторичная: 8,0–15,0 кОм.

Снимаем катушку с двигателя. Для этого отключаем электрический разъем и выкручиваем болты крепления.

снимаем катушку зажигания

Нам надо будет проверить сначала сопротивление первичной, а затем вторичной обмотки. Включаем мультиметр на измерение сопротивления (Ом) в пределах до 200 Ом и подключаем к выводам первичной обмотки. Обычно это будут крайние 1 и 3 выводы на разъеме.

измерение сопротивления первичной обмотки катушки зажигания

Затем повторяем эту операцию со вторичной обмоткой. Только на этот раз переключаем мультиметр на предел до 200 кОм. Один измерительный провод соединяем со средним штекером на на разъеме, а второй — с выводом на свечу.

измерение сопротивления вторичной обмотки катушки зажигания

Если показания выходят за пределы нормального диапазона сопротивления, необходимо заменить катушку зажигания.

Ноль означает, что в катушке внутреннее короткое замыкание. Чрезмерно высокое сопротивление означает, что в катушке обрыв. Дважды все проверьте, сравните измерения с исправной катушкой.

Проверка вторичной обмотки катушки с диодом

Если в катушку зажигания встроен высоковольтный диод для подавления искры, невозможно измерить сопротивление вторичной обмотки.

катушка зажигания с диодом в разрезе

В этом случае полезно сделать следующее. Переключить мультиметр на измерение постоянного напряжения (DC). Подключить его последовательно между вторичной обмоткой катушки зажигания и аккумулятором. Если аккумулятор подключен в направлении диода, мультиметр должен показывать напряжение.

После изменения полярности соединений в направлении блокировки диода напряжение не должно отображаться. Если напряжения нет ни в одном из направлений, можно предположить, что во вторичной обмотке обрыв. Если напряжение есть в обоих направлениях, значит неисправен высоковольтный диод.

Проверка питающего напряжения

Для проверки питающего напряжения катушки зажигания нам понадобится отключить топливный насос. Это нужно для того, чтобы двигатель не запускался во время проверки. Для этого находим и отключаем предохранитель бензонасоса.

нять предохранитель топливного насоса

Далее, отключаем питающий разъем с катушки зажигания. Берем канцелярскую скрепку, делаем из нее два проводника и вставляем в фишку питающего разъема. Подключаем мультиметр, лучше использовать зажимы типа «крокодил». Мультиметр в режиме постоянное напряжение (DC).

подключение к разъему катушки зажигания

Теперь просто включите зажигание. Мультиметр должен показывать 0 вольт. Далее пытаемся завести двигатель, он не запустится, т. к. бензонасос отключен. В это время на катушки зажигания будет приходить пульсирующее напряжение 0-12 В. Это должно отображаться в показаниях мультиметра.

Если напряжение на разъем не приходит, нужно проверить проводку и разъемы на предмет повреждений и коррозии. После всех измерений подключите обратно предохранитель топливного насоса.

После того, как вы найдете неисправную катушку зажигания, просто замените ее на новую. Никаких дополнительных действий не требуется.

Благодарю за важную информацию по невозможности замера сопротивления во вторичной обмотке с высоковольтным диодом .
Странно ,что практически все пользователи сетей интернета , утверждают , что вторичная катушка со встроенным высоковольтным диодом проверяется в режиме замера сопротивления , в результате чего и определяется сопротивление вторичной катушки . Исходя из этой информации мне пришлось купить четыре индивидуальных катушки . И напрасно . Поскольку и у новых катушек определить сопротивление вторичной обмотки не удалось .

В общем снимал сегодня по очереди провода с катушек зажигания и возникли некоторые вопросы.

Катушка №1: Провод 1 и Провод 2 — при снятии ВВ провода — четко выраженная искра и щелкающий звук издаваемой искры.

Катушка №2: Провод 3 и Провод 4 — при снятии ВВ провода искры не видно, звука издаваемой искры нет, однако на работу двигателя влияет (но не так значительно, как на катушке №1).

Это так и надо? Или катушка №2 (на фото) неисправна?

__________________
С уважением, KGL ex/////BRAVA

Ребят, ну вы как будто в инормаке родились.

Это дедовский способ проверки искры ещё с "тех" времен.
Да, это иногда выводит из строя катушки зажигания. Но как можно вывести из строя то, что и так хреново работает? Если бы у меня не было подозрений на работу катушек - я бы туда не полез.

Vilvalch Машинка поживает нормально, также как и раньше.
Опыты такие проводим в связи с тем, что имеет место быть подтраивание на холостых и подёргивания на малых оборотах, а также приятный запашок несовсем сгоревшего топлива из выхлопной трубы.
В сырую погоду тупим. При резком нажатии педали акселлератора на малых оборотах - опять же подергиваемся.

Так поиск поюзай - таки симптомы начинают лечить с чистки дроссельной заслонки и РХХ, а потом уже убиваем зажигание снятием проводов с катушек ))

ЗЫ: дедовский способ - запрещен еще в мануале инжекторных 10-ок и 9-ок с 1998 года ))))

Аффтар !
Конкретного ответа Вы вряд ли дождетесь, проверять таким методом у себя ни я, ни кто-либо другой не будет, такое позволительно только в полевых условиях . В любом случае крайне желательно померить сопротивления обмоток, пусть неточно, для сравнения пары катушек. Хорошо бы расчистить контакты низкого напряжения.

Если есть финансовая возможность -купите Вы ее нафек, дзен превыше материального, даже в случае ошибки наличие запасной катушки в гобажнике будет греть душу.

З.Ы. Совет. Не вздумайте проверять исправность генератора "дедовскими методами" сбрасывания клеммы ! Может ведь и не повезти.

Rom@, спасибо за мнение. Попробую на работе сегодня раздобыть тестер и померять сопротивление у "фишки" каждой катушки.

Что касается проверки исправности генератора - тут уж увольте, "дедовским способом" проверять его точно не полезу))

Тридня назад с такой секас имел,тоже так себя вела.Один импульс на форсы и ни одного на катушки,мегаскан сказал ошибок нет,а индикатор форсунки горит.Перепроверив все(иммо тоже исключал на время проверки)пришел к выводу о рассинхронизации коленвал-распредвал и оказался прав(приехал кореш моторист и поставил ремешок),в итоге все работает,но в паре шилиндров(из всех пяти) пропуски из за погнутых клапанов. С ремешком там гемор еще тот(по автодата только с демонтажем двигла и вся процедура 10 нормочасов).

А вот инерционная кнопка там тоже имеется и рубит бензонасос.

читая отзывы, часто складывается впечатление, что ланч кроме себя никого не любит. видел распечатку с ланча где он на ауди выдал ошибку несуществующего датчика температуры воздуха. в вагкоме такой ошибки не было.

кстати, мигающая лампочка инжектора может говорить о том, что он хочет базовых установок. процедура расписана в хелпе fiatecuscan. кстати, может быть есть смысл им попробовать сканировать. нужен либо кл- либо ELM-327 1.3 и выше. софт с крэком где-то тут выложен.

Ничего не надо про лаунч говорить ибо при своей цене он доступен практически любому(и мастеру с опытом и знаниями и новичку),потому то и возникают вопросы(ввиду большего количества приборов на руках у населения).Лаунчик может многое хорошее делать в правильных руках,но и косяки тоже присутствуют,как и у многих мультимарочных.А если взять к примеру один из косяков оригинальной программы PPS(проверял на нескольких версиях) :неправильно видит параметры (датастрим)ME7.4.4,то лаунчик все отлично и правильно видит.А по быстрому посмотреть визуально(в графике)баланс мощности в некоторых моделях бензиновых MB,дабы определить где проблемы с пропусками.Одно огорчает,что не со всеми моделями двигателей и марок авто можно так удобно посмотреть и поработать плодотворно.Одним словом прибор хорош как дополнение к другим приборам(диллерским или мультимарочным).Сам уже второй юзаю(первый покупал б.у) и не жалею

P.S мигающия лампочка инжектора ТОЛЬКО НА ЗАВЕДЕННОМ АВТО,говорит что необходимо произвести переобучение блока параметрам сигнала с датчика распредвала(встречал только для двигателей с изменением фаз газораспределения).Для обучения надо газануть примерно 3 раза до оборотов свыше 3х тысяч.

С похожей " Fiat Marea 1998 года, двигатель 1,8 л. Моторник - Hitachi." воюют знакомые мотористы(электрик диагност у них свой,только иногда поборов гордость ко мне обращаются за советом).Так вот мегаскан,довольно неплохо работающий с Fiat и Alfa,тоже не связался,а я ихним Bosch KTS связался(хотя они не смогли).Сказал проверить меточки после переборки,за что услышал,что с ними уже все ок на 100%.Не поверили и купили рабочий комплект(теперь продается за ту же цену 350$),а искра как появлялась на всех цилиндрах 1 раз за 4 оборота,так и с новым комплектом все по старому(форсунки же как и положено подают топливо перед каждым сжатием).Они постоловским снимают сигналы с коленвала и распредвала и опять в недоумении.По ихним меркам все ок.Позвоню в понедельник к ним и узнаю результат.

в машках 1.4-1.6, с распределителем зажигания на распредвале и блоком управления Digiplex 2, оборудованных карбюратором или моником SPI BOSCH, система зажигания в целом выглядит следующим образом:
Изображение

элементы системы:
1 — втягивающее реле стартера
2 — ON/OFF при замыкании на массу уменьшает угол опережения зажигания на 2 градуса (дроссельная заслонка карбюратора в положении холостой ход)
3 — питание +12V
4 — питание +12V на переферийные устройства (в частности, в карбюраторных версиях - питание электромагнитного клапана холостого хода)
5-6 — проводка экранированного провода датчика оборотов коленвала SEN8M (Magnetti Marelli)
7 — диагностический разъем для дилерского оборудования UNITEST
8 — масса
9 — выход управления катушкой зажигания BAE504D (Magnetti Marelli)
10 — распределитель зажигания DT402BX ("трамблер" Magnetti Marelli)
11 — процессорный блок управления зажиганием MED433A (Magnetti Marelli) — основной модуль Digipex2
12 — трубка к впускному коллектору подключающая датчик абсолютного давления MAP-sensor встроенный в блок
13 – тахометр

в частности:

на Fiat Tipo/Tempra с объемами двигателя 1372 или 1581 куб.см, оборудованных карбюратором или одноточечным инжектором SPI фирмы BOSCH, устанавливалась система зажигания на базе zilog'овского процессора Z80 — Digiplex.

система получает информацию с датчика положения коленвала (ДПКВ), установленного на кронштейне между двигателем и КПП. на маховике двигателя установлены штифты позволяющие датчику выдавать импульсы, для управления зажиганием.
заводская установка устанавливает угол опережения зажигания 8 градусов, при этом для эффективной работы ДПКВ должен сохранятся зазор между металлическим сердечником датчика и штифтом маховика — 0,2-0,8мм.
ДПКВ — индуктивный, двухпиновый, между контактами датчика должно быть сопротивление 800+/-50 Ом.
Изображение

катушка датчика намотана проводом 0,06мм. со временем температурные расширения приводят к внутреннему обрыву катушки датчика, что при работе двигателя проявляется как "подергивания". еще через некоторое время наступает полный отказ после прогрева до рабочей температуры (исчезает искра).

что касается катушки зажигания, то проблемы с ней — явление нередкое.
в основном применяются катушки зажигания двух моделей — BAE 504 D и BAE 209 D.
Изображение

контакты на овальном разъеме на четыре пина, расположенного на катушке, соединены попарно: 1-2 и 3-4.

если считать контакты от "передка" назад, к лобовому щиту, то на первый, наиболее близкий к переду, приходит +12 В при включении зажигания, со 2-й ножки этот "+" уходит 5-ую ножку модуля "Диджиплекс 2". на 3-й контакт приходит управляющий импульс -12 В с "Диджиплекса", с 4 ножки он уходит на блок управления впрыском и тахометр (в зависимости от версии).

примечание: в моновпрысковой версии, если вытащить разъем из катушки и затем снова его вставить, то должно сработать главное реле бензонасоса.

сопротивления обмоток на клеммах у рабочей катушки должны быть следующими:
— сопротивление певичной обмотки — кл. A/B и кл. C/D:
BAE 504 D : 0,405…0,495 ом
BAE 209 D : 0,378…0,410 ом
— сопротивление вторичной обмотки — кл. C/D и кл. 4:
BAE 504 D : 4,32…5,28 кОм
BAE 209 D : 3,30…4,07 кОм
замечу, иногда затрудненный запуск связан с потерей "+" на оранжевом проводе или подгоранием контактов на черном.

случись что, BAE 504 D можно заменить на BAE 506 D (установливалась на моделях 1.4, с трамблером в блоке, без Digiplex), обратно — 504 вместо 506 — понятное дело, заменять нельзя.

что касается Электронного Модуля Управления Digiplex 2.
сам модуль имеет 11-контактный разъем и трубку датчика абсолютного давления, соединенную с впускным коллектором — от разряжения в коллекторе зависит угол открытия дросельной заслонки.

в случаях неисправности Digiplex 2 замечено, что чаще всего проблемы связаны с выходом из строя MAP-Sensor, в следствие чего автомобиль становится "тупым", поскольку нарушается процесс регулирование угла опережения зажигания.
проверить его довольно просто: снимаем вакуумную трубочку идущую к диджику (обороты двигателя при этом должны чуть измениться), затыкаем пальцем тройник на вакууме, ртом создаем разряжение в трубке идущей к сенсору - если МАП-сенсор "живой", обороты должны вырасти.
при этом следует обратить внимание на "висящий снаружи" фильтр-адсорбер (маленький двухцветный "бочонок") - возможно, он уже основательно забит грязью, и целостность трубок-шлангов.
так же нередко случается отказ выходного транзистора, которого не сложно поменять или подобрать аналог.

однако для тех, кто слова "чаще" и "нередко" воспринимает чуть ли не как "постоянно" и "у всех", поясняю: в целом, данное ЭМУ крайне редко ломается, поскольку все его детали просты и надежны. причем, основной причиной поломок являются всяческие попытки "рукастых экспериментаторов" внести собственные "корректировки" в работу системы зажигания.
хотя, конечно, ничего не вечного нет, и не стоит удивляться, что однажды в вашем "диджике" что-то просто "померло от старости" .

Изображение

распиновка порта (разъема):
1 — пустой (используется при программировании)
2 — пустой (используется при программировании)
3 — +12В с втягивающего реле (при включении стартера)
4 — -12В с демпфера дроссельной заслонки (при закрытой заслонке)
5 — +12В питание
6 — пустой (отсечка для некоторых моделей)
7 — "+" датчика положения коленвала
8 — "-" датчика положения коленвала
9 — разъем диагностики
10 — клемма на точку общей массы
11 — управляющий импульс на катушку зажигания.

добавлено спустя 2 часа 22 минуты:

с чего начать если пропала искра

1. проверим искру до трамблера
снимаем любой из проводов идущих на свечку. вставляем в него свечу и замыкаем ее корпус на массу, например: кладем на двигатель. при прокрутке если искра появилась неисправность в трамблере, если нет идем копать дальше.

2. Проверка катушки
катушку можно проверить 2-мя способами. на катушке имеется 4-контактный разъем, пронумеруем его по ходу автомобиля: 1 будет наиболее близкий к переду, 4 - к заду.
на 1 приходит +12 В при включении зажигания, со 2-й он уходит на 5-ую ножку модуля Диджика. если снять и поставить разъем, должно сработать главное реле бензонасоса (справедливо для моновпрыска). на 3 ножку приходит импульс -12В, с 4 ножки он уходит на блок управления впрыском и тахометр (у кого что есть).
приступим к проверке:
а) замерить сопротивление обмоток первичной и вторичной (для этого нужен как минимум омметр) данные см. выше
б) если под рукой нет прибора, то на 1 ногу подаем +12 В, а проводом, подсоединенным к 3-й контакту, кратковременно касаемся массы (импульс, выдаваемый коммутатором, длиться примерно 0,6 мс), при этом должна проскочить искра.
по результатам делаем соответственные выводы.

3. Проверка импульса
проверяется просто обычной лампочкой или светодиодом, один контакт на 3 ножку катушки, второй контакт на +12 В, при прокрутке лампочка или диод должны моргать. если импульс (моргание) есть, то цепь от ДПКВ - Диджиплекс - катушка исправна, если нет - копаем дальше.

4. проверка ДПКВ (нужен мультиметр, а лучше осциллограф)
снимаем разъем датчика в районе КПП и меряем его сопротивление должно быть (согласно заводским рекомендациям) не больше 850 Ом, но, вроде как, на практике допустимый разбег - от 700 до 900. переключаем мультиметр в режим постоянного тока на минимальные значения, стартером прокручиваем двигатель, должно появиться напряжение.
при положительном результате повторяем все на разъеме Диджиплекса - 7 и 8 ножка. Сигнал есть - датчик исправен.

5. Разъем Digiplex
внимательно осматриваем и подгибаем контакты на разъеме, очищаем контакты на самом модуле.
если ничего не помогло, то осталось проверить сам модуль Digiplex.

6. проверка Диджиплекса
к модулю приходят сигналы на 4 контакта, и питание 2 контакта. И уходит лишь один импульс с 11 разъема.
из 4 приходящих сигналов лишь 2 необходимы для запуска двигателя - импульсы с ДПКВ. сигнал со стартера - мы же можем завести машину с троса или толкая ее, - значит, этот сигнал не является необходимым. сигнал с демпфера дроссельной заслонки пропадает при нажатии на педаль газа - тоже не критично, машина заводиться и с нажатой педалью газа.
соответственно для проверки можно собрать схему, в которой участвуют лишь ДПКВ, катушка, свеча, источник питания и сам модуль Digiplex
выглядит это так:
Изображение

если проносить металлический предмет мимо ДПКВ или просто постукивать им по металлическому предмету (или если он еще стоит на двигателе - прокучивать стартером двигатель), должен вырабатываться импульс, который преобразовывается в искру, в конечном счете.

! при этом не используйте в качестве источника питания зарядное устройство вместо аккумулятора – а то искры не будет.

!! если и при таком раскладе искры не появилось, то, скорее всего, виновник - действительно умерший Диджик, что (помним!) случается редко. а потому проверяем сборку несколько раз.

Читайте также: