Почему искрит трамблер на ваз

Опубликовано: 16.05.2024

Почему Ваз – 2107 дергается- разбираемся в работе «трамблера»

Ладно еще, если «движок» вашего Ваз-2107 резко заглох и не заводится, причину мы найдем и устраним быстро. Каждый знает, что так бывает, если пропала «искра» или совсем не подается бензин. Гораздо хуже, когда машина, вроде едет, но мотает нервы- неравномерная работа на холостом ходу, рывки и подергивание при движении. Поиски корня проблемы могут занять много времени и вытянуть из вашего кармана немало денег. И чаще всего, эти поиски, в конце концов, приводят к трамблеру. Правильно поменять его на исправный, подобрать подходящую замену, разобраться в устройстве и работе поможет этот материал.
Прежде чем копаться в “электрике”, нужно сказать, что причиной “дерганья” Ваз-2107 и других “классических” моделей Ваз может быть неудачное сочетание демпфера ведомого диска сцепления и эластичной муфты карданного вала. В запчасти поставляются детали, характеристики которых могут сильно отличаться от заводских, поэтому, если “дерганье” усилилось после замены сцепления или “мягкого соединения”, нужно искать причину именно в нем. Попробуйте установить узел от другого производителя – его характеристики будут другими, резонанс в трансмиссии пропадет и “дерганье” прекратится.

Какие признаки указывают на неисправность трамблера автомобилей Ваз

1. Двигатель не запускается:
-нет зазора или слишком большой зазор между контактами прерывателя;
-обгоревшие и грязные контакты;
-вышел из строя конденсатор;
-перегорело помехоподавительное сопротивление «бегунка»;
-«пробита» крышка трамблера;
-оборван провод низкого напряжения или окислены его клеммы;
-сгорел датчик Холла (бесконтакное зажигание).
2. Двигатель «трясет» на холостом ходу:
-зазор между контактами не в норме;
-слишком «раннее» зажигание.
3. Двигатель «дергается» на высоких оборотах:
-слишком большой зазор между контактами прерывателя;
-ослабла пружина подвижного контакта прерывателя;
-ослабли пружины центробежного регулятора.
4. «Дерганье», перебои на всех режимах двигателя:
-повреждение проводов высокого напряжения, окислены или слабо сидят в гнездах;
-грязные, замасленные, обгоревшие контакты прерывателя;
-изношен или сломан уголек подвижного контакта в крышке трамблера;
-трещины и прогары «бегунка» и крышки трамблера;
-конденсатор «полупробит», просится на замену;
-втулки изношены и валик трамблера «люфтит»;
-неисправен коммутатор бесконтактной системы зажигания.
5. Машина медленно разгоняется, много расходует топлива:
-неправильно установлен угол опережения зажигания.
Обратите внимание! Признаки неисправности трамблера Ваз-2107 очень легко спутать с проявлениями неисправностей системы питания. Поэтому никогда не начинайте разбирать трамблер и карбюратор с бензонасосом одновременно!

Функция трамблера в системе зажигания карбюраторного автомобиля

Полное название этого прибора «прерыватель-распределитель зажигания», раскрывает часть его «обязанностей»- в строго определенное время разрывать низковольтную цепь катушки зажигания и распределять образовавшуюся при этом высоковольтную энергию, в заданном порядке (1-3-4-2), по цилиндрам. Еще он «отвечает» за изменение угла опережения зажигания в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя (коленвала) центробежным регулятором и «подправляет» этот угол в зависимости от нагрузки на мотор вакуумным корректором.

Какой из трамблеров подойдет на Ваз-2107

На всех карбюраторных заднеприводных автомобилях ВАЗ прибор имеет почти одинаковые узлы и схожий принцип работы. Отличаются трамблеры для двигателей объемом 1200-1300 «кубиков» тем, что:
– шток привода короче на 7 мм;
– нет вакуумного регулятора опережения зажигания;
– настройки грузиков и пружин центробежного регулятора другие.
Для моторов объемом 1500-1600 «кубиков» все трамблеры подходят по посадочным размерам и характеристикам. Отличаются только «Нивовские». Они настроены для стабильной тяги на низких оборотах и Ваз-2107 с таким трамблером будет медленно разгоняться. Марки «Нивовских» трамблеров такие: 3810.3706, 038.3706-10. А подойдут для «Семерки» и других классических машин трамблеры марок 0.3706 (контактный) и 38.3706 (бесконтактный).

Основные узлы трамблера и описание его работы

Устройство трамблера Ваз классика

Устройство

Трамблер собран в корпусе. Внутри него на подшипнике смонтирована контактная группа: подвижный и неподвижный контакты или датчик Холла (для бесконтактного зажигания). Для коррекции угла опережения вакуумный регулятор может поворачивать контактную группу на небольшой угол относительно корпуса. Снизу корпуса на винтах закреплен конденсатор.
В центре корпуса на втулках установлен приводной валик. Его низ имеет шлицы, которыми он зацепляется с шестерней привода. В верхней части валика расположены кулачки привода контактов (для контактного зажигания) или стальной стакан с четырьмя прорезями- экран (для бесконтактного зажигания).
На самом верху, на стальной площадке, установлены два грузика и две пружины центробежного регулятора зажигания. Сверху двумя винтами привинчен пластиковый корпус с подвижным контактом и помехоподавительным сопротивлением распределителя высокого напряжения (бегунок).
Вся конструкция закрывается крышкой на двух пружинных защелках. Корпус и крышка имеют выступ и паз, чтобы совмещались только в одном положении. В крышке имеются контактные клеммы проводов высокого напряжения от свечей зажигания и от катушки зажигания.
Трамблер закреплен на блоке двигателя с помощью шпильки, гайки и прижимной шайбы. Для регулировки угла опережения зажигания корпус можно поворачивать относительно блока.

Работа

Трамблер через привод связан с коленвалом двигателя и вращается вместе с ним. За два полных оборота коленчатого вала валик трамблера делает один оборот. Это из-за того, что двигатель у нас четырехтактный. Устанавливая трамблер на место, валик ориентируют в строгом соответствии с порядком работы двигателя. Сделано так для того, чтобы контакты размыкались и искра на свече проскакивала тогда, когда поршень каждого цилиндра, сжимая горючую смесь, не дошел до верхней мертвой точки (ВМТ) на несколько миллиметров. Это называют опережением зажигания. При увеличении числа оборотов расстояние должно быть увеличено, а при уменьшении уменьшено, что и выполняет центробежный регулятор. Его грузики под влиянием центробежной силы, которая тем больше, чем выше обороты двигателя, расходятся в стороны и сдвигают кулачки относительно валика, делая зажигание более «ранним». При уменьшении оборотов двигателя пружины возвращают грузики на место и зажигание становится «позднее». Это необходимо для повышения мощности и экономичности двигателя. Кроме центробежного, на трамблере установлен еще и вакуумный регулятор опережения зажигания. Его функция- делать зажигание «раньше» при малых углах открытия дроссельной заслонки и «позже» при резком открытии дросселя. На холостом ходу и на полном «газу» вакуумник не работает. Настраиваются регуляторы только на стендах, поэтому, менять настройки самостоятельно не нужно.

Снятие и установка трамблера Ваз-2107, 2104, 2105, 2106

Подготовка

Перед установкой нового трамблера Ваз-2107 контактной системы зажигания нужно отрегулировать зазор между контактами прерывателя. На снятом с машины приборе это сделать удобнее. Проверяем зазор плоским щупом. Величина устанавливается от 0,35 до 0,45 мм. При этом выступ кулачка должен максимально отодвинуть подвижный контакт от неподвижного. Регулируем, слегка ослабив винты, а потом затягиваем их посильнее и еще раз проверяем зазор. Изрядно поработавшие контакты могут иметь выступ на одном и впадину на другом, что мешает регулировке. Обойти эту проблему можно, сточив выступ надфилем. Наждачную бумагу лучше не использовать, т.к. мелкие частички абразива обязательно «въедятся» в поверхность и помешают работе контактов.

Перед тем, как снять старый трамблер, отмечаем его положение относительно блока цилиндров маркером. Еще нужно точно отметить положение подвижного контакта (бегунка) относительно корпуса. Если все это не проделать, настройки будут нарушены и двигатель не заведется.

Установка

Проверка угла опережения зажигания двигателя Ваз-2107

О причинах того, почему именно не заводится автомобиль, исписано, пожалуй, море литературы. В самом деле, каких только причин не встречается, порой, даже самых экзотических. Так вот, об одной такой причине и пойдет речь в этой статье. А именно – пробой ротора-распределителя в трамблере (проще говоря, бегунка).

Однако, не спешите закрывать эту страницу, прочтите. Ведь причина, в самом деле, экзотическая, хотя на вид кажется банальной.

Итак, вот симптомы. Автомобиль едет, как ни в чем ни бывало. Рвет с места и др. И вдруг, на средней скорости… провал. Затем двигатель уже не реагирует на нажатие педали газа. Точнее, реагирует, но как-то странно: при максимальном нажатии снижает обороты, а то и глохнет. А вот при минимальном (на холостых ходах), вроде как, работает. Некоторое время. Но потом все равно останавливается.

Ну, спецы сразу скажут: слишком богатая смесь. Неисправна подача топлива. В самом деле, откручиваем свечи, смотрим – и точно: черные, как уголь. Ну, все понятно. Ставим новые. И, естественно,… машина завелась, как ни в чем ни бывало. Едет себе дальше. До следующей внезапной остановки. Пытаемся завести двигатель – бесполезно. Что же… сидим, думаем. Смотрим вокруг и осознаем бытие… солнышко, небо, птички. Пробуем завести…. Опять завелась ведь (хотя, пожалуй, лучше бы уж вообще не заводилась - тогда было бы яснее, что к чему). И едет. Но – опять лишь короткое время – метров 500. Или несколько километров.

Ну, однозначно – система питания. Что же, кое-как добираемся до гаража (или сервиса), регулируем систему питания. Все отлично. Машина – как новая. И свечи больше не засоряются. Правда, в течение только 2..3 дней (или недель). Потом ситуация повторяется.

А, может, свечи плохие ( ибо, в самом деле, использовались самые дешевые из тех свечей, которые присутствуют в продаже; правда, все же - это были свечи от известного производителя )? Но нет, не будем уподобляться интернетным троллям и начинать ругать то, что не следует – только по той причине, что толком-то еще не разобрались в ситуации.

Так может, зажигание не в порядке? Возможно, но почему опять свечи засоряются-то? При ИСПРАВНОЙ системе питания? Может, на сервисе неправильно отремонтировали? Нет, все правильно. Проверяем ее, эту систему, после посещения автосервиса: нет, сервисмены молодцы, все правильно сделали.

Хорошо, проверяем систему зажигания. Снимаем провод со свечи, устанавливаем калиброванный разрядник и замыкаем его на корпус. Пытаемся пустить двигатель. Что же, искра хоть и слабоватая немного, но все же – синяя (не красная), достаточно хорошая – для данного автомобиля. И раньше, когда было все хорошо, такая же была. Вместо разрядника затем использовалась свеча, замкнутая своим корпусом на «Массу» автомобиля – тот же самый результат. Причем – при поочередной проверке выясняется, что искра нормальная на всех четырех свечах. Ну, значит, дело не в зажигании?

Все-таки… а может, маслосъемные колпачки? Они тоже могут вызвать такую ситуацию (к сожалению, далеко не все сервисмены об этом в курсе). Ладно, меняем и их. В смысле - колпачки меняем, а не сервисменов (последних пусть меняют другие люди). Регулируем попутно натяжение цепи. И опять - полная идилия. Правда, опять - ненадолго. Через еще пару недель убеждаемся, что все осталось таким же. Или двигатель вообще не заводится, или заведется – но стоит проехать пару (десятков) километров – и глохнет, нередко – напрочь.

Для надежности меняем катушку зажигания, коммутатор – нет, ничего не изменилось. Все, мол, машина «сыпаться» стала.

Понятно, «плохие автомобили нынче делают». Впору теперь пойти в интернет и там потроллить как следует, послушать, что говорят такие же. Можно условиться так (типа джентельменского соглашения): если у нас не заводится недорогая машина (например, китайская, а, тем более, отечественная, да к тому же – возраст которой - лет 7, а то и 10 с лишним), то ругаем производителя машины, а также свой «старый сарай» и делаем вид, что начинаем завидовать обладателям более дорогих и престижных машин. А если дорогая и престижная – то пробуем свои силы в охаивании авторизованного автосервиса и производителей «некачественных комплектующих, сделанных где-то в гараже»; да, кстати, не забудем еще и современный финансовый кризис хоть как-то вплести в нить своего тролления – это вообще непременный признак хорошего тона сегодня - признак того, что человек слышал по телевизору о том, что есть в русском языке, оказывается, такое слово - "экономика". Ах, чуть не забыл: еще хоть пару слов надо сказать о санкциях против России. На них вообще практически все, что угодно можно списать.

И вот случайно, скажем, от нечего делать – была открыта крышка трамблера. Видим ротор-распределитель (бегунок): все хорошо; бегунок – как бегунок. На случай проверяем его электрическое сопротивление – и оно в норме, как и указано в книжке. Проводим, для надежности, замеры несколько раз.

А, может, с трамблером что случилось? Хотя - а что с ним может быть-то, ведь искра на ВСЕХ свечах очень даже достойная. Но, тем не менее, снимаем бегунок. И только тут, случайно увидев то, что творится у него внизу, понимаем ВСЁ. А там – оплавлено малость. Что вызвано, очевидно, перегревом резистора, который стоит в бегунке. А перегрев, в свою очередь, вызван плохим контактом в цепи.

Но – ведь искра-то была нормальная. Откуда, если в бегунке плохой контакт? Да и сопротивление его (десятки килоом, обычно) – в норме. Вот такой парадокс. Но после замены бегунка машина стала заводиться и ехать, как ни в чем ни бывало. Несмотря на то, что использовались комплектующие (высоковольтные провода, свечи зажигания, трамблер), принадлежащие, скажем так, к относительно низкой ценовой категории.

Все-таки, в чем причина таких странностей? Было так. Пришлось вспоминить. Как-то довелось ехать сквозь сильнейший дождь, ливень. Дворники спасали мало – вода заливала стекла так, что казалось, будто едем под водой. Однако, дорога была пустая, так как почти все автомобили стояли, выжидая, пока этот ливень закончится. Да и уже наработалась привычка (на полном приводе) не искать обходные пути и выжидать, а просто брать и ехать туда, куда хочется (ну, понятное дело, не в столб, не в стену и т.д. – разумеется). Поэтому решено было - ехать дальше, причем на высокой скорости. Так вот, через некоторое время… машина заглохла. Потом, постояв минут 10, как ни в чем ни бывало, завелась и поехала дальше (ну, видимо, отдохнула, сил набралась - да и поехала). И только где-то через полгода началось то, о чем говорилось выше.

Так вот, в процессе движение через ливень вода, видимо, попала в трамблер. И – охладила нагревшийся бегунок и, в том числе, его резистор (попутно попав на высоковольтные провода). Последний, будучи изготовленным из твердого материала, вероятно, немного треснул. Увеличилось его сопротивление – и двигатель заглох. Потом, после небольшой стоянки, резистор чуть остыл, в нем произошли температурные деформации, и… сопротивление восстановилось до нормы.

Впоследствии, по мере внутреннего износа резистора, в нем через полгода произошли такие изменения, которые стали приводить к увеличению его сопротивления все чаще. Причем – пока обороты двигателя (и частота вращения бегунка) небольшие, действие центробежных сил на элементы резистора было не слишком велико – сопротивление бегунка не увеличивалось! Но, стоило прибавить обороты, как, по всей видимости, контактные элементы внутри резистора расходились друг от друга, увеличивая сопротивление резистора. Ток через него становился малым, недостаточным для поджигания смеси в цилиндрах двигателя. Причем, сопротивление, видимо, имело непостоянную величину, т.е. свечи то хорошо поджигали смесь, то плохо, то вообще не пытались это делать. В итоге – топливо сгорало не полностью – отсюда и нагар на свечах (понятно, что система питания тут вообще ни причем, хотя симптомы, вроде бы, однозначно говорят о неисправности системы питания). Увеличенное сопротивление и является причиной сильного нагрева резистора, последующего выхода его из строя, а также оплавлением нижней поверхности бегунка.

Но вот двигатель заглох, бегунок перестал вращаться. Под действием сил упругости контактные элементы в резисторе стали лучше прижиматься друг к другу. Играло еще роль снижение температуры (ведь двигатель не работает). В итоге, на малых оборотах он вполне нормально передавал напряжение на свечи, давал хорошую искру! Но как только двигатель начнет набирать обороты – так тут же сопротивление бегунка увеличивалось – и свечам начинало не хватать напряжения. Поначалу этот эффект проявлялся лишь на высоких оборотах, но, по мере износа резистора, стал заметен даже на холостом ходу. Вот тогда-то пуск двигателя перестал быть возможным в принципе. Тогда как при заводке двигателя (при этом обороты НИЖЕ, чем на холостом ходу) сопротивление резистора еще соответствовало норме и искра наблюдалась хорошая. Но, как только двигатель пытался завестись и перейти на холостой ход – тут же, как бы автоматически, напряжение на свечи переставало поступать. Вот потому двигатель потом даже перестал «схватывать».

Вот такой вот парадокс. Понятно, что бегунок – это мелочь. Вроде бы, заменили его – и делов-то. Но, в данном случае, систему зажигания трудно было заподозрить в неисправности – вначале. Хотя, если проверить автомобиль на соответствующем стенде – в момент запуска двигателя, то, вполне возможно, данная неисправность выявилась бы: напряжение на свечах в процессе работы двигателя было бы не соответствующим норме. Правда, для такого выявления пришлось бы проверять двигатель на стенде (в работающем состоянии) минут 15-20. Ибо в течение короткого времени двигатель работал отлично, перебои наступали после того, как прогревался резистор в бегунке.

Какой вывод? Даже если известные методы диагностики автомобиля (в частности, двигателя) дают какой-то (скажем, положительный) результат – все равно нельзя быть до конца уверенным в том, что неисправность действительно отсутствует. Ну, пока машине не перебрана «по отдельным винтикам», конечно. Кстати, похожий парадокс иной раз наблюдается в передней подвеске автомобиля, внося свою лепту в углы развала-схождения. Когда, вроде бы, подвеска исправна, но в результате «таинственных» люфтов в ней автомобиль «почему-то» не желает ехать правильно.

Всем привет!
Давно ничего не писал — не о чем было писать. Машинка бегает, не ломается, дом — работа — гараж. Скукотища. Но вот случилась загадка. В воскресенье заехал нормально на площадку — стоянку у дома, а в понедельник не смог завестись. Вернее, сразу завелся, но движок чё только не вытворял: и троил, и двоил, и дергался во все стороны, пробовал 5 оборотов нормально сделать, а потом глох, и снова на выбеге маховика хватался и снова так… Почти как в диалоге товарища Саахова и Джабраила в фильме "Кавказская пленница" — "Ну ничего не сделал, только вошел…" — "Молодая еще, капризная." — "Что значит капризная? Хулиганка!".
Закончились эти выпендрежи полным отсутствием хватания движка.
Хорошо, начнем поиск причины хулиганства.
Ежели машина не заводится — две причины — бензин или зажигание.
Кастрюлю долой, подергал рычаг газа — бензин в камеры карба поступает. Значит, по этой линии пока все норм. Пойдем по пути электричества. Как сказал Wormik777 "Электрика — это наука о контактах)))". Перефразируя закон Ома — Кирхгофа "Наличие зазора обуславливает отсутствие контакта". Будем искать контакт, вернее, его отсутствие.
Выкрутил свечи — слегка мокрые и не в нагаре. На всяк случай почистил. Крутанул стартер — искры на свечах нету.
Выдернул центральный провод из трамблера и на массу его (с зазором, разумеется). Крутанул — искры нету. Понял, что за 10 минут перед работой не решу проблему, и неделю ездил на троллейбусах. Пришла суббота, и поиск хулиганки начался.
Ищем дальше. Первое, что проверил — катушку.

На моей вазовской катушке после поворота ключа зажигания на клемме "Б" 12 В появляется, значит, цепь от АКБ до катушки через замок зажигания исправна. На всяк случай проверил сопротивления обмоток катушки — в пределах нормы. Кинул омметр от вывода на трамблер катушки и на массу — опаньки, вот вам и ответ: сопротивление бесконечность, т.е. нет цепи в трамблере.
Катушку оставляем в покое, скинул крышку трамблера. Контакты целые, кондер целый. Где же проблема? Увидел! (В утренних сумерках не сразу увидел, фонарик помог). Отгнила или перетерлась косичка массы от пластины контактов на массу трамблера.

Полазив в инете, выяснил, что косичка одним концом приклепана к пластине контактов

и реально ремонту не подлежит, меняется вместе с пластиной и подшипником. Ну, это мы еще поглядим…
Снял клемму косички,

разогнул лепестки (кстати, я был не первый в этом трамблере, кто таким способом ремонтировал косичку), выкинул остатки медного провода. Нашел дома старый советский шлейф от какого-то компьютерного девайса. Оторвал 3 проводка, снял изоляцию,

сплел проволоки в косичку,

зажал один ее конец в клемму,

и снова на улицу, к машине. Клемму на штатное место, проводок скрутил в несколько колец, для гибкости, второй его конец зажал под болт регулировки контактов.

С радостным урчанием полез в машину, крутанул зажигание… У меня все опустилось внутри. Тишина! Снова с фонариком лезу к трамблеру. Отлегло… Пока я лазил, снимал-ставил косичку-массу, сам того не заметив, отломал проводок в изоляции от контактов.

Дело знакомое — разогнуть лапки клеммы, выкинуть остатки старого провода, вставить зачищенный провод, зажать лапки клеммы.

Последнее время особенно в сырую погоду на холодном двигателе появились перебои зажигания, которые проходят при прогреве двигателя или становятся незаметными. Сменил крышку распределителя и провода. На какое-то время все наладилось, но потом опять проблема появилась. В темноте нашел причину. По нескольким проводам проскакивают маленькие искры на крышке распределителя между колпачками проводов (по периметру нижних кантиков резиновых колпачков проводов) и черным кожкхом крышки распределителя. Такое впечатление, что искра просачивается между штырем распределителя и резиновым колпачком. Вообще быть такого не может, т.к. колпачки сидят настолько плотно, что снять их не поддев отверткой невозможно. Но факт есть факт. Искрит. Сталкивался ли кто-нибудь с подобным явлением?

Город: ЮВАО

Выбрасывай крышку! Покупай новую. И лучше без черного колпака.

Город: Kiel

Выбрасывай крышку! Покупай новую. И лучше без черного колпака.

Город: Германия, Киль

А провода менял с колпачками или без? Если без - то зря старался. Поищи в автохимических магазинах жидкость для вытеснения воды из электрических устройств, на один раз попробовать сойдет и ВД-40. Если брызгание этой жидкостью поможет, то виноваты колпачки, если нет - то по какой-то причине в высоковольной цепи повышенное по сравнению с нормальным напряжение (напр. обгорел контакт бегунка и увеличился зазор между ним и крышкой).

Город: ЮВАО

Высокое напряжение. Батенька!
Если её пробивает, то будь она хоть трижды фирменная и четырежды новая -все! ей п-здец, и вылечить её невозможно.

Город: Ростов на Дону

Надо отличить искру пробоя от свечения проводов в темноте. В сырую погоду в темноте провода могут светиться. Крышку следует уличить в том слечае, если искру видно днем в сумраке гаража при снятом кожухе. Но в твоем случае нужно просто поменять провода на хорошие, это они от старости или левизны глючат. У них, как и у свечей, есть свой временной порог. Крышки выбрасывать не спеши. Их можно проверить мегометром (знакомый электрик есть?).
Ксати, для тех, кого беда с крышкой застала в дороге. Выход временный есть. Там выгорает обычно угольное сопротивление. Они установлены в каждом гнезде ввода, для подавления радиопомех. Самое нагруженное в центральном проводе. Экспресс ремонт такой. Определяетесь с местом пробоя. Плоскогубцами выдергиваете клеммый штырь. Выковыриваете остатки сопротивления до донного конакта. Находите гвоздь (лучше толстую медную проволоку, например от бытовой электропроводки) длтной 10-15 мм. Втыкаете ее однимконцом в бронепровод и опускаете всю конструкцию в канал крышки до соприкосновения с донным контактом. Желательно напихать туда еще какого нибудь диэлектрика, например герметика, или на худой залить немного масла. А если под рукой окажется эпоксидка и есть время подождать пока она застынет, то вооще отлично. Потом приматываем все изолентой и можно двигаться. Прада приемник на длинных волнах будет грозно репеть, но это потеря только для фонатов "Маяка". Можно обойтись и без гвоздя, есль не жалко обрезать сам провод и его затолкать в канал до соприкосновения тоководов.
Говорят на таких штучках мы войну выиграли. Удачи на дорогах.

Что один человек собрал, другой завсегда разобрать сможет. Кузнец.
W124, 102.922, Pierburg 2ЕE, 4МКПП, 1988 г.

Город: ЮВАО

Озвините!! А это о каких крышках идет речь??
Какие такие угольные сопротивления? И что такое гнездо ввода.
И еще интересно, "бронепровод"- это что?

Город: Ростов на Дону

Озвините!! А это о каких крышках идет речь??
Какие такие угольные сопротивления? И что такое гнездо ввода.
И еще интересно, "бронепровод"- это что?

Что один человек собрал, другой завсегда разобрать сможет. Кузнец.
W124, 102.922, Pierburg 2ЕE, 4МКПП, 1988 г.

Город: Москва, ЮЗАО
Автомобиль:
W210 2.6

мне реально интересно:
в наконечниках есть по килоому, в бегунке тоже то ли килоом то ли 5, но вот про крышку - в первый раз слышу. просто не замерял, но в крышке BERU У товарища вырывались контакты на ВВ провода, и там ничего видно не было.

провода опять же -кто говорит что там нет сопротивления, а вот в beru (у меня) вроде как распределенное сопротивление (мерил давно, не помню уже).

ЗЫ: в современных свечах, судя по ЗР тоже есть резисторы.

НЕ отвечаю на сообщения в Л.С. по теме ремонта автомобилей!

E240, 07/2000, М112 2.6 722.6 11/2008->

W201, 10/89, 102.962, KE3.5, 4МКПП 11/1999->01/2010

Город: Ростов на Дону

Ты прав, есть. В высоковольтной цепи везде, где длина элемента превышает 10 мм., и они потенциально могут служить излучателями, установлены помехоподавляющие резисторы. И в наконечниках проводов, и в крышке, и в свечах (в хотоших). Лучше об этом читануть здесь: www.ngkntk.ru - популярно и доходчиво.
А что касается вырванных из крышки клемм, то это лишнее подтверждение тому, что под клеммой резистор. И он начал разрушаться от злектроэррозоии в месте плохого контакта с клеммой и по пути разрушается и стенка крышки. Клемму залитую просто в эбонит корпуса вырвать невозможно.
Просто назад вклеить клемму нельзя, не будет толкового контакта, а значит нагрев, эррозия, пробой. Есть мысль вместо разрушенного резистора вставить сменный от "жигулевского" бегунка и залить все эпоксидкой, может будет дело. При случае проверю такую химию на предмет помехоподавления. О результатах брякну в форум.

Что один человек собрал, другой завсегда разобрать сможет. Кузнец.
W124, 102.922, Pierburg 2ЕE, 4МКПП, 1988 г.

Город: Kiel

Да нет, это не свечение, а явное искрение. Провода менял в прошлом году Bosh (они всегда вместе с колпачками). Купил аэрозоль WK-40. Задул от души весь распределитель сверху. Искрение пропало. Пока все работает.

Город: ЮВАО

Озвините!! А это о каких крышках идет речь??
Какие такие угольные сопротивления? И что такое гнездо ввода.
И еще интересно, "бронепровод"- это что?

Никакой я не скептик "сынуля"!И это вовсе не склоки.Никаких угольных сопротивлений там нет.
В опыте уже начал сомневаться!

Советую самому распилить крышечку и убедиться, что там стоят обытные проволочные резисторы, как в причем и в колпачках свечей, и в бегунке, в котором, по вашему утверждению, его нет вовсе.
А угольным, точнее графитовым является центральный контакт в крышке трамблера.

Просто люблю конкретику! Если не знаю, то и не утверждаю.
И ещё ! Не надо придумывать термины, все уже давно придумано!

Господа, а причем тут мутатор. Насколько я понял у автора при снятой вообще крышке трамблера какая то искра проскакивает. Если крышки на трамблере нет, то следовательно высокое напряжение на него с бобины вообще не подается. Ну никак его без крышки на трамблер не подать. Куда, ессли не на крышку высоковольтный провод от бобины присоединять? Следовательно у него скачет искра по низковольтовой части. Или я чето вообще ничего не понимаю.

Я понял он не целиком крышку снимает, а приподнимает её или
центральный вв-провод вынемаю искра афигеть какая тово и гляди пришибёт
Т.е. мотор заглушен, зажигание включено - искра есть. Что не есть гуд (имхо), ведь если в это время бегунок находится между контактами крышки может пробить крышку или ВВ провод с катушки.
Сам пробовал потихоньку крутить мотор кривым стартером при включенном зажигании, искал момент искрообразования в 1-м горшке :D так сначала испугался - что так гудит, снял центральный ВВ провод - с него сноп искр. Это что-то вроде фишки для облегчения запуска при низких оборотах КВ наверное. Но чтобы такое было при неподвижном КВ - не знаю, не специалист. Поэтому и советую проверить коммутатор. Да и в запасе он всяко не помешает.
А искрить в трамблере (индукционном) кроме ВВ части вроде бы больше и нечему.

131-й без добавочного резистора работает. Ставишь его вместо 13-го, замыкаешь 2 крайних провода на резисторе и забываешь про замуты с вариатором

поставил 131ххх комутатор вся эта фигня прекратилась.ВСЕМ СПАСИБО

Т.е. мотор заглушен, зажигание включено - искра есть. Что не есть гуд (имхо), ведь если в это время бегунок находится между контактами крышки может пробить крышку или ВВ провод с катушки.
Сам пробовал потихоньку крутить мотор кривым стартером при включенном зажигании, искал момент искрообразования в 1-м горшке :D так сначала испугался - что так гудит, снял центральный ВВ провод - с него сноп искр. Это что-то вроде фишки для облегчения запуска при низких оборотах КВ наверное. Но чтобы такое было при неподвижном КВ - не знаю, не специалист. Поэтому и советую проверить коммутатор. Да и в запасе он всяко не помешает.
А искрить в трамблере (индукционном) кроме ВВ части вроде бы больше и нечему.

Если стоит штатный мутатор, то проскакивание искры на неработающем двигателе это как раз признак того, что все живо и здорово. Это как раз плюс этого мутатора. Он так конструктивно сделан. Когда оборотов нет совсем или они очень маленькие, то индукционный датчик на трамблере сформировать импульс не может. По этому импульс формирует сам мутутор и причем хаотически. Ну и по теории вероятности он когда нибудь попадает в нужную фазу на нужнею свечу. Именно по этому движки с таким мутатором лекко пускаются кривым стартером на морозе. Потому как не надо развивать рукояткой кривого больших оборотов. Ну и эта фича автоматически отключается, когда движек пускается, обороты возрастают и с индукционного датчика приходит нормальный импульс. Так что особой необходимости замены штатного мутатора на тазовский ИМХО нет. Да, еще, штатный мутатор разборный и выполнен на примитивных радиодеталях и по довольно примитивной схеме. Потому легко ремонтируется (ну если немного с электроникой дружить). Схему тазовского мутатора не смотрел, но точно знаю, что он не разборный, сиречь одноразовый.

Дык 131 мутатор вовсе и не тазовский :D. Сам я не электронщик, поэтому что разборный, что не разборный - для меня все едино. Но запассной все равно нужно возить, ибо паять в поле - не айс (плюс еще деталюшки нужны будут), проще взять готовый прибор. Плюс 131 - отсутствие добавочного сопротивления (вариатора), минус - отсутствие "фишки" быстрого запуска. Можно поставить 131, закоротив вариатор, а когда он сдохнет (или нужно завестись с кривого) ставим назад 13 мутатор и восстанавливаем старую схему.

Читайте также: