Клапан апц сааб 9 5 подключение

Опубликовано: 25.04.2024

Собстно есть сомнение что три исходящие патрубки подсоеденены туда куда нада..
Три вывода из клапана подписаны W,C и еще какаято. Трубки тоже соответственно подписаны.. Не знаю лазил ли кто там до меня Но трубка W подсоеденена на вывод C. а С на W. мож конечно просто трубки местами поменяны и на другом конце все как надо подсоеденено.. НО. хотелось бы посмотреть как это все прально должно быть подключено. Мож ссылочкой кто поделитса или на пальцах объяснит. плз. или фото моторногго отсека, чтоб видно было? (фото с саапрунет с саба 88года видел там другой старый клапан)
Заранее благодарю.

9К 2.3T B234 (200hp) АКП 97г.

P.S. Вообще полез проверять в связи с непоняткой в наддуве. грят клапан иногда забиваетса и не прально работает. При разгоне при переключении на 3 передачу как то совсем медленно начинает разгоняетса хотя стрелка турбы в начале красной.

2 Ответ от -=Mr@zE=-→ 29-03-2007 15:32:37

В любом случае, не правильно подключено. одна трубка от c должны быть подключена туда откду аидёт давление например на улитку, w на вастгейт, а R на обратку. вроде бы так.
при таком подлючении клапан не работает, и значит еще шиток вастгейта как закручен, что до красной зоны додувает без клапана.

3 Ответ от Ярик9000→ 30-03-2007 14:27:51 Отредактировано Ярик9000 (31-03-2007 09:29:57)

Сегодня глянул. если все так как ты описал то реально не прально подключено. на вестгейт идет вывод из клапана "С", на улитку (хотя не видно сверху куда именно, гдето снизу подключаетса) подключен вывод "W". Обратка R вроде как надо в патрубок воздушный на турбу который идет.
Ну и. как же так я ездил. Сам не хочу переставлять. поеду на СТО.
И что там ты говорил "шток" закручен. Пипец.

4 Ответ от Ярик9000→ 02-04-2007 18:40:41 Отредактировано Ярик9000 (02-04-2007 20:34:59)

Вернулся с СТО. трубки С и W действительно были поменяны местами.
Поставив все как нада и покатавшись немного получаем результат: турба дует до средины желтого (белая шкала, желтая, красная. кароче не додувает до красного). При нагрузке (например на 3 скорость 45 и маленькая горочка) при при плавном нажатии на тапку (чтоб без кикдауна) до красной доходит!
Замечу что при прежнем (неправильном) расположении трубок турбило аж до красного.. и иногда аж до колбасни двигателя (особенно при описаном выше режиме "при нагрузке").

Теперь вопрос со штоком. Ув. MRAZE говорил чтото про то что он оч. закручен. Обьясните ламеру (хочетса до поездки снова на СТО понимать суть) что и как с этим штоком? Его надо отрегулировать? И что он ваще регулирует?
Жду каментов
С уважением.
Ярик

5 Ответ от -=Mr@zE=-→ 03-04-2007 12:34:48

Ярик не правильно. На вастгейт с вывода W
На улитку компрессора с C
На обратку с R

6 Ответ от Ярик9000→ 03-04-2007 13:04:21

е прально подключено. на вестгейт идет вывод из клапана "С", на улитку (хотя не видно сверху куда именно, гдето снизу подключаетса) подключен вывод "W". Обратка R вроде как надо в патрубок воздушный на турбу который идет.

Теперь уже стоит прально а вот так как выше описано мною стояло до этого.

7 Ответ от -=Mr@zE=-→ 03-04-2007 13:29:09

Ну дык. Я говорю на вастгейт с W на улитку с C а ваапще похоже что кирдык калапну APC

8 Ответ от Ярик9000→ 03-04-2007 18:18:22

Сегодня біл еще вот такой номер: в какой то момент при быстром разгоне переключившись на 3-ю стрелка АПС ваще ушла до конца красной зоны. Такого еще не было. Вообщем в четверг комп. диагностика а там посмотрим. Кстати обнаружит неисправность клапана АПС?

9 Ответ от -=Mr@zE=-→ 03-04-2007 18:43:09

Ёлки палки, еще раз перечитай. а так может просто глупо шток вастгейта подклинивать.

10 Ответ от Ярик9000→ 05-04-2007 13:34:43

Миниотчет, кому интересно:
Вчера скинул клему на надцать минут, после подключения обратно в режиме Д почему то пыталась заглохнуть. Завелся повторно - все ок.. Больше не повторялось. Покатался, турба дует до красного вообщем все так как должно быть. Сегодня с утра на СТО бросили на комп. единственная ошибка датчик АБС на пер, левом. (бывает.. контактик дето отходит). Все датчики в строю вообщем тьфу тьфу тьфу все ок.
Кстати ниже дето был мой пост про АКП - все решилось регулировкой тросика кикдауна.
Удачи вам и вашим скакунам!

11 Ответ от Ярик9000→ 06-04-2007 10:37:10

Кстати регулировка штока может повлиять на отсечку двигла? . А то переключается максимум на 4000тыс

12 Ответ от -=Mr@zE=-→ 11-05-2007 13:04:52

Регулировку штока нужно делать елси не додувает до красной или есть рывки.. в противном случае не мешай машине рабоатть )))

13 Ответ от Ярик9000→ 11-05-2007 17:32:23

Ну сматри:
1.хреновы мастера после капиталки двигла и турбы непрально подключили клапан АПЦ
2. Я год ездил и не мог понять а чего ж это у меня иногда турбит аж до колбасни. (шток то они после сборки должны ж были отрегулировать, представь че они нарегулировали при перепутанных трубках С и W)
3. Итог - хана клапану (слава богу только он) Нашел на разборке с айры за 20 бачей))) Сегодня ставлю проверяю и потом на СТО регулировать шток. отак(((

Тогда, несмотря на юный возраст, я ездил на автомобиле ГАЗ-3110, он же "Волга, инжекторная!". Это сейчас я понимаю, что совершал грубое нарушение всех жизненных правил - у меня не было ни усов, ни меховой шапки, ни необъятного пуза. А тогда я непроизвольно шел против системы, как это и должен делать молодой растущий организм, и использовал все доступные 130 лошадиных сил на полную катушку. Как не перевернул ее - для меня загадка, но, подозреваю, это явление тоже сродни чуду. Потому что стиль вождения у меня. Ну скажем так, я себя называю "стремительным", а мои друзья почему-то "долбоебом". Я думаю - потому что завидуют моему филигранному мастерству, а совсем не потому что предыдущую Волгу я таки перевернул нахер.

И всем хороша была Волга, но в этот же период довелось мне несколько раз покататься пассажиром на приличных по тем временам иномарках. Зело был впечатлен я как общей отделкой салона, так и мелочами - типа приятностью езды на автоматических коробках, шумоизоляцией, климатической системой. И засело мне в голову желание тоже комфортно, бесшумно и стремительно перемещаться, не утруждая себя переключением передач и дерганьем рычага. Долго ли, коротко, но постепенно изучение существующего на тот момент рынка подержанных автомобилей и соотнесение его с собственными желаниями и возможностями привело меня к выбору между Mercedes Е320 ("лупатым") и Saab 9000. В итоге выбор был сделан в пользу Сааба, о чем я не жалею.

Поняв, что узкая скандинавская морда ("широкомордый" 9000 не рассматривался вообще) мне нравится больше, чем широкая немецкая, я погрузился в изучение вариантов двигателей. Поскольку одним из главных требований было умение машины стремительно ускориться по запросу, вариант нетурбированного двигателя не рассматривался, а трехлитровый опелевский мотор был с негодованием отвергнут по причине "снобизма настоящего саабера", который, как и положено неофиту, я обрел на пару месяцев раньше самого сааба.

Ассортимент в итоге оказался невелик - из турбированных моторов предлагались так называемые "LPT" (Low pressure turbo) в 170 л.с., HOT (High output turbo) в 200 л.с. и Aero в 225 л.с. Но Aero как минимум преобладали на МКПП, что меня тоже не устраивало. В итоге выбор был сделан в пользу исполнения 200 л.с., и через некоторое время подходящий вариант был куплен.

Сказать, что я был рад - не сказать ничего. Как же, наконец-то, тут тебе и роскошный кожаный салон, и подогрев сидений, и идеальный климат-контроль, который даже в лютые морозы делает уютно, и коробка-автомат, и, главное, мощный мотор, позволяющий "валить" на полную, со скучающим и позевывающим лицом устраивать "шашечки" на МКАДе и других скоростных магистралях. Разумеется, именно последней возможностью я пользовался наиболее активно при любой подвернувшейся возможности. Кстати, дуракам в этом смысле везет, и два моих ДТП на этой машине были связаны как раз не с активным вождением, а всего лишь с неудачными выездами на главную дорогу с примыкающей второстепенной.

А где-то через полгода наслаждения я чуть более пристально посмотрел на указатель давления во впуске, который шведы вывели на приборную панель, чтобы он своим залихватским балансированием на грани красной зоны показывал, насколько стремителен пилот в своем полете. Тут-то я и заподозрил что-то неладное - стрелочка это даже при самом активном педалировании не приходила даже в желтую зону. Это-то и стало катализатором для активного изучения устройства турбонаддува вообще и в автомобилях Saab в частности.

Оказалось, что турбонаддув принципиально устроен несложно, проблема только в реализации (качество деталей и т.п.). Турбина раскручивается потоком выхлопных газов, второе колесо турбины при этом "накачивает" воздух во впуск. Однако качать нужно только до определенного давления, сверх него можно и мотор повредить. Поэтому конструкторы придумали на турбине так называемый wastegate (вастгейт) - клапан, который пускает выхлопные газы в обход турбины, и она перестает раскручиваться. Клапан этот открывается отдельным актуатором, который на этой машине пневматический. На актуатор заведена трубка со впуска. Когда давление во впуске достигает определенной величины, на которую настроен актуатор - он срабатывает, открывая вастгейт. Турбина замедляется, давление во впуске снижается, вастгейт открывается, турбина раскручивается, давление растет, вастгейт открывается. В общем, классическая система с обратной связью, ПИД-регулятор, вот это вот все.

А на моем экземпляре тщательный осмотр показал, что тяга между актуатором и вастгейтом, сука, вообще не была соединена, болтаясь на актуаторе. То есть я стремительно и неукротимо ощущал под собой 200 лошадиных сил, фактически передвигаясь на атмосфернике мощностью 150 л.с. Ну это ли не чудо веры в лучшее?

Тягу мы с товарищем, который помог мне это обнаружить, поставили на место, и я ощутил себя героем того анекдота, который жаловался на низкую производительность бензопилы - оказывается, если ее завести, можно напилить гораздо больше дров. Что неимоверно странно - не разбил я сааб и после обретения дополнительных 50 л.с. под капотом. Правда, уже окончательно заучил, что лишение прав начинается за превышение скорости на 60 км/ч и более, а также - как на МКАД умудряются тормозить людей из левого ряда. Оказывается, сотрудники ГИБДД особо не морочатся и тормозят нафиг весь поток, заметив особо быстрого "гонщика" на камере, установленной примерно за километр перед постом.

Но и технические мои познания на этом не закончились. Оказывается, описанный мной выше механизм регулирования давления актуален только для моторов LPT - которые 170 л.с., а для 200 л.с. есть еще дополнительные элементы. В моторе LPT установлено относительно низкое максимальное давление, при котором гарантированно исключена детонация и прочие негативные эффекты. Однако сам мотор (он называется B234) довольно прочный и допускает более высокое давление наддува, которое, однако, должно уже сопровождаться контролем электроники, и в частности - отслеживанием детонаций. В этом случае блок управления должен иметь возможность повлиять на давление. Для этого трубка со впуска идет не напрямую на актуатор вастгейта, а на электромагнитный клапан (он называется "клапан APC"). В штатном режиме клапан этот просто пропускает избыточное давление на впуск, а на актуаторе вастгейта - просто атмосферное давление. Блок управления контролирует давление во впуске (на Saab 9000 датчик давления во впуске и так служит для управления впрыском, а тут на него возложена еще и такая роль), а также - наличие детонаций. Если давление достигло верхней границы, или появились детонации - блок управления подает сигнал на электромагнитный клапан, и тот переключается, направляя давление во впуске на актуатор вастгейта. Актуатор при этом настроен на то же давление, что и в системах LPT, поэтому, получив на вход текущее давление, он сразу же срабатывает, и турбина замедляется. Блок управления видит, что все пришло в норму, и переключает клапан APC обратно - давление снова начинает расти.

На Saab 9000 конструктив клапана APC оказался слишком сложным, чтобы быть надежным, поэтому он тоже регулярно выходил из строя - система либо работала как LPT (потому что клапан заклинивал в положении "впуск-вастгейт"), либо вообще не ограничивала давление (когда клапан заклинивал в положении "впуск-вход турбины"). У меня приключился первый вариант, и долгое время я изучал проблему, так как новый клапан стоил что-то в районе 12000 рублей, а за эту сумму в некоторых случаях и сегодня можно загонять зайца в поле, не говоря уже о том, что она для меня значила в 2008 году. В итоге оказалось, что питерские сааберы проблему решили и научились перепрошивать блок управления под работу с клапаном APC от более продвинутой системы на Saab 9-5. Причем перепрошивка и переделка "под ключ" была раза в два дешевле нового клапана от Saab 9000.

Так шведский автомобиль с помощью неисправностей всего лишь одной системы не только привил мне вкус к изучению автомобильных систем, но и показал, как много зависит от уверенности. Поэтому, когда речь заходит о том, что "автомобили скоро будут совсем одноразовыми, поездил три года - выбросил", то грустно мне становится не от потенциального отсутствия дешевых подержанных авто, а скорее, от отсутствия такой школы жизни, как "езда на древнем когда-то дорогом почти премиуме в условиях крайне ограниченного бюджета", развивающего и знания устройства автомобиля, и навыки самостоятельного ремонта, и планирование бюджета, и умение не краснеть, когда в самый неподходящий момент от машины отрывается какая-нибудь железяка, бешено дребезжа по асфальту и портя все впечатление от твоего выражения лица, когда ты like a boss медленно проплываешь мимо стоящих на тротуаре каких-нибудь технически развитых барышень. В общем, я - за вторичный рынок автомобилей, и эти ваши инновации с одноразовыми авто не поддерживаю.

Питание электрических компонентов автомобиля обеспечивается по нескольким цепям, в зависимости от различных факторов:

Питание от батареи. Напряжение батареи подаётся напрямую на стартёр, генератор, оба реле освещения, некоторые предохранители в двигательном отсеке и предохранитель A в главном монтажном блоке.
Цепь 30 запитана при находящемся в положении «LOCK» замке зажигания и извлёчённом из него ключе.
Цепь 15 запитана при повороте ключа зажигания в положение «ON» или «START».
Цепь 54 запитана при находящемся в положении «ON» ключе зажигания, однако при повороте кляча в положение «START» цепь обесточивается с целью обеспечения максимального питания для систем запуска и управления двигателем.
Цепь X запитывается при повороте ключа зажигания из положения «LOCK» в положение «OFF» и обесточивается при повороте ключа в положение «LOCK».
Цепь Y запитывается при повороте ключа зажигания из положения «LOCK» в положение «OFF» и обесточивается при извлечении ключа из замка.

На прилагаемых схемах электрооборудования по умолчанию приняты следующие положения:

Выключатели и реле показаны в выключенном или не запитанном положении;
Ключ зажигания извлечён из замка;
Единый замок разблокирован;
Охлаждающая, тормозная и омывающая жидкости заправлены полностью;
Трансмиссия установлена в нейтральное положение;
Стояночный тормоз отпущен.

Обозначения, использующиеся на схемах электрооборудования

Точки заземления обозначаются номером и стоящей перед ним буквой G, например, G14. В некоторых случаях точки заземления делятся на так называемое заземление по сигналу и заземление по питанию, и обозначаются дополнительной буквой – соответственно S или P.

Соединения обозначаются номером и стоящей перед ним буквой H, например, H16-1. Здесь 16 – количество контактов, а 1 – порядковый номер соединения в группе. Соединения, находящиеся внутри жгута электропроводки обозначаются номером и стоящей перед ним буквой J, например, J43.

Обозначение проводов на схемах состоит из трёх частей и имеет вид типа P15-5 YE/GY 2.5.

Первая часть ( P15-5) состоит из:

Буквы, означающей группу систем к которой принадлежит провод:

C — Обеспечение комфорта
D — Диагностика
E — Двигатель
G — Трансмиссия
I — Приборы
L — Освещение
P — Обеспечение питанием
Q — Противоугонная сигнализация
S — Безопасность
T — Связь
V — Обеспечение обзора
W — Предупреждающие системы
X — Прочее (например, шины)

Индивидуального номера, кроме:

15 — Цепь 15
30 — Цепь 30
31 — Масса
54 — Цепь 54

Провода с одинаковой буквой и цифрой, например, E110, E110-1, E110-2 и т.д. обычно выполняют одинаковые функции.

Вторая часть ( YE/GY) представляет собой цветовой код

BK — Чёрный
BN — Коричневый
BU — Синей
GN — Зелёный
GY — Серый
OG — Оранжевый
PK — Розовый
RD — Красный
VT — Фиолетовый
WH — Белый
YE — Жёлтый

Число, стоящее в третьей части означает поперечное сечение проводника в мм 2 .

Датчики и индикаторы

Для обозначения датчиков и индикаторов используются упрощённые пиктограммы. На пиктограмме датчика со стороны разъёма нанесён символ, обозначающий тип выходного сигнала, а с другой стороны – символ, означающий измеряемую величину.

Датчик с постоянным выходным напряжением
Датчик с импульсным выходным сигналом (ШИМ или ЧМ)
Датчик температуры
Датчик скорости автомобиля/оборотов коленчатого вала с зубчатым ротором
Датчик уровня
Датчик солнца
Датчик нагрузки
Датчик угла
Датчик ускорения
Датчик давления
Датчик Холла
Д/В уровня
Д/В давления

Выключатели, реле и прочие компоненты

Обведённые непрерывной линией компоненты показаны полностью, а прерывистой линией обведена только часть компонента. Подпись компонента состоит из порядкового номера и одной или нескольких букв, поясняющих его местоположение (заглавные буквы) и тип (строчные буквы).

Tarixində dərc edildi 10 Mar 2019
Максимально подробно о системе SAAB APC - для чего нужна, как работает и как проверить неисправность клапана.
Как работает турбонаддув и зачем он нужен:
zen.yandex.ru/media/id/5ace22.
Много свежих и актуальных статей читайте на моем канале Яндекс.Дзен OVER 9000: zen.yandex.ru/over9000
Подписывайтесь!

Şərh • 0

Извините знаю что не по теме но можете ответить пожалуйста Доброго времени суток вот такой вопрос у меня Сааб 900 2 кузов мотор b204l хочу заменить на мотор b204E что мне понадобиться кроме мотора менять ?

Друзья нужна помощь , у меня к клапану APS не подключен штекер с проводами , его вообще нет , так досталось от бывшего хозяина и система наддува некорректно работает , куда идут провода от него , где мне искать их , ведь где то должны быть оборваные или что то типа того? Или прошу хозяина ролика связаться со мной если не трудно +79996489233

Блин, мужик, спасибо тебе огромное! Настолько просто и понятно, что завтра сам буду проверять.

Как понять, что клапан сломан, и турбина передувает?

@Сергій Степаненко соеденить два шланга подходящие к клапану апц, между собой,куском трубки подходящего диаметра.Шланги В -васгейт и К-компрессор.

@Овер 9000 сказано, что не так, когда не додувает. А когда передувает, до розрыва мотора, можно понять что передувает?

Посмотреть видео и подумать немного головой.

Всем салам алейкум
Мужики у кого есть б.у. Горячая улитка от турбины, что на видео?
Маркировка на всякий случай 756810
466952-2
ТВ 0356
Это все что на табличке написано. Заранее благодарю

Здравствуйте , подскажите что нужно для установки апц ? Сааб 9000 CD B204E турбина низкого давления , 1 сам клапан APC по мимо него что нужно еше ? Мозги или прошивка ? Для меня вариант лучше без прошивки , если такой вариант возможен подскажите что нужно купить , зарания огромное спасибо

@сергей михайлов , вечер добрый! Я бы рад ответить, но не могу - без понятия. :) Трионики в жизни не шил и даже не знаю, с помощью какого железа это делается.

@Овер 9000 здравствуйте извиняюсь за беспокойство . Такой вопрос прошить трионик можно с помощью BDM 100 , вот купил вроде в е так сделал а не получается толи бдм хана толи нельзя им .

@сергей михайлов , на здоровье!

@сергей михайлов , можно и купить. Хоть на 185, хоть на 200, хоть на 300 - это не принципиально, но стоковый 2.0 в непонятном состоянии нагружать больше 185 сил едва ли стоит.Брать нужно шитые именно под клапан от 9-5. Ну и ставить, соответственно, клапан от 9-5. Он дешевле и надёжнее, чем родной от 9000. Покупать можно либо кинув клич на Drive-2.ru, в ветке SAAB 9000, либо на барахолке форума saabclub.su . Ну и просто поиск в Гугле никто не отменял.

Доброго времени суток я тоже фанат сааба собрал 9000 98 года, едет хорошо, а хотелось бы, что бы летал можете посмотреть (не бесплатно) буду благодарен.

Sdelajte Maptun Stage 2 ili Hirsch + Snimajte lishnij ves, asobenno jesli u was automat. Ot saab foruma-
Вещи, которые можно удалить KG
Подлокотник (Аэро) 2,5 kg
Коврики в салон 2kg
Стерео кронштейн (сиденье pssgr) 0.6
Фронтальные колонки Inc твит 1.1
Стерео (штатная магнитола) 1.8
Компрессор переменного тока (маленький) 7
Испаритель кондиционера 3.8
Конденсатор 2.6
Шланги кондиционера 1
A / C Drier 1.2
Aircon Gas 0.5
Фары дворники - пара 1,05
Круиз-контроль 1
Рог 0,75
Изоляция капота 1,55
Аккумуляторный лоток 1.8
Оригинальный AMP 1.5
Подушка безопасности пассажира 4.2
Насос ABS и ЭБУ 6
Подушка безопасности водителя 1.7
Комплект балансировочного вала 3.2
Подголовники для спины X2 2.6
Запасное колесо 11,7
Посылка Полка 6,5
Saab tools 0.5
Saab Предупреждающий треугольник 1.3
Задний дворник и мотор 2
Задние сиденья (Aero) 32
Передние сиденья Aero pair 53
Колеса (SuperAero)) 40 (Ultraleggera 16-ые - 28 кг для 4)
Аккумулятор 15,6 (легкий аккумулятор около 6 кг)
Рулевое колесо водителя 2.25

@Овер 9000 конечно без обид ,но может глянете посоветуете где копать .Имея такой богатый опыт хочется именно к вам показать свой самолет.

Здравствуйте. Услугами личной помощи, диагностики и ремонта не занимаюсь (даже за деньги). Без обид.

Комментарии • 0

Блин, мужик, спасибо тебе огромное! Настолько просто и понятно, что завтра сам буду проверять.

Как понять, что клапан сломан, и турбина передувает?

Посмотреть видео и подумать немного головой.

@сергей михайлов , на здоровье!

Здравствуйте. Услугами личной помощи, диагностики и ремонта не занимаюсь (даже за деньги). Без обид.

Читайте также: