Как снять катушку зажигания шкода йети

Опубликовано: 01.05.2024

За замену свечей зажигания на Шкоде Йети может взяться не каждый владелец данного авто, ведь по технологии нужен специальный съемник, чтобы извлечь катушки зажигания из колодцев, но как показывает практика, вполне можно обойтись и без него. Как заменить свечи на Skoda Yeti с двигателем 1,2 литра не имея под рукой съемника, а лишь плоскогубцы и свечной ключ на «16» смотрите наглядно в картинках.

Вам потребуется: свечи зажигания NGK 97153 или же есть лишние деньги, то оригинал VW AG 03F905600A, пассатижи и свечной ключ.

При большом желании можно сделать самостоятельно приспособления для снятия колпачков со свечей своими руками из дешевого трубчатого свечного ключа.

На свече №4 могут возникнуть трудности со снятием наконечника, ведь там тесновато.

На двигателе 1,2 л. Шкода Йети стоят не катушки зажигания, с вечные наконечники, которые нужно вынимать чтобы добраться до свечей. Вот как раз в этом зачастую и испытываю трудности, ведь на сервисе чтобы вынуть наконечник используют специальное приспособление (T10112 A). Но не все так плохо, заменить свечи на Skoda Yeti можно и своими руками имея при себе только плоскогубцы и свечной ключ.

Кроме этого если руки растут из правильного места можно такой съемник сделать и у себя в гараже. Чертеж и размеры прилагаются.

Бежать за дополнительном свечным ключом из которого можно выпилить съемник не обязательно, обойдемся и подручными средствами, а именно пассатижами (отлично подойдут для такой работы).

Таким образом поочередно вынимаем все наконечники.

Затем свечным ключом на «16», также поочередно выкручиваем старые свечи зажигания Йети и вкручиваем новые.

Вот так вот выглядит старая оригинальная свеча 03F905600A.

А это новая свеча NGK97153. Кстати желательно использовать головку с магнитом, ведь колодцы глубокие, а кидать свечу нельзя!

"Колхозный тюнинг"

Издалека слышно злой мотор. Приехала на диагностику вот такая машина.

Вроде год выпуска свежий. Но уже проблемка есть. Я крайне негативно отношусь к всевозможным колхозным "тюнингам". Которые порой бывают настолько несуразны, что вызывают только улыбку. Но в этом случае машина вызвала у меня раздражение, потому как хозяин настаивал на гарантийном ремонте и диагностике. Лично моё мнение, если уж заниматься "чунингом" своего авто, то про гарантию лучше не вспоминать.

А проблема заключалась в том, что при оборотах свыше 4000 в четвёртом цилиндре возникают пропуски зажигания. Надо отдать должное - самостоятельно меняли катушки зажигания, свечи, даже форсунку на четвёртом цилиндре заменили на новую. Но, видимо, фантазия закончилась, решился, всё-таки поехать на диагностику. У меня таких случаев не было, думать головой совершенно не хотелось. Да и хозяин перед тем, как приехать стёр все ошибки. Отправили кататься. Я искренне надеялся, с концами. Спустя полчаса всё же снова слышу ревущий прямоток. Теперь уже и ошибочки есть по пропускам в четвёртом цилиндре. Теперь пусть техподдержка поработает, потому как желания работать головой у меня так и не появилось. Скидываю в техподдержку протокол и фотографию клиента. Не самого клиента, а фото клапанов, которые клиент сфотографировал когда менял форсунку. Один из клапанов был совсем без нагара.

Стоп. Вот здесь, если пораскинуть мозгами и уже разобраться куда копать. Можно было бы и не отвлекать техподдержку.

А там работают умные люди, очень оперативно ответили - проверяй привод клапана, т.е. кулачок распредвала, рокер и пружину клапана.

Разбираем ГБЦ. Техподдержка, как всегда, на высоте. Слетел рокер с клапана.

Последствия печальные - рокер настучал по самому корпусу ГБЦ, откололась часть распредвала, срезало торец клапана. На сам рокер смотреть страшно - и согнуло и поломало его, распредвалу досталось.

Лично моё скромное мнение причина всему этому безобразию всё тот же "тюнинг". Мотор однозначно чиповали для повышения мощности, а при этом, как обычно, отодвигают отсечку по оборотам выше заводской. т.е. мотор можно раскручивать до 7000-8000 оборотов. Хозяин авто пользовался этим. И в один непрекрасный момент рокер просто не удержался на гидрокомпенсаторе и соскочил. И понеслось. Но это лишь моя версия. К тому же на диагностику автомобиль приехал уже на стоковой прошивке.

Троит моторчик

Приезжает расстроенный Yeti - мотор и так 1,2 так ещё и троит
В памяти ошибка - пропуски воспламенения по 3 цилиндру, активная.

Можно было, конечно, начать с проверки свечей зажигания, но опыт подсказывает, что причина не в этом. И правда…

Снимаю высоковольтный провод с катушки зажигания, а там…

Вот и вся диагностика! Замена провода и катушки. Хотя сам производитель не рекомендует менять эти провода из-за окисления, рекомендуется только чистка. Мол в этом соединении очень большое напряжение и коррозия не влияет на проводимость. Странно. Я же сам вижу, что мотор троит, даже после чистки контактов. Так что, только замена.

Что интересно, подобный дефект происходит опять же из-за несоблюдения регламента замены расходников.

Элементарно, хозяин не хочет менять дорогущие иридиевые свечи, ведь электрод чистый, и мотор работает нормально. ПОКА. И то, что верхний электрод на свече почти съеден по диагонали, да и от ответного пятака ничего не осталось.

На это глаза закрывают. Мотор-то работает! Далее из-за бОльшего зазора на свече растёт пробойное напряжение. Увеличивается нагрузка на высоковольтный провод. Также в более сложных условиях работает катушка зажигания. Какое-то время она выдерживает, но потом…

А потом экономный хозяин начинает рассказывать знакомым какие ненадёжные моторы у немцев. Потому что пришлось менять сразу всё - и свечи, и провода, и катушку.

Не поменяли вовремя ремень ГРМ

И что тогда случается?
Правильно: "зубья осыпались и клапана достали до поршней".

Видно, как клапана поцеловали поршень

Вот сколько грязи во впускном коллекторе, хозяин машину не очень-то баловал:

На фото ниже: "Это уже после тщательной чистки и промывки, красота, всё блестит":

А на фото ниже - процесс ремонта мотора:

Причина неисправности простая: "Не поменяли вовремя ремень газораспределительного механизма".

CBZB — рабочий объем 1,2 литра, 4 цилиндра в ряд.
На Skoda этот мотор впервые стали ставить на Yeti в 2010 году. Изначально не верилось, что двигатель столь малого рабочего объема сможет передвинуть а-ля бездорожник Yeti. Механики смеялись — если наедет на жвачку при включеном кондиционере, уехать не сможет, толкать придется. Но пара тест-драйвов развеяла сомнения — немецкие инженеры не оплошали. Несмотря на всего 100 лошадок под капотом машина едет вполне прилично. Благодарить за это надо во-первых ровную полку крутящего момента и DSG , что очень удачно переключает передачи.
Весь крутящий момент доступен коле начиная с 1750 об/мин, когда начинает дуть турбина. Турбинка маленькая и шустрая, раскручивается быстро, на рабочее давление 1,5 бара выходит почти сразу. На ней Skoda впервые опробовала электронный регулятор давления наддува, до этого использовался вакуумный актюатор. Итак, что ещё интересного на этом моторе:

цепной привод ГРМ
всего 8 клапанов — по 2 на цилиндр
непосредственный впрыск с давлением топлива до 150 бар
система зажигания с одной катушкой на 4 цилиндра
турбонаддув с электронным актюатором
интеркулер встроен во впускной коллектор.
и ещё одна новинка — отключаемая помпа охлаждения

Помимо этого в блоке управления двигателем используется новый принцип работы — теперь измеряемые величины не разложены по группам, как было принято на VAGах, а идут списком, каждый со своим буквенно-цифровым кодом. Поначалу это сильно затрудняло диагностику, сейчас даже кажется так намного удобней. Вообще в моторе полно инноваций, а им, как известно, нужно время, чтобы приработаться и убрать слабые места. Да и то, что с малого объема вытащили почти 100 сил не могло не сказаться на ресурсе. Хотя сам лично видел Yeti с мотором 1,2 с пробегом 320 000км, без ремонта. Но мотор уже трагически постукивал в предвкушении капиталки. Сильных мест на двигателе CBZB не обнаружено, расскажу про болячки :

Система зажигания — одно из слабых мест двигателя.

Как лечить: внимательно проверять все свечи при каждой замене масла. Есть износ — менять.

Цена вопроса*: замена свечей зажигания — 800р. Проверка — бесплатно при любом ТО.

BSE

Как лечить: если провод чистый, а пропуски имеются — проверить свечи — пункт выше. Если свечи хорошие — поменять местами провода. Искра идёт одновременно 1-4 и 2-3 цилиндр. Парные провода можно переставить и снова проверить в каком цилиндре пропуски. Так и вычисляется больной провод. Ежели появилась зелень на проводах — менять их на модифицированные. Когда зелень уже махровая — менять и катушку тоже.

Цена вопроса*: замена высоковольтных проводов — 900р.

Как лечить: при пропусках в первую очередь нужно исключить свечи и провода — смотри выше. Если они исправны, а пропуски возникают при прогреве или под нагрузкой — скорее всего виновата катушка. Но здесь важно помнить, что пропуски — не всегда проблемы с зажиганием. Это только 80%. Но есть ещё 20% остальных причин. Для этого как раз и существуют диагносты.

Цена вопроса*: снять-поставить катушку зажигания — 600р.

С зажиганием разобрались.

Далее проблемы топливной системы.

Как лечить: мыть инжектор. Регулярно раз в 20-30 тысяч. Не заправляться где попало.

Цена вопроса*: промывка инжектора жижой WINN’s — 3000р.

Ещё говорят, сам не видел, что насос высокого давления у них барахлит. Это выражается как ошибка по богатой смеси и плохой запуск на холодную в запущенных случаях. Происходит это из за того, что топливо вытекает из насоса высокого давления по штоку толкателя. Через разбитое уплотнение. Попадает топливо в масло, получается сильно жидкое масло и богатая смесь. Об этом более подробно расскажу в болячках двигателя CAXA ,потому как на том моторе с этой проблемой сталкивался неоднократно, несмотря на то, что ТНВД у этих двигателей одинаковы.
Как лечить: нет таблетки. Замена ТНВД. Может, найдутся со временем люди, способные его починить.
Цена вопроса*: снять-поставить ТНВД — 1500р.

Как лечить: один раз помогла кратковременная подача напряжения на актюатор. Ожил, хотя прикидывался мёртвым. Если появилась по нему ошибка, можно попробовать его разобрать, починить. Но оптимальный вариант — замена на новый, модифицированный.

Цена вопроса*: снять-поставить впускной регулятор давления наддува — 3000р.

Никак не могу пропустить их знаменитый косяк с гремящей цепью. Знайте, если при холодном запуске со стороны ГРМ идёт гремящий колбасящий звук — откладывайте деньги на замену цепи. Вытягивается, бедняжка. Уж не знаю из какого материала делается ЦЕПЬ, но обычно такое грохотание появляется к 100 тысячам пробега. В первые моменты после запуска гидронатяжитель цепи не успевает выбрать слабину, отсюда и звук. Помимо акустического дискомфорта и удивленных взглядов прохожих существует также вероятность перескока цепи на пару зубчиков. В лучшем случае машинка не заведётся. Хотя можно сильно постараться и потаскать машину на буксире, пытаясь завести с толкача. Тогда есть прекрасная возможность загнуть клапана и поцарапать поршни. Такая возможность несравненно меньше, чем на моторе 1,8 TFSI CDAB, но всё же существует. При замене цепи на моторе опытные механики предложат поменять также звёздочки распредвала и коленвала. Но умный хозяин догадывается, что механики не столько опытные, а скорее жадные, потому как со звёздочками замена раза в два дороже. Поэтому хитрый хозяин откажется от такого наглого разводилова. И очень ему повезёт, если за ближайшие 15 тысяч километров успеет он продать свой автомобиль, ибо спустя 15 тысяч стук снова возвращается. В виной тому те самые бедовые звёздочки, что сделаны из не менее прочного материала. На них цепь разбивает зубчики! Инновация, блин. Из кармана клиента. Ах, да, несколько раз была паника у клиента, когда страшный грохот появлялся после замены масла. Вообще, всегда в таких случаях мотор CZBZ гремит секунд пять, пока гидронатяжитель не заработает. Это нормально. Но если через полминуты грохот не проходит — вполне вероятно, что поставили бракованный масляный фильтр — не проходит маслице и стук не прекращается. Так что на неоригинальных фильтрах особо не сэкономишь.
Как лечить: оригинальные запчасти. А цепь неизлечима. Менять вместе со звёздочками.
Цена вопроса*: замена цепи ГРМ — 10200р.

Ну и по мелочи осталось.

Все цены указаны без учёта скидок, актуальную цену узнавайте у мастера

Если Ваш опыт позволяет добавить полезную информацию в эту статью, большая просьба, пишите на avto-mexanic@mail.ru.

Если эта статья помогла Вам, используйте уникальную возможность отблагодарить автора. Это, безусловно, его вдохновит и сподвигнет на описание интересных случаев ремонта в дальнейшем.

Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на , всё обсудим

Около 80 процентов неисправностей двигателя происходит по вине системы зажигания. С какими проблемами можно столкнуться при выборе и обслуживании свечей - в нашем детальном обзоре.

Давно забыты системы, передающие искру при помощи трамблёра, на Skoda теперь ставят только микропроцессорные системы зажигания. Причем здесь также возможны варианты. К примеру, на старый мотор 1,6 BSE устанавливался один модуль зажигания на все четыре цилиндра. Это значит, что на каждую свечу от модуля шел высоковольтный провод, который тоже был подвержен износу и старению. Такая экономия при производстве выходила боком автовладельцу, вынужденному оплачивать уже замену проводов.

Видимо, по той же причине экономии инженеры решили не применять иридиевые свечи. Вместо них было использовано оригинальное конструкторское решение - свеча с тремя боковыми электродами.

Догадайся в каком цилиндре проблемы

При работе двигателя с такими свечами увеличивается искровой зазор (кто в стародавние времена подгибал электрод на Жигулях, тот поймёт). Это происходит из-за искровой эрозии – когда часть металла переносится с одного электрода на другой. За минуту происходит до 2500 искровых разрядов, и это сказывается на ресурсе свечи. Чтобы продлить ресурс, не используя дорогостоящие иридиевые компоненты, конструкторы применили три электрода. В теории, когда зазор увеличивается, искра переходит на соседний электрод, и так по кругу. На практике при пробеге под 30 тысяч мы имеем треугольный центральный электрод.

Треугольник

Именно по этой причине не стоит лениться и выкручивать свечи для проверки, обратив особое внимание на центральный электрод. Если ситуацию выпустить из-под контроля через некоторое время искровой промежуток станет больше разумных пределов и модуль зажигания уже не сможет его пробить. А накопленная энергия будет уходить в ближайшую «массу» - в этих случаях модуль зажигания пробивает (или шьёт).

Эти волшебные круги и есть пробой

На правой части заметна туманность – тоже катушка пробита

На относительно современном двигателе 1,2 TSI CBZB также установлена система зажигания с одним модулем. Мотор высокотехнологичный, на свечках решили не экономить: на центральном и боковом электродах установили иридиевые наконечники, меньше миллиметра каждый. Однако не все, что хорошо в теории, работает на практике - при пробеге выше 30 тысяч иридиевые части слизывает искрой, в этом случае уже боковой электрод изнашивается по диагонали. Искра соскакивает, смесь не загорается, цилиндр не работает, мотор трясёт, клиент в панике едет в сервис.

Проверять свечи необходимо каждые 15, а лучше 10 тысяч километров - для профилактики. Не стоит забывать, что убитые свечи влекут за собой высоковольтные провода. И если на первых вариантах двигателя стояли обычные провода, то менять их лучше на модифицированные, с защитной гофрой на конце.

И это еще не все проблемы с системой зажигания этого двигателя. Неизвестным образом в место соединения единственного модуля с высоковольтным проводом попадает вода. Напряжение там большое и со временем это может значительно ухудшить контакт. Соединение окисляется, что видно по характерным зеленым стенкам катушки.

Окисление провода и вывода модуля

При окислении о нормальной работе двигателя речь уже не идёт. И хотя производители убеждали, что такие окисления на работу мотора не влияют, по опыту приходилось менять оба компонента. К слову, подобная проблема встречалась и на двигателях BSE, о которых написано выше, но значительно реже.

На BSE тоже катушка зеленеет

Остальные двигатели Skoda лишены промежуточного звена – высоковольтного провода. На большинстве моделей сейчас установлены индивидуальные катушки зажигания. Не сказать, что это сильно прибавляет им надёжности, впрочем, многих проблем можно избежать, если вовремя заменить свечи.

Не очень радостное зрелище

свечка не жилец

Известны случаи внезапной механической поломки свечи, например, может лопнуть или совсем отвалиться изолятор.

Куска изолятора не хватает

Или совсем отвалился

Это редкость, но и такое случается. Чаще клиенты забывают или не хотят менять свечи и из-за этого, спустя время, выбивает катушку зажигания. Бывают владельцы 1,8 TSI CDAB, которые возят с собой запасную катушку зажигания, настолько это массовое явление.

Заводской брак – катушка пробита

В редких случаях при демонтаже катушки она может развалиться прямо в руках.

Как катушка уже не работает, зато может быть учебным пособием

На новых двигателях 1,4 TSI CHPA в первых партиях катушки зажигания имели свойство не выниматься из колодца, так как крепко держались за свечку.

Оторванная часть катушки

Вывод из всего написанного можно сделать только один - несвоевременная замена свечей зажигания принесет вам больше хлопот с двигателем, чем того можно было бы ожидать.

Катушка зажигания — элемент системы зажигания, который распределяет и подает ток на свечи зажигания через высоковольтные провода. Для многих, уже само слово становиться проблемой, не говоря о замене. Но, не все так сложно, как кажется. Здесь рассмотрим поэтапный процесс выбора, замены и причин выхода из строя катушки зажигания Skoda Octavia Tour.

Видеоматериал

Видео расскажет, как правильно провести замену катушку зажигания

Процесс замены своими руками

Процесс замены проводится достаточно просто. Рассмотрим поэтапный процесс замены катушки зажигания на Skoda Octavia Tour.

Снимаем клемму.
Готовим инструмент, который понадобится.

Теперь получаем доступ к катушке. Отсоединяем провода и выкручиваем 3 болта. Меняем ее и собираем все так, как разбирали.

Выбор катушки зажигания

Выбор катушки зажигания для Skoda Octavia Tour у многих ляжет на оригинал, но все же есть варианты аналогов, которые достойны внимания и установки. Рассмотрим, какие же аналогичные запасные части можно установить на Skoda Octavia Tour.

Наименование	Каталожный номер	Аналоги
Катушка зажигания	VAG032 905 106 E	ASMFR210822, BeruZSE003, Bosch0 986 221 048, DelphiGN10018-11B1, Bremi11731, Eps1.990.420, Febi27132, Hitachi138425, Mapco80880, NGK48010, PatronPCI1054, SWAG30 92 7132, TeslaCL 002.

Почему катушка зажигания выходит со строя

Причины выхода со строя катушки зажигания:

механические повреждения, связанные с повреждением изоляции;
неисправность контактов. Частой причиной становиться попадания влаги;
термические. Избыточное образование теплоты в катушке;
вибрация. Сильная вибрация в ГБЦ.

Вывод

Все не так сложно, как казалось в начале статьи. Поэтапный процесс замены с фотоотчетом откроет глаза многим автолюбителям Skoda Octavia Tour, что ремонт может быть не сложным, а если втянуться и читать такие мануалы, то весь процесс станет наркотиком, и владелец начнет делать все операции, не тратя безумные деньги на фирменных СТО.

Читайте также: