Не экстраполировать результат работы лямбда регулятора

Опубликовано: 28.04.2024

Разберем способы адаптации дроссельной заслонки без специальных средств в гаражных условиях, проверенные на многих моделях авто – все довольные.

Добрый день, дорогие друзья. Продолжаем разбираться с дроссельной заслонкой . В прошлый раз мы научились самостоятельно проверять датчик положения дросселя , сегодня посмотрим, как самостоятельно адаптировать ДЗ. Рассмотрим два способа, первый может не сработать на некоторых автомобилях, второй дает почти 100% результат. Большинство автовладельцев смогли такими методами решить проблемы с дросселем.

Как понять, что дроссель нуждается в «переобучении»

Необходимость адаптации возникает в таких случаях:

Неустойчивый холостой ход;
Высокие обороты мотора на ХХ или очень низкие на грани «вот-вот заглохнет»;
При замене дросселя или его чистки;
При обнаружении ошибки в блоке управления;
При замене ЭБУ.

Были случаи, когда после длительного простоя или наступления холодов двигатель не хотел нормально заводиться или работать на холостых. То есть, буквально первая ночь морозов, а утром автомобиль не хочет нормально работать. Если нет у вас специального диагностического оборудования и программного обеспечения, то можно провести адаптацию самостоятельно.

На СТО данная услуга будет стоить от 700 до 1000 рублей, в зависимости от марки автомобиля.

Зачем вам сразу платить деньги, если можно попробовать самому «обучить» дроссель?

Способ № 1 – танцы с бубном, аккумулятором и зажиганием

Прогреваем двигатель до рабочей температуры. Обычно достаточно 80-90 градусов и глушим мотор.

Отключаем АКБ, снимаем с него клемму . Это необходимо для обнуления параметров в блоке управления. По-простому – сбросить к заводским настройкам ЭБУ. Это позволит заново блоку передать значения заслонки в закрытом положении.

Ждем пять минут . Этого достаточно, чтобы блок управления полностью обесточился. Подкидываем клемму на аккумулятор. Не забываем затянуть её, чтобы был лучший контакт.

Включаем зажигание и ждем 30-40 секунд , ничего не трогая и не нажимая. В это время возможно услышите жужжание под капотом. Это адаптируется дроссель, моторчик двигает заслонку, определяя её положение и записывая данный в ЭБУ. Это характерно только для электрических и электромеханических ДЗ.

Выключаем зажигание и ждем 15 секунд . Спустя это время включаем зажигание, ждем, когда погаснут на приборной панели все индикаторы и заводим автомобиль. Проверяем работу двигателя на холостом ходу, обороты должны быть в норме.

Он может не сработать на автомобилях: Ауди с мотором ADR 1,8 литров, Opel Corsa, Octavia Tour 1,6 мотор akl, Гольф 4 поколения, Audi A4 ADL кузов B5. Все автомобили с энергонезависимой памятью, которую невозможно обнулить снятием клеммы с АКБ. Если у вас не получилось обучить таким методом, напишите в комментариях свою модель автомобиля.

Способ №2 – Танцы без бубна, но с педалью и зажиганием

Калибровку дроссельной заслонки можно разделить на три этапа:

Обучение с отпущенной педалью газа;
С полностью закрытым дросселем;
Подача воздуха на холостом ходу.

Первым делом прогреваем двигатель автомобиля до рабочей температуры . Глушим мотор и ждем 10 секунд.

Этап первый

Убеждаемся, что педаль акселератора отпущена, на неё ничего не давит. Включаем зажигание на 2 секунды и выключаем его.

Ну пожалуй начну с пожеланий:
1. Очень нужно что бы в варианте работы по ДАД поправка ЦН была переведена в плоскость Давление/Обороты а не как сейчас дросель/обороты.
Почему так? Потому что турбо мотор дуть на поправке ЦН дросель/обороты больше 0.4 нельзя так как на более высоком бусте смесь уезжает куда попало. Это связанно с тем что при открытии дроселя, скажем на 90% и оборотах 5000 rpm. диапазон наполнения двигателя воздухом может сильно отличаться. Это зависит от того как турба давит в каждый конкретный момент. Возникает значительная ошибка по смеси на переходных режимах пока, скажем крыльчатка турбины раскручивается, турбояма и т.д. А поправка ЦН всё это не учитывает.
Как результат - в принципе всё работает но значительно страдает динамика при активном дросселировании.
Это не голословные теории, а проверенная ситуация на реальном автомобиле. Итак до 0.4 избытка всё работает более менее хорошо, потом использовать J7es нельзя!

2. Сделать таблицу поправки ЦН размерностью 32*32 (или хотя бы 16*32) это сделает её серьёзным конкурентом J5ls и trs проектов. Иначе пока детский садик.

Каскадёр писал(а): Ну пожалуй начну с пожеланий:
1. Очень нужно что бы в варианте работы по ДАД поправка ЦН была переведена в плоскость Давление/Обороты а не как сейчас дросель/обороты.
Почему так? Потому что турбо мотор дуть на поправке ЦН дросель/обороты больше 0.4 нельзя так как на более высоком бусте смесь уезжает куда попало. Это связанно с тем что при открытии дроселя, скажем на 90% и оборотах 5000 rpm. диапазон наполнения двигателя воздухом может сильно отличаться. Это зависит от того как турба давит в каждый конкретный момент. Возникает значительная ошибка по смеси на переходных режимах пока, скажем крыльчатка турбины раскручивается, турбояма и т.д. А поправка ЦН всё это не учитывает.
Как результат - в принципе всё работает но значительно страдает динамика при активном дросселировании.
Это не голословные теории, а проверенная ситуация на реальном автомобиле. Итак до 0.4 избытка всё работает более менее хорошо, потом использовать J7es нельзя!

Для более точного регулирования горючей смеси в зависимости от качества сгорания (наличия свободного кислорода) и более высокой степени очистки отработавших газов необходима регулировка коэффициента избытка воздуха, чтобы состав смеси был близок к стехиометрическому. С этой целью в двигателях применяют системы, основой которых является специальный датчик, определяющий наличие кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд), устанавливаемый в выпускной системе. Такие системы называют системами с обратной связью.

Датчик кислорода представляет собой элемент из порошка двуокиси циркония, спеченного в форме пробирки, наружная и внутренняя поверхность которой покрыты пористой платиной или ее сплавом, что выполняет роль катализатора и токопроводящих электродов. Внешняя поверхность датчика покрыта тонким защитным слоем керамики. Двуокись циркония при высоких температурах приобретает свойство электролита, а датчик становится гальваническим элементом. Внешняя поверхность датчика соприкасается с отработавшими газами, а внутренняя с атмосферным воздухом.

Рис. Датчик кислорода:
1 – твердый электролит двуокиси циркония; 2 – платиновый наружный электрод; 3 – платиновый внутренний электрод; 4 – контакты; 5 – корпусной контакт; 6 – выпуск отработавших газов

Принцип работы датчика кислорода показан на рисунке. На поверхности электродов 1 и 2 (пористая платина) всегда присутствует остаточный кислород, связанный с водородом, углеродом или азотом. При высоких температурах (более 350° С) в случае обогащения смеси в граничной зоне Е возникает недостаток кислорода. Отрицательно заряженные ионы кислорода начинают перемещаться к электроду 1, заряд на котором по отношению к электроду 2 становится отрицательным, что приводит к возникновению э.д.с.

Рис. Принцип работы датчика кислорода

Внутреннее сопротивление циркониевого датчика тем выше, чем ниже его температура. Поэтому генерирование э.д.с. датчиком начинается только при прогреве его до температуры 350° С. До этого времени потенциал на выходе датчика составляет 0,0…0,50 В – это опорное напряжение, подаваемое от входного каскада блока управления. Наличие опорного напряжения на входе блока позволяет определить готовность датчика к работе. На режимах пуска, прогрева холодного двигателя, ускорения и режиме максимальной мощности датчик не работает и состав смеси определяется блоком управления. Для расширения диапазона действия датчика и ускорения скорости его прогрева, особенно на режимах холостого хода и в условиях низких температур, применяют подогрев датчиков или их установку в непосредственной близости от двигателя.

При появлении в отработавших газах кислорода (коэффициент избытка воздуха λ больше единицы – бедная смесь) на контактах датчика падает напряжение.

Рис. Выходной сигнал датчика кислорода

Выходное напряжение датчика Uλ меняется от 0 до 1 В в течение очень короткого промежутка времени (несколько раз за 1 сек.) и свидетельствует о быстром реагировании как самого датчика, так и всей системы топливодозирования на установившихся режимах. Если оно увеличивается, тогда горючая смесь переходит в зону стехиометрического состава (от обедненной к обогащенной) и длительность впрыска (τупр) топлива форсункой впрыска изменяется. Таким образом, датчик работает в релейном режиме и позволяет применить его в системе автоматической стабилизации состава смеси в зоне стехиометрического состава. Упрощенный алгоритм работы системы с обратной связью (режим замкнутого контура или замкнутой петли) представлен на рисунке.

Рис. Упрощенный алгоритм работы системы λ-коррекции

Весь цикл непрерывно повторяется и состав смеси изменяется от значений λ=0,97…98 до значений λ=1,02…1,03. Исключение составляют следующие режимы: режим максимальной мощности (λ= 0,86…0,88), режим торможения двигателем (отключение подачи топлива, при этом смесь очень обедненная и λ значительно больше единицы), режим ускорения (обогащение смеси, адекватное скорости открытия дроссельной заслонки).

В силу различных причин (изменения характеристик датчика кислорода и технического состояния двигателя, нестабильности топлива и др.) с течением времени изменения только одной коррекции времени впрыска для управления питанием двигателя оказывается недостаточно. Чтобы учесть изменения, влияющие на работу топливной системы, в последних электронных системах питания, электронный блок управления подстраивается под возникающие изменения (самообучение системы). В связи с этим для корректирования состава смеси кроме коэффициента коррекции λ применяются еще два коэффициента λ1 – аддитивный коэффициент коррекции самообучения и λ2 – мультипликативный коэффициент коррекции самообучения. Первый коэффициент корректирует работу двигателя на режиме холостого хода, второй – на режиме частичных нагрузок. Если неисправности двигателя или отдельных элементов системы питания, возникшие в процессе эксплуатации автомобиля, определяются с помощью сканирующего прибора и устраняются, тогда коэффициенты λ, λ1, λ2 возвращаются к номинальным значениям.

Согласно требованиям Евро III и Евро IV система самодиагностики должна регистрировать пропуски воспламенения смеси. Из-за них резко повышается содержание вредных веществ в отработавших газах – в первую очередь несгоревших углеводородов. Дожигание чрезмерного количества углеводородов перегревает нейтрализатор и может вывести его из строя. При уровне пропусков воспламенения двигателе свыше 4% (на каждые 100 рабочих циклов – более 4 пропусков) содержание несгоревших паров топлива в отработавших газах становится выше допускаемых норм.

В случае появления пропусков воспламенения электронный блок управления фиксирует повышенную неравномерность вращения коленчатого вала, по показаниям датчика его положения следующим образом. Например, двигатель с порядком воспламенения в цилиндрах 1-3-4-2 работает в установившемся режиме, причем первый и третий цилиндры в порядке, а в четвертом воспламенения нет. Время полуоборота первого и третьего цилиндров одинаковое, а у четвертого оно больше – вращение коленчатого вала замедляется. Во втором исправном цилиндре начинается ускорение вращения. Электронный блок управления фиксирует сбой в работе двигателя и помечает его как пропуск.

Для подсчета пропусков у каждого цилиндра свой счетчик: SUM1, SUM2, SUM3, SUM4. Вычислить неисправный цилиндр блоку управления помогает датчик положения распределительного вала. Допустим, обнаружен пропуск воспламенения в третьем цилиндре, тогда значение SUM3 увеличивается на единицу и т.д. Подсчет продолжается в течение 1000 оборотов коленчатого вала (допустимо, если счетчик накопит за это время пять пропусков), потом результат обнуляется и отсчет возобновляется.

Система самодиагностики в комплектации Евро III следит за показаниями счетчиков. Если их сумма превысит отметку 2,5% – будет зафиксирована неисправность и записан код ошибки Р0300. Коды Р0301, Р0302, Р0303, Р0304 указывают неисправность конкретного цилиндра.

Для того чтобы предупредить водителя о неисправности, на панели автомобиля начинает мигать контрольная лампа (Сheck engine), предупреждая водителя о нештатной ситуации и после небольшой задержки отключится форсунка в неисправном цилиндре. При многочисленных пропусках сразу в двух цилиндрах контроллер отключит оба – в любом случае перегрев нейтрализатора недопустим.

В ряде случаев самодиагностика может ошибаться по объективным причинам. Так, движение автомобиля по неровному покрытию означает неравномерное вращение колес, а с ними и коленчатого вала. Чтобы толчок колеса из-за неровностей дороги блок управления не посчитал за пропуск воспламенения, в моторном отсеке некоторых автомобилей, удовлетворяющих нормам Евро III, рядом с верхней опорой стойки устанавливают «датчик неровной дороги».

Согласно европейскому законодательству (Евро III, Евро IV), бортовая диагностика должна контролировать состояние нейтрализатора и при неисправности включать диагностическую лампу. Для выполнения этого условия на выходе из нейтрализатора устанавливают второй датчик кислорода.

Второй датчик также участвует в точной подстройке состава топливовоздушной смеси, компенсируя погрешность первого датчика, которую необходимо учитывать по мере его старения. Контроллеры некоторых фирм, сравнивая показания обоих датчиков, рассчитывают коэффициент старения нейтрализатора, на основе которого специалисты по диагностике строят свои прогнозы.

В отдельных автомобилях нашли применение кислородные датчики, в которых вместо циркониевого элемента используется титановый. Принцип действия титанового датчика полностью отличается от принципа работы циркониевого датчика и заключается в изменении его проводимости при приложении напряжения в зависимости от содержания кислорода в отработавших газах. Титановый датчик не вырабатывает напряжение, а изменяет свое сопротивление в зависимости от изменений состава топливной смеси. Из электронного блока управления на титановый датчик поступает опорное напряжение (примерно 1 в) от эталонного источника тока с высоким выходным сопротивлением. Изменение состава топливно-воздушной смеси вызывает скачкообразное изменение сопротивления титанового датчика и, как следствие, скачкообразное изменение протекающего через него тока. Соответственно этому изменяется падение напряжения на включенном последовательно с датчиком сопротивлении. Вместо постепенного изменения выходного напряжения как в циркониевом датчике, этот датчик изменяет своё сопротивление скачкообразно от малого (менее 1 кОм) при богатой смеси, к большому (более 20 кОм) при обедненной смеси. Титановые зонды широко использовались в некоторых моделях Nissan, Mitsubishi, Chrysler.

Перед подготовкой прошивки нужно понять какова цель откатки. Она заключается в том, чтобы определить сколько воздуха потребляет мотор на различных режимах (в различных рабочих точках). Это осуществляется косвенным образом путём сравнения расчётной смеси и фактической. Расчётная смесь прописывается в ЭБУ, и он вычисляет длительность импульса впрыска топлива исходя из показаний датчиков и калибровок, в него заложенных, поэтому тут очень важно, во-первых, максимально точно задать тарировки всех датчиков и, во-вторых, иметь полностью работоспособный ДВС, особенно систему подачи топлива (топливный фильтр должен быть новым, все форсунки должны быть очищены и пролиты, топливный насос должен быть проверен, при наличии обратки она должна работать). Фактическая же смесь определяется датчиком кислорода (ДК, он же лямбда-зонд). При откатке на УДК у ЭБУ была обратная связь и он сам корректировал длительность впрыска топлива в соответствии с показаниями ДК, таким образом давая возможность определить сколько воздуха было потреблено. Как же быть с ШДК? Ведь без он-лайн режима у ЭБУ нет обратной связи с ШДК, и он не знает насколько фактическая смесь отличается от заданной а таблицах — эту разницу видим только мы. Соответственно наша задача состоит в том, чтобы по полученной разнице восстановить фактическое потребление воздуха мотором. Ситуация осложняется тем, что при отсутствии обратной связи эта разница может составлять несколько раз — смесь легко может выйти за пределы измерений ШДК 7.0-22.0. Слишком богатые смеси мотор сможет пережить, а вот слишком бедные смеси чреваты детонацией, особенно на турбомоторах. Поэтому при откатке без он-лайн режима даже на ШДК есть риск "положить" мотор.

Подготавливать прошивку под откатку турбо на ШДК я буду на примере блока Январь 7.2. Для этого ЭБУ я воспользуюсь бесплатной спортивной прошивкой j7esa v0.4.9 от sceptic. Версия этой прошивки с индексом ram позволяет сделать из обычного блока Январь 7.2 инженерный с возможностью он-лайн откатки в программе R-Tuner:
— v0.14 для j7esa v0.4.5,
— v0.16 для j7esa v0.4.9 (<- то, что мне нужно),
— v0.16 h02 для j7esa v0.4.9 с HIP9011 (цитата sceptic: 'это версия с измененным протоколом под прошивку, на которой пытались отладить hip9011').

Как и для обычных заводских прошивок, заливка прошивки j7esa в ЭБУ Январь 7.2 осуществляется с помощью k-line адаптера на столе бесплатной программой WinFlashECU v1.14 в режиме Январь 7.2 (как ни странно).

ПОДГОТОВКА ПРОШИВКИ

Открываем в бесплатном редакторе Atomic Tune Online v2… (спасибо Atomic-dm ) прошивку j7esa v0.4.9 картой j7esa_v0.4.9.j7, которая идёт в комплекте с этой прошивкой.

1) Флаги комплектации:

☐ Датчик концентрации кислорода (вЫкл, вместо него должен быть вкручен ШДК)
☐ Адсорбер (вЫкл, поскольку его работа вносит помехи в подготовку смеси)
☐ Соленоид наддува (управление наддувом можно организовать на канале управления адсорбером)
☑ Датчик детонации (вкл при наличии)
☑ Датчик температуры воздуха (вкл, его наличие крайне желательно)
☑ Признак постоянного включения топлива (вкл, при сбросе газа подача топлива не должна прекращаться)
☑ Адаптация нуля дросселя (вкл, чтобы обороты на ХХ не плавали)

При наличии датчика фаз и фазированном впрыске
☑ Датчик фаз (вкл)
☐ Асинхронное обогащение при ускорении (вЫкл)

При отсутствии датчика фаз и попарно-параллельном впрыске
☐ Датчик фаз (вЫкл)
☑ Асинхронное обогащение при ускорении (вкл)

При наличии ИКЗ (16-клапанные моторы)
☐ Попарно-параллельный режим для катушек (вЫкл)

При наличии модуля зажигания (8-клапанные моторы)
☑ Попарно-параллельный режим для катушек (вкл)

Для ЭБУ 11183 от калиномотора
☑ ЭБУ Калина (реле вентилятора и БН)

При настройке по ДМРВ (околостоковое атмо)
Конфигурация алгоритмов J7 ES
☐ УОЗ и ALF по давлению (вЫкл)
Параметры расчета наполнения воздухом
☐ Работать без ДМРВ (ДАД или по дросселю) (вЫкл)
☑ Рассчитывать наполнение по таблице БЦН (дроссельный режим) (вкл)
☐ Таблица коэффициента выбора Тзаряда по давлению (вЫкл)

При настройке по ДАД (злое атмо или турбо)
Конфигурация алгоритмов J7 ES
☑ УОЗ и ALF по давлению (вкл)
Параметры расчета наполнения воздухом
☑ Работать без ДМРВ (ДАД или по дросселю) (вкл)
☐ Рассчитывать наполнение по таблице БЦН (дроссельный режим) (вЫкл)
☑ Таблица коэффициента выбора Тзаряда по давлению (вкл)

При 4-дроссельном впуске (лютое атмо)
Конфигурация алгоритмов J7 ES
☐ УОЗ и ALF по давлению (вЫкл)
Параметры расчета наполнения воздухом
☑ Работать без ДМРВ (ДАД или по дросселю) (вкл)
☑ Рассчитывать наполнение по таблице БЦН (дроссельный режим) (вкл)
☐ Таблица коэффициента выбора Тзаряда по давлению (вЫкл)

Для организации ШДК-регулирования подключаем аналоговый выход контроллера ШДК на 75 пин ЭБУ Январь 7.2, что подробно описано в статье DimonErshov :
Дополнительные флаги комплектации J7 ES
☑ Контроллер ШДК (пин 75)
Конфигурация алгоритмов J7 ES
☑ Широкополосное лямбда-регулирование
☑ Не экстраполировать результат работы лямбда-регулятора (запрет выравнивания таблицы обучения через градиент)
☑ Таблица самообучения по давлению (при настройке по ДАД)

2) Холостой ход:

Состав смеси на ХХ = здесь можно указывать любые значения, поскольку ШДК видит смесь в широком диапазоне, а не как УДК только 14.7.

Начальная коррекция времени впрыска ХХ = 1 везде.

3) Рабочие режимы

3.1) Состав смеси

Базовый состав смеси = здесь можно указывать любые значения, поскольку ШДК видит смесь в широком диапазоне, а не как УДК только 14.7.

Коррекция базового состава смеси = 1 везде.

Обогащение при детонации = 0 везде.

Ограничение состава смеси по температуре = здесь можно указывать любые значения, поскольку ШДК видит смесь в широком диапазоне, а не как УДК только 14.7.

Для ДМРВ или дросселей
Состав смеси от оборотов и дросселя = здесь можно указывать любые значения, поскольку ШДК видит смесь в широком диапазоне, а не как УДК только 14.7.

Для ДАД
Состав смеси от оборотов и давления = здесь можно указывать любые значения, поскольку ШДК видит смесь в широком диапазоне, а не как УДК только 14.7.

3.2) Коррекция времени впрыска

Минимальное время впрыска = 0.8 мс

Добавка при работе в попарно-параллельном режиме = 0.4 мс

Начальное значение коррекции времени впрыска = 1

3.3) Дельта давлений Рампа <-> Ресивер

Сначала читаем эту тему. Потом ставим рампу с обраткой и радуемся.
Коэффициент коррекции времени впрыска = 1 везде.

3.4) Обогащение по открытию дросселя

Здесь необходимо иметь в виду, что при откатке турбо, в отличие от атмо, при резком открытии дросселя смесь может существенно забедняться. Поэтому должен быть ненулевым ускорительный насос по дросселю (экстраполирующий коэффициент пересчета GBC) или по давлению (экстраполирующий коэффициент пересчета давления), а обогащение должно происходить с самых малых положений дросселя (начиная с 1 %).

Экстраполирующий коэффициент пересчета GBC для обогащения = берём из штатной прошивки.

Зона нечувствительности по дросселю = 1 % (порог открытия дросселя, после которого происходит обогащение смеси при резком ускорении)

3.5) Обеднение по закрытию дросселя

Экстраполирующий коэффициент пересчета GBC для обеднения = 0

Зона нечувствительности по дросселю = 1 %

3.6) Обогащение по давлению

Экстраполирующий коэффициент пересчета давления = 0.5 везде.

Коэффициент топлива по оборотам = 0.5 везде.

Коэффициент топлива по давлению = 0.5 везде.

Коэффициент уменьшения GTC 1 = 0.5

Коэффициент уменьшения GTC 2 = 1.0

Данный алгоритм необходим для работы системы с турбонаддувом для компенсации обеднения смеси при резком скачке давления. Алгоритм активен только в том случае, если система работает по ДАД. Может использоваться как вместо ускорнасоса по изменению дросселя, так и вместе с ним. Принцип работы ускорнасоса:

1) вычисляется дельта абсолютного давления между соседними рабочими циклами двигателя:

DPabs = Pabs_new — Pabs_prev

2) если дельта положительна, то проверяется условие:

DPabs > Ksens,
где
Ksens — константа "Зона нечувствительности по давлению".

3) если скачок давления положителен и превысил порог нечувствительности, то выполняется расчёт добавочной цикловой подачи:

GTCadd = DPabs * Kож * Krpm * Kprs,
где
DPabs — скачок давления;
Kож — коэффициент пересчета дельты давления в добавочное топливо (по ТОЖ, при низких ТОЖ добавочного топлива требуется больше);
Krpm — мультипликатив по оборотам (на высоких RPM добавочного топлива нужно меньше);
Kprs — мультипликатив по давлению (при высоких давлениях добавочного топлива нужно меньше).

Если в следующих циклах давление продолжает расти и дельта превышает порог нечувствительности, то выполняется новый расчёт добавочного топлива.

Если давление растёт, но незначительно, то добавочное топливо убывает по закону

GTCadd = GTCadd * KENRPRS2,
где
KENRPRS2 — константа "Коэффициент убывания 2 (давление растет)".

Если давление падает медленно, со скоростью менее, чем задано константой "Мин.спад давления для перехода на коэфф.убывания 0", то добавочное топливо убывает по закону GTCadd = GTCadd * KENRPRS1, где KENRPRS1 — константа "Коэффициент убывания 1 (давление падает)". В э том случае добавочное топливо должно убывать быстрее, чем в предыдущем случае, поэтому, следует устанавливать KENRPRS1 меньше, чем KENRPRS2.

Если давление падает быстро, со скоростью более, чем задано константой "Мин.спад давления для перехода на коэфф.убывания 0", то добавочное топливо убывает по закону
GTCadd = GTCadd * KENRPRS0,
где
KENRPRS0 — константа "Коэффициент убывания 0 (давление резко падает)". В этом случае добавочное топливо должно убывать еще быстрее, чем в предыдущем случае, поэтому, следует устанавливать KENRPRS0 меньше, чем KENRPRS1.

Для отключения алгоритма достаточно установить коэффициенты убывания в ноль. Точно таким же способом отключается и ускорнасос по дросселю (установкой в ноль коэффициентов убывания ускорнасоса по дросселю).

Ускорительный насос по давлению — один из важных механизмов расчета дополнительного топлива в режиме турбо. Фактически работает так.

Определяется дельта давления (скачок), если давление растет (требуется дополнительное топливо), дельта проверяется на превышение зоны нечувствительности.

Производится пересчет дельты давления (скачка) в дополнительное топливо с использованием 3-х таблиц:

1) Основная экстраполирующая таблица по температуре двигателя. Фактически максимальное ускорительное топливо определяется по ней путем экстраполяции скачка давления.

2) Коэффициент коррекции в зависимости от оборотов. Уменьшает полученное топливо в зависимости от оборотов двигателя (свойства впускного тракта, скорость-расход воздуха, испарение топлива).

3) Коэффициент коррекции топлива в зависимости от давления в коллекторе в момент скачка (если система работает без избытка = 1, на высоких значениях давления может принимать значения близкие к 0).

Законы убывания дополнительного топлива аналогичны дроссельному ускорительному насосу и определяются 2-мя коэффициентами убывания.

Если давление падает – дополнительное топливо должно убывать быстро, поэтому используется коэффициент уменьшения GTC 1 (который меньше). Если давление стационарно или растет, но незначительно – используется коэффициент уменьшения GTC 2 (который больше и принимает значения близкие к 1). Если давление растет значительно – производится новый расчет дополнительного топлива.

Использование ускорнасоса по давлению возможно как вместе, так и вместо дроссельного ускорительного насоса. Если вы хотите запретить один из ускорительных насосов – установите в 0 его экстраполирующие коэффициенты.

3.7) Цикловое наполнение

Для ДМРВ и дросселей
БЦН по дросселю = берём из штатной заводской прошивки.

Для ДАД
Цилиндровый объём двигателя = делим полный объём двигателя на число цилиндров.

Хочу уточнить, что эта моя тема - это только мнение рядового форумчанина, к которому нужно относиться критически. В моих сообщениях могут быть неточности, т. к. освещаемая тема очень сложна. А, кроме простенького сканера Сканматик, скрины с которого я выкладываю, существует ещё большое количество, как профессиональных мультимарочников, так и дилерских сканеров. И, если мои методы ещё подойдут для
отечественных авто, то для современных иномарок уже потребуются другие подходы. На основании личного опыта я просто хочу показать, что если подходить аналитически, то даже из одного параметра можно извлечь немало информации, а современный автомобиль - это единая система, в которой все взаимосвязано, и, изменение одной переменной тут же вызывает изменение других.
.
ТЕМПЕРАТУРА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ. Несмотря на кажущуюся простоту этого параметра, (ведь он резко не меняется во времени, не имеет пульсаций и т. п.), тем не менее он может влиять как на запуск мотора, так и на расход топлива. Поэтому, имеет смысл проверить корректность показаний датчика температуры охлаждающей жидкости. Разумеется, при его явной неисправности, (обрыв, замыкание и т. п.),тут же появиться соответствующий код, а при его обрыве, обычно, хотя уже и в отностительно современных системах, ещё и включиться вентилятор охлаждения двигателя. Итак:
1). Лично не сталкивался, но читал, что, в некоторых системах, при очень сильных морозах, (например в Сибири), ЭБУ видя аномально низкую температуру, запрешало запуск. В этих случаях помогала установка резистора вместо Д температуры, т. е. "невинный обман " ЭБУ.
2).Если Д темп. занижает паказания, то вентилятор не успеет включиться и это вызовет перегрев мотора, со всеми вытекающими последствиями, что нежелательно.
3).Если же, наоборот, Д темп. завышает, то это вызовет преждевременное включение вентилятора и мотор не прогреется до рабочей температуры, что вызовет повышенный расход топлива и меньшую эффективность его работы. Поэтому, считаю неправильным, когда некоторые "любители", программно снижают температуру включения вент. радиатора.(Обычно, на ВАЗ, это 101 градус). Так как, эта величина не случайна, а расчитана на наибольшую эффективность работы мотора и наименьший расход топлива.
Хочу остановиться на этом моменте подробнее. Если фактическая температура охл. жидкости мотора и показания Д температуры будут отличаться, к примеру, на 15 градусов, то:
В одном случае ЭБУ включит вентилятор при температуре 101+15=116 градусов, когда тосол уже практически закипит. (А, в случае, например, с БОШ МП7.0, у которого температура включения вентилятора может быть, (насколько я помню) и 105 и, даже, 107 градусов, будет ещё грустнее).
А, в другом случае, ЭБУ включит вентилятор при температуре 101-15=84 градуса, т. е. преждевременно. Насколько я помню, термостат начинает открываться при температуре около 80 градусов, (а, полностью открывается около 90град.), т. е. охлаждение радиатора начнётся в самом начале открытия термостата. Т. е. мотор начнёт охлаждаться раньше времени и не сможет прогреться до нормальной температуры.
Кроме того, ведь ЭБУ устанавливает режимы работы СУД корректируя их, также и по температуре. Поэтому-то, при неверных показаниях Д температуры и режимы эти могут стать не оптимальными. И, ещё неизвестно, как ЭБУ изменит параметры, например, топливоподачи "думая", что мотор перегревается? (Или наоборот, недогрет). Ведь, должна существовать и обратная связь состояния мотора, с ЭБУ, т. е. соответствующие коррекции. (Хотя вопрос коррекций очень непростой. Т. к. "неправильная" коррекция по температуре, будет подправлена, после перехода в режим "замкнутой петли", коррекцией по лямбде).
Кроме проверки фактической температуры точным термометром, (или, даже, пирометром), можно сделать следующее.
а). После полного остывания мотора, сравнить уличную, (гаражную) температуру с температурой отображаемой сканером.
б).Сравнить температуру указателя щитка приборов и температуру отображаемую сканером. Причем, такую проверку желательно сделать во всём температурном диапазоне.
в). На мотре, остывшем до уличной температуры, сравнить температуру охл. жидкости и температуры впускного воздуха. (Разумеется, в системах впрыска, где имеется такой датчик). При большой разнице в показаниях виновник определяется сразу, (см. вложение), а при незначительной потребуются дальнейшие проверки.
г).При повышении оборотов, температура охл. жидкости должна незначительно и кратковременно снизиться, т. к., на повышенных оборотах обороты помпы возрастают и эффективность работы системы охлаждения повышается.
Просмотр переменной "по горизонтали": Температура охл. жидкости должна примерно, (насколько её можно определить"наощупь"), соответствовать темп. мотора и должна ПЛАВНО увеличиваться по мере его прогрева. ПРи достижении тепературы срабатывния
вентилятора охл. жидкости, он должен включиться.
Просмотр "по вертикали": По мере роста температуры, должны уменьшаться обороты, расход воздуха, длительность впрыска и шаги РХХ.

.
Уточню, что для нормальной работы системы охлаждения, она должна быть герметичной, т. е. пробка расширительного бачка должна быть исправной, тосол неразбавлен, а в системе охлаждения, после запуска, давление должно повыситься. Это можно проверить проверяя упругость патрубков, просто сдавливая их рукой, на работающем и остановленном моторе.

Читайте также: