Подключение катушки зажигания опель вектра а
Опубликовано: 05.05.2024
Привет всем.
Ни с того, ни с сего пропала искра, моя проблема не нашла еще окончательного конца, но она была уж очень банальной.
Видео и фото вложенные в данной теме на правах copyright, надеюсь авторы увидев свои труды — не обидятся.
Т.к. за 10-ть лет владения с такой поломкой не сталкивался, был сразу не готов к ее решению, что и как проверить, по этому решил чтоб облегчить кому то путь, выложить основные направления в одной теме, дабы не лопатить кучу страниц форумов (но с привязкой все же к своей проблеме).
И так, нет искры, форсунка работает, насос топливный тоже, остается коммутатор, индуктивная катушка в трамплере, катушка зажигания ну или проводка.
Первое что стоит сделать, так это проверить есть ли наличие "+" на катушке зажигания и на коммутаторе, фишки при этом не снимаем, если есть "+", то через минуты 2 трогаем катушку, если теплая то отключаем зеленый провод с катушки зажигания, который идет на тахометр (зачем — узнаете в конце).
На катушке 4 вывода, те выводы, что друг над другом закорочены между собой внутри катушки.
На левый нижний контакт приходит "+" от зажигания (черный провод), на правый нижний провод на тахометр (зеленый), с левого верхнего уходит на конденсатор и на "+" к коммутатору, а к правому верхнему приходит коммутирующий "-" от коммутатора
И так, проверяем схемотехнику по схеме "скорпиона", и проверку лучше выполнять все же с контролькой, дабы ограничить ток.
чтобы было проще понять, лучше пересмотреть еще и видео
К данному видео материалу, добавлю лишь один момент.
Автор верно заметил, что таким способом мы проверяем сразу же и катушку индуктивности но, не заморачивайтесь с положением распредвала, в любом его положении резким движением отвертки и касанием к роторному остриечку будет все срабатывать, если все хорошо в системе, услышите щелчек форсунки, срабатывание топливного насоса и будет пролетать искра, но это — если все в порядке, если нет, то идти далее в поиски. Да, не рекомендую много раз так делать ибо форсунка зальет всасывающий коллектор бензом, если что вынимаем реле бензонасоса, благо оно у нас рядом и то что он работает мы уже ранее в этом убедились.
Проверить катушку индуктивности (которая в трамплере возле коммутатора)
можно мультиметром — в идеале сопротивление катушки 800-830Ом у меня же показало 760Ом ранним утром и уже к обеду когда вышло солнышко было 780Ом.
И так, после всех манипуляций искры все же нет, ранее убедились о наличии "+" после замка зажигания на катушке и на коммутаторе, так же то, что катушка индуктивности не пробита или у нее не обломались проводки на выходе.
Идем далее методом исключения след. этапом стала катушка зажигания.
Отключаем с нее фишку, берем мультиметр и проверяем ее согласно мануалу, все предельно понятно
По моей было так: 1 — бесконечность; 2 — 0,4Ом; 3 — 5,7кОм, вроде как в букваре, т.е. все хорошо, но искры все равно нет.
Далее проверяем катушку, спасибо Артему Temasik92 что подкинул данное видео
Была собрана такая же схема, подкинут отдельно "+" от АКБ на клемму куда приходил "+" от замка зажигания и коммутирующий "-" через кондер к "-" АКБ ну и выводом чиркал по той же клемме "-" АКБ, на свече пролетала искра, правда такая жиденькая, но пролетала. Вообщем с катушкой было все ясно, рабочая, остается коммутатор.
На одном из форумов нашел инфо, о том что коммутатор состоит из 2-х частей и выгорает как раз вторая силовая составляющая коммутатора, в место этой части можно подкинуть коммутатор от ВАЗ 2108-09.
Был куплен коммутатор, запилена проводка под него согласно заводской схеме
На 3-ю ногу коммутатора, от точки "Р" на клемму "Е" приходит белый провод, его до трамплера я кромсанул и повел на 6-ю ногу коммутатора, по итогу все равно ничего радостного не получив.
Танцы с бубном были растянуты на 2 дня. Т.к. все случилось после дождя в субботу, то в вс. было проверено, наличие "+" и проведена диагностика по скорпиону, была проверена мультиметром катушка зажигания и индуктивности, далее подкинут коммутатор от ВАЗ, фишку с катушки я не убирал просто взял "+" и откинул коммутирующий "-" от нашего родного коммутатора, вместо него подкинул выход с коммутатора от ВАЗ, искра не появилась, стало не до машины и я ее бросил, дабы остыть ибо забибикала.
В пн. вечером после работы решил продолжить поиски, думал может опомниться и искра появиться так же из не откуда, как в некуда они и исчезла.
Так как часть проводки я был порвал для подключения коммутатора от ВАЗ, перестала работать диагностика по скорпиону, я решил все собрать обратно, но перед этим я был проверил катушку уже с конденсатором как показано в ролике, над катушкой я издевался минут с десять, все было отлично, искрило ))
Далее собрав все как было по заводу, подкинув фишку на катушку зажигания, провернув ключ зажигания и выполнив в очередной раз проверку по скорпиону искры все так же не было, но с этого момента самое интересное о том что я говорил еще в самом начале.
Зажигание было включено, пришел "+" на 15-й контакт катушки, стартером не крутил, ничего особо то и не делал, а чисто случайно тронул катушку, а она теплая, а ферромагнитная часть сердечника так вообще …
Далее мысли … на катушку подавался "+" от АКБ и она за 15 минут вообще не нагрелась, тут подключил фишку, она нагрелась, значит дело в проводке. т.к. на улице уже прохладно катушка быстро остывала, давая возможность выполнять поиски методом исключения проводов с фишки, откинул коммутирующий "-" с контакта "С", катушка продолжала греться, откинул зеленый провод который уходит на тахометр, контролькой проверил его на пробой по "+" и "-" лампа не зажглась. Подсоединять его я не стал, подкину на катушку коммутационный "-" с коммутатора и выполнив проверку по "скорпиону" увидел наличие искры на свече, по быстрому все собрал, я долго мучаясь от того что залил всасывающий коллектор бензином, но все же завел успешно машину. Вот так вот на этом этапе закончились поиски, ед. не проверил вариант подкидывания коммутатора от ВАЗ.
По итогу не работает тах, но без него ездить можно, а без искры нет. Мои мысли сводятся к тому что чет там возле приборки может перемкнуло, т.к. менялся трос спидометра и приборка снималась, а 25 раз перелаживая трос так чтоб он не тарахтел приборка неоднократно снималась, видимо чет и нарушилось, что проявило себя через 1,5 недели…
На этом пока все to be continued…
– во время работы двигателя не отсоединяйте аккумулятор, генератор переменного тока или любые электрические разъемы;
– при проведении любых работ снимите отрицательную клемму с аккумулятора;
– при проведении электросварочных работ на автомобиле отключите генератор переменного тока и электронное контрольное устройство;
– не допускайте работу двигателя с отсоединенным от электрической системы генератором;
– не проверяйте работоспособность генератора, замыкая его выходные контакты на массу.
Система зажигания производит воспламенение топливной смеси в цилиндрах двигателя в определенный момент в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки. На автомобилях устанавливается много различных типов систем зажигания.
Система зажигания питается от бортовой сети автомобиля. В катушке зажигания напряжение бортовой сети автомобиля преобразуется в высокое напряжение. Высокое напряжение используется для образования искры между электродами свечей зажигания в цилиндрах двигателя в такте сжатия. Цепь низкого напряжения или первичная цепь состоит из электропроводки, которая соединяет аккумулятор, замок зажигания, первичную обмотку катушки зажигания и электронный блок зажигания. Цепь высокого напряжения или вторичная цепь состоит из высоковольтной обмотки катушки зажигания, центрального высоковольтного провода, распределителя зажигания, ротора распределителя, высоковольтных проводов свечей зажигания и свечей зажигания.
Катушка зажигания преобразует прерывистый ток низкого напряжения (+12 В) в ток высокого напряжения для пробоя воздушного зазора между электродами свечей зажигания. Катушка зажигания представляет собой трансформатор с разомкнутым магнитопроводом, который состоит из внутреннего сердечника и наружного кольцевого магнитопровода. Вторичная обмотка, имеющая большое число витков, намотана вокруг сердечника. Первичная обмотка (с меньшим числом витков) намотана поверх вторичной.
Система зажигания работает следующим образом. При подаче напряжения на первичную обмотку катушки зажигания в катушке зажигания возникает магнитное поле. Для включения и выключения напряжения, подаваемого к первичной обмотке катушки зажигания, используется электронный блок.
При выключении напряжения на первичной обмотке катушки зажигания падение напряжения магнитного поля во вторичной обмотке генерирует высокое напряжение, которое через распределитель зажигания подается к свече соответствующего цилиндра. Затем напряжение снова подается к первичной обмотке катушки зажигания, в результате чего магнитное поле увеличивается и цикл повторяется для подачи высокого напряжения к следующей свече зажигания.
Система HEI
В систему HEI входит распределитель зажигания с прерывателем, коммутатор, катушка зажигания и свечи зажигания. · Электронный импульс, необходимый для выключения напряжения, подаваемого к первичной обмотке катушки зажигания формируется магнитным триггером в распределителе зажигания. Зубчатое колесо триггера вращается в постоянном магнитном поле. Величина магнитного поля между выступами статора и зубчатого колеса зависит от воздушного зазора между полюсами. При минимальном воздушном зазоре, когда выступ зубчатого колеса расположен непосредственно перед выступом статора происходит образование импульса. В связи с тем, что магнитное поле между выступами статора и зубчатого колеса постоянно изменяется в электромагнитной обмотке триггера, установленной под зубчатым колесом, генерируется напряжение. Это напряжение усиливается коммутатором и используется для отключения первичной обмотки катушки зажигания. Для каждого цилиндра используется по одному выступу триггера и статора.
Угол опережения зажигания задается распределителем и корректируется центробежным и вакуумным регуляторами. Центробежный регулятор состоит из двух грузиков, которые при увеличении оборотов двигателя под действием центробежной силы расходятся от вала распределителя. Расходясь, грузики поворачивают зубчатое колесо относительно вала распределителя и таким образом корректируется момент зажигания в зависимости от оборотов двигателя. Величина расхождения грузиков определяется усилием возвратных пружин.
Вакуумный регулятор, закрепленный на корпусе распределителя зажигания, состоит из блока диафрагмы. К одной стороне диафрагмы подается через шланг разрежение от карбюратора. Другая сторона диафрагмы связана тягой с распределителем зажигания. Под действием разрежения диафрагма изгибается и через тягу поворачивает опорную пластину против направления вращения вала распределителя и в результате этого корректируется угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя.
Система MSTS-i
Система MSTS-i имеет распределитель зажигания с датчиком Холла (или датчик скорости вращения и положения коленчатого вала на моделях Х16 SZ), датчика абсолютного давления во впускном коллекторе, датчика температуры масла, коммутатора, катушки зажигания и свечей зажигания.
Эффект Холла заключается в возникно вении поперечного электрического поля в пластинке полупроводника с током при действии на нее магнитного поля. Датчик состоит из постоянного магнита, пластины полупроводника и интегральной микросхемы. Между пластинкой и магнитом имеется зазор. В зазоре датчика находится стальной экран с четырьмя прорезями. Когда через зазор проходит прорезь экрана, то на пластинку полупроводника действует магнитное поле и с нее снимается разность потенциалов. Если же в зазоре находится тело экрана, то магнитные силовые линии замыкаются через экран и на пластинку не действуют. В этом случае разность потенциалов на пластинке не возникает. Интегральная микросхема, встроенная в датчик, преобразует разность потенциалов, создающуюся на пластинке в отрицательные импульсы напряжения определенной величины на выходе датчика. При вращении вала распределителя зажигания бесконтактный датчик выдает импульсы напряжения на коммута тор. В свою очередь коммутатор преобразует их в импульсы тока первичной обмотки катушки зажигания.
На моделях 1,8 л для выключения напряжения, подаваемого к катушке зажигания, используется импульс датчика скорости и положения коленчатого вала, который активизируется зубчатым ротором на коленчатом вале. Зубчатый ротор имеет 35 зубьев, расположенных на одинаковом расстоянии и отсутствующий 36-й зуб. Место, где отсутствует зуб, используется датчиком для определения верхней мертвой точки коленчатого вала.
Данные о нагрузке на двигатель поступают на модуль MSTS-i от датчика давления, который соединен с карбюратором вакуумной трубкой. Также в модуль MSTS-i поступает дополнительная информация от датчика температуры масла. На основании информации от датчиков модуль MSTS-i определяет требуемый угол опережения зажигания.
Система Multec с MSTS-i
Электронная система зажигания без механических элементов имеет в своем составе электронное контрольное устройство (ECU) зажигания, расположенное в углублении для ног водителя. Система зажигания состоит из распределителя зажигания, приводимого в действие от левого конца распределительного вали и содержащего усилитель сигнала, переключатель октанового числа топлива, свечи зажигания, высоковольтные провода и катушку зажигания.
Блок ECU управляет системой зажигания и системой впрыска топлива и по сути, является системой управления двигателем. Для определения угла опережения зажигания блок ECU получает информа цию от датчика коленчатого вала (о частоте вращения и положении коленчатого вала), от датчика температуры охлаждающей жидкости и от датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (о нагрузке на двигатель). Кроме того, блок ECU получает дополнительную информацию об установленном октановом числе топлива и блока управления автоматической коробкой передач (для плавного переключения передач уменьшается угол опережения зажигания при переключении).
Блок ECU использует входы от различных датчиков, чтобы вычислить требуемую установку угла опережения зажигания и время накопления энергии на катушке зажигания.
Система зажигания обладает высокой чувствительностью, поэтому даже на оборотах холостого хода может незначитель но изменяться угол опережения зажигания. Система зажигания, устанавливаемая на моделях C18 SZ аналогична описанной, за исключением того, что усилитель сигналов выполнен в виде отдельного блока. Обороты и положение коленчатого вала двигателя блок ECU определяет с помощью датчика, закрепленной с правой передней стороны блока цилиндров. Датчик активизируется специальным зубчатым ротором с 58-ю зубьями, установленным на коленчатом вале. Место на роторе, где отсутствует один зуб, используется датчиком для определения верхней мертвой точки коленчатого вала.
Система DIS
На всех двигателях Х16 SZ и на двигателях С20 XE DOHC с 1993 года вместо распределителя и катушки зажигания используется модуль DIS. На двигателе Х16 SZ модуль DIS расположен на крышке головки блока цилиндров в том месте, где должен был бы устанавливаться распределитель. На двигателях С20 ХЕ к головке блока цилиндров вместо обычного распределителя зажигания прикреплен датчик положения распределительного вала. Модуль DIS распложен на кронштейне и крепится к головке блока цилиндров со стороны распределительного вала, управляющего впускными клапанами.
Модуль DIS состоит из двух катушек зажигания. Каждая катушка зажигания фактически состоит из двух отдельных высоковольтных обмоток, которые подают искру в два цилиндра каждая (одна - в цилиндры 1 и 4, а другая - в цилиндры 2 и 3). Импульс зажигания подается сразу на две свечи зажигания для каждого цилиндра двигателя, один - на такте сжатия, один - на такте выхлопа. Искра зажигания на такте выхлопа не влияет на работу двигателя и поэтому потрачена впустую. Блок ECU использует входы от различных датчиков, чтобы вычислить требуемую установку угла опережения зажигания и время накопления энергии на катушке зажигания.
Система Motronic M4.1 и М1.5
Эти системы управляют зажиганием и впрыском топлива.
Блок ECU системы Motronic получает информацию от датчика скорости/положения коленчатого вала, от датчика температуры охлаждающей жидкости, устанав ливаемого в кожухе термостата, от датчика положения дроссельной заслонки, от измерителя воздушного потока, а на моделях с катализатором - от датчика кислорода.
На основании информации от датчиков блок ECU управляет топливным насосом, топливными форсунками, оборотами холостого хода и вычисляет требуемую установку угла опережения зажигания и время накопления энергии на катушке зажигания. Эта система обеспечивает оптимальное управление двигателем на всех эксплуатационных режимах, уменьшая расход топлива и улучшая динамические характеристики автомобиля при уменьше нии выбросов вредных веществ в атмосферу.
Система Motronic М2.5 и М2.8
Эта система подобна описанной для моделей с двигателями SOHC со следующи ми отличиями.
Вместе с датчиком скорости/положения коленчатого вала используется распределитель зажигания с датчиком Холла.
В системе используется также отдельный коммутатор, который устанавливается на кронштейне катушки зажигания.
Блок ECU получает дополнительную информацию от датчика детонации, установленного на блоке цилиндров. При появлении детонации блок ECU уменьшает угол опережения зажигания и предотвра щает повреждение двигателя.
Система Simtec 56.1
В системе зажигания Simtec отсутствуют механические узлы.
Блок управления двигателем имеет систему электронного управления зажиганием, которая называется микропроцессорной системой зажигания с индуктивным управлением или MSTS-i. Блок управления расположен под панелью отделки с правой стороны в углублении для ног водителя.
Вместо обычной катушки зажигания используется сдвоенная катушка зажигания, которая управляется блоком управления.
На основании датчиков распределительного вала и индуктивного датчика коленчатого вала определяется верхняя мертвая точка, угол поворота коленчатого вала и обороты двигателя. На основании сигналов от датчиков блок управления определяет момент зажигания и момент впрыска топлива.
На основании информации от ленточного датчика массы потока воздуха блок ECU определяет количество топлива для впрыска в двигатель.
Датчик температуры поступающего в двигатель воздуха (NTS) установлен в главном воздушном патрубке между воздушным фильтром и измерителем потока воздуха.
Система управления двигателем также управляет клапаном канистры с углем. Вентиляция топливного бака контролируется датчиком кислорода и корректируется блоком управления.
Также блок управления получает информацию от датчика детонации. В связи с тем, что при появлении детонации в цилиндрах двигателя датчик детонации уменьшает угол опережения зажигания, не требуется установка октанового числа топлива.
Общие сокращения на электросхемах
ABS Антиблокировочная тормозная система 4WD Полный привод
АС Кондиционер LWR Корректор света фар
AZV Сцепное устройство прицепа М1.5 Системы управления двигателем Bosch Motronic M1.5
AT Автоматическая коробка передач М2.5 Системы управления двигателем Bosch Motronic M2.5
АТС Автоматическая регулировка температуры МОТ Motronic
BR Бортовой компьютер МТ Механическая коробка передач
СС Контроль системы управления MUL Система впрыска топлива Multec
CRC Круиз-контроль N Норвегия
D Дизель NS Передние противотуманные фары
DS Система защиты NSL Задние противотуманные фонари
DT Турбодизель OEL Датчики давления/уровня масла
DWA Противоугонная система ОРТ Оборудование, поставляемое по особому заказу
DZM Тахометр PBSL Стояночный тормоз (автоматическая коробка передач, селектор в положении Р)
EFC Крыша с электрическим приводом (Кабриолет) P/N Парковка/нейтраль (автоматическая коробка передач)
EKS Охрана (окна с электрическим стеклоподъемником) РОТ Потенциометр
ЕМР Радиоприемник RC Система управления уровнем задней подвески
EUR Двигатель RFS Фонари заднего хода
EZ + Е1 Плюс система зажигания (с самодиагностикой) RHD Правый привод
EZV Ecotronic SD Люк
FH Электрические стеклоподъемники SH Сидения с подогревом
GB Великобритания SRA Стеклоомыватели и стеклоочистители фар
HS Обогреватель стекла TANK Датчик уровня топлива
HW Стеклоочиститель заднего стекла ТО Турбодизель
HZG Обогрев TEMP Указатель температуры
HRL Лампа багажного отделения TFL Управление светом
INS Комбинация приборов TKS Освещение в салоне, включающееся при открывании дверей
IRL Подсветка салона, включающаяся при открывании дверей TSZI Зажигание
КАТ Каталитический конвертер VGS Карбюратор
KBS Жгут проводов WEG Счетчик пройденного расстояния
KV Контакт, распределительный элемент WHR Система управления уровнем задней подвески
L3.1 Система впрыска топлива (Bosch L3. 1 -Jetronic) WS Зуммер
LCD Дисплей ZV Центральный замок
LHD Левый привод ZYL Цилиндр
Электросхема моделей с 1989 года
Пояснение к электрическим схемам моделей с 1991 года
Система кондиционирования воздуха 800 – 850
Генератор 111
Антиблокировочная система тормозов (ABS) 701 – 722
Противоугонная система 633 – 647
Система управления автоматической коробкой передач 773 – 799
Аккумулятор 100
Стоп–сигнал 461 – 462
Карбюратор 118 – 121
Система центральной блокировки дверей 600 – 627
Система управления 347 – 371
Подсветка прикуривателя 597 – 598
Часы 661 – 663
Освещение салона, включающееся при открытии передних дверей 487 – 494
Освещение салона, включающееся при открытии задних дверей 569 – 573
Контрольная лампа указателей поворотов и аварийной световой сигнализации 467 – 482
Наружные зеркала заднего вида 536 – 548
Стеклоподъемники с электрическим приводом 665 – 699
Освещение моторного отсека 415
Передние противотуманные фары 444 – 452
Задние противотуманные фонари 444 – 457
Система управления двигателем (Multec) – двигатель С16 NZ 129 – 164
Система управления двигателем (Multec) – двигатель С18 NZ 972 – 997
Системы управления двигателем (Motronic M1.5) – двигатели 2,0 л. SOHC 168 – 199
Системы управления двигателем (Motronic M2.5) –двигатели 2.0 л. DOHC 261 – 299
Подсветка вещевого ящика 599
Корректор света фар 758 – 766
Система уменьшения интенсивности потока света фар 427 – 431
Стеклоомыватели фар 519 – 532
Фары 437 – 442
Зуммер предупреждающий о оставленных включенных фарах 493 – 495
Передние сидения с подогревом 560 – 566
Обогрев заднего стекла 549 – 556
Двигатель вентилятора отопителя 853 – 862
Звуковой сигнал(ы) 592 – 596
Зажигание (НЕI) – двигатель 14 NV 121 – 128
Зажигание (MSTS/EZ+) – двигатели 16 SV, 18 SV 236 – 256
Комбинация приборов 301 – 344
Освещение багажника 485
Вентилятор радиатора 113,115
Магнитола 586 – 591
Подсветка номерного знака 413
Фонари заднего хода 496 – 498
Габаритные огни 401 – 410
Стартер 102 – 110
Люк 863 – 870
Стеклоочиститель задней двери 510 – 516
Бортовой компьютер 650 – 662
Омыватель ветрового и заднего стекла 511 – 529
Стеклоочистители 501 – 506
Электрическая схема оборудования моделей с 1991 года
При выполнении работ в электронной системе, чтоб не разрушить полупроводниковые приборы (диоды и транзисторы), должны соблюдаться последующие требования:
Система зажигания зажигает топливную смесь в цилиндрах мотора в определенный момент зависимо от скорости и нагрузки мотора. Много разных типов систем зажигания установлены на автомобилях.
Система зажигания работает от электронной системы автомобиля. В катушке зажигания напряжение электронной системы автомобиля преобразуется в высочайшее напряжение. Высочайшее напряжение употребляется для сотворения искры меж электродами свечки зажигания в цилиндрах мотора во время сжатия. Цепь низкого напряжения либо первичная цепь состоит из проводки, соединяющей батарею, выключатель зажигания, первичную обмотку катушки зажигания и электрический блок зажигания. Высоковольтная цепь либо вторичная цепь состоит из обмотки высочайшего напряжения катушки зажигания, центрального провода высочайшего напряжения, распределителя зажигания, ротора распределителя, высоковольтных проводов свеч зажигания и свеч зажигания.
Катушка зажигания конвертирует прерывающийся ток низкого напряжения (12 В) в ток высочайшего напряжения, чтоб пробить зазор меж электродами свеч зажигания. Катушка зажигания представляет собой трансформатор с разомкнутым контуром, состоящий из внутреннего сердечника и наружного кольцевого магнитопровода. Вторичная обмотка, которая имеет огромное количество витков, намотана вокруг сердечника. Первичная обмотка (с наименьшим количеством витков) намотана на вторичную.
Система зажигания работает последующим образом. Когда на первичную обмотку катушки зажигания подается напряжение, в катушке зажигания появляется магнитное поле. Электрический блок употребляется для включения и выключения напряжения, подаваемого на первичную обмотку катушки зажигания.
Когда напряжение на первичной обмотке катушки зажигания отключается, падение напряжения магнитного поля во вторичной обмотке делает высочайшее напряжение, которое подается через распределитель зажигания на свечу зажигания соответственного цилиндра. Потом напряжение опять подается на первичную обмотку катушки зажигания, в итоге чего магнитное поле возрастает, и цикл повторяется для подачи высочайшего напряжения на последующую свечу зажигания.
Система HEI содержит в себе распределитель зажигания с измельчителем, выключатель, катушку зажигания и свечки зажигания. · Электрический импульс, нужный для отключения напряжения, приложенного к первичной обмотке катушки зажигания, генерируется магнитным триггером на распределителе зажигания. Триггер крутится в неизменном магнитном поле. Величина магнитного поля меж выступами статора и зубчатой передачи находится в зависимости от зазора меж полюсами. При наименьшем воздушном зазоре, когда выступ шестерни размещен конкретно перед выступом статора, создается импульс. В связи с тем, что магнитное поле меж выступами статора и шестерни повсевременно меняется в электрической катушке спускового крючка, установленного под коробкой, создается напряжение. Это напряжение усиливается переключателем и употребляется для отключения первичной обмотки катушки зажигания. Один триггер и выступ статора употребляются для каждого цилиндра.
Время зажигания задается распределителем и регулируется центробежными и вакуумными контроллерами. Центробежный регулятор состоит из 2-ух шкал, которые при увеличении частоты вращения мотора под воздействием центробежной силы расползаются от вала распределителя. Раскачиваясь, весы крутят передачу относительно вала распределителя, и, таким макаром, время зажигания регулируется зависимо от частоты вращения мотора. Величина разности весов определяется силой возвратимых пружин.
Вакуумный регулятор, установленный на корпусе распределителя зажигания, состоит из мембранного блока. Вакуум подается на одну сторону диафрагмы через шланг от карбюратора. Другая сторона мембраны соединена штоком с распределителем зажигания. Под действием вакуума мембрана изгибается и крутит опорную плиту через шток против направления вращения распределительного вала, и в итоге время зажигания регулируется зависимо от нагрузки мотора.
Система MSTS-i имеет распределитель зажигания с датчиком Холла (либо датчиками частоты вращения коленчатого вала и положения коленчатого вала на моделях X16 SZ), датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, датчик температуры масла, переключатель, катушку зажигания и свечки зажигания.
Эффект Холла. это возникновение поперечного электронного поля в полупроводниковой пластинке с током при приложении к ней магнитного поля. Датчик состоит из неизменного магнита, полупроводниковой пластинки и интегральной схемы. Меж пластинкой и магнитом есть зазор. В зазоре датчика. металлической экран с 4-мя пазами. Когда щель экрана проходит через зазор, магнитное поле повлияет на полупроводниковую пластинку, и разность потенциалов удаляется из нее. Если корпус экрана находится в зазоре, полосы магнитного поля запираются через экран и не действуют на пластинку. В данном случае разность потенциалов не появляется на пластинке. Печатная плата, интегрированная в датчик, конвертирует разность потенциалов, создаваемую на пластинке, в отрицательные импульсы напряжения определенного значения на выходе датчика. Когда вал распределителя зажигания крутится, датчик приближения подает импульсы напряжения на выключатель. В свою очередь, переключатель конвертирует их в импульсы тока первичной обмотки катушки зажигания.
Видео: Подключение Катушки Зажигания Opel Vectra А
В моделях объемом 1,8 л импульс датчика скорости и положения коленчатого вала, который активизируется зубчатым ротором на коленчатом валу, употребляется для отключения напряжения, подаваемого на катушку зажигания. Зубчатый ротор имеет 35 зубьев, расположенных на схожем расстоянии, а 36 зубец отсутствует. Место, где отсутствует зуб, употребляется датчиком для определения верхней мертвой точки коленчатого вала.
Данные о нагрузке мотора поступают в модуль MSTS-i от датчика давления, присоединенного к карбюратору при помощи вакуумной трубки. Модуль MSTS-i также получает дополнительную информацию от датчика температуры масла. На базе инфы от датчиков модуль MSTS-i определяет требуемое время зажигания.
Система Multec с MSTS-i
Электрическая система зажигания без механических частей содержит электрическое устройство управления зажиганием (ECU), расположенное у ног водителя. Система зажигания состоит из распределителя зажигания, приводимого в действие левым концом распределительного вала, и содержит в себе усилитель сигнала, октановое горючее, свечки зажигания, провода высочайшего напряжения и катушку зажигания.
ЭБУ управляет системой зажигания и системой впрыска горючего и на самом деле является системой управления движком. Для определения момента зажигания ECU получает информацию от датчика коленчатого вала (о скорости и положении коленчатого вала), от датчика температуры охлаждающей воды и от датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (нагрузка мотора). Не считая того, ЭБУ получает дополнительную информацию о данном октановом числе горючего и блоке управления автоматической коробкой (для плавного переключения время зажигания сокращается при переключении).
ЭБУ употребляет входы разных датчиков для расчета нужного времени зажигания и времени скопления энергии на катушке зажигания.
Система зажигания очень чувствительна, потому даже на холостом ходу время зажигания может незначительно поменяться. Система зажигания, установленная на моделях C18 SZ, подобна описанной, кроме того, что усилитель сигнала выполнен в виде отдельного блока. Частота вращения коленчатого вала мотора и его положение определяются ЭБУ при помощи датчика, установленного в правой фронтальной части блока цилиндров. Датчик активизируется особым зубчатым ротором с 58 зубцами, установленным на коленчатом валу. Место на роторе, где отсутствует один зуб, употребляется датчиком для определения верхней мертвой точки коленчатого вала.
Все движки X16 SZ и C20 XE DOHC употребляют модуль DIS заместо распределителя и катушки зажигания с 1993 года. В движке X16 SZ модуль DIS размещен на крышке головки цилиндров, где должен быть установлен распределитель. В движках C20 XE датчик положения распределительного вала прикреплен к головке цилиндров заместо обыденного распределителя зажигания. Модуль DIS размещен на кронштейне и прикреплен к головке цилиндров на стороне распределительного вала, которая управляет впускными клапанами.
Модуль DIS состоит из 2-ух катушек зажигания. Любая катушка зажигания практически состоит из 2-ух отдельных высоковольтных обмоток, которые подают искру на два цилиндра в каждом (один на цилиндры 1 и 4, а другой на цилиндры 2 и 3). Импульс зажигания подается конкретно на две свечки зажигания на каждый цилиндр мотора, по одной. в процессе сжатия один. на выхлопе. Искра зажигания по ходу выхлопа не оказывает влияние на работу мотора и потому расходуется напрасно. ЭБУ употребляет входы разных датчиков для расчета нужного времени зажигания и времени скопления энергии на катушке зажигания.
Системы Motronic M4.1 и M1.5
Эти системы держут под контролем зажигание и впрыск горючего.
ECronic Motronic получает информацию от датчика скорости / положения коленчатого вала, от датчика температуры охлаждающей воды, установленного в корпусе термостата, от датчика положения дроссельной заслонки, от расходомера воздуха и моделей каталитического нейтрализатора. от датчика кислорода.
Основываясь на инфы от датчиков, ECU держит под контролем топливный насос, топливные форсунки, скорость холостого хода и рассчитывает требуемое время зажигания и время скопления энергии на катушке зажигания. Эта система обеспечивает среднее управление движком во всех режимах работы, снижая расход горючего и улучшая динамические свойства автомобиля, снижая выбросы вредных веществ в атмосферу.
система Motronic M2.5 и M2.8
Эта система подобна описанной для моделей с движками SOHC со последующими отличиями.
Распределитель зажигания с датчиком Холла употребляется вместе с датчиком скорости / положения коленчатого вала.
В системе также употребляется отдельный переключатель, который установлен на кронштейне катушки зажигания.
ЭБУ получает дополнительную информацию от датчика детонации, установленного на блоке цилиндров. В случае детонации ECU уменьшает время зажигания и предутверждает повреждение мотора.
Система Simtec 56.1
В системе зажигания Simtec отсутствуют механические составляющие.
Блок управления движком имеет электрическую систему управления зажиганием, которая именуется микропроцессорной либо индуктивной системой зажигания MSTS-i. Блок управления размещен под кожей с правой стороны в углублении для ног водителя.
Заместо обыкновенной катушки зажигания употребляется двойная катушка зажигания, которая управляется блоком управления.
На базе датчиков распределительного вала и индуктивного датчика коленчатого вала определяются верхняя мертвая точка, угол поворота коленчатого вала и частота вращения мотора. На основании сигналов от датчиков блок управления определяет момент зажигания и момент впрыска горючего.
На основании инфы датчика массового расхода воздуха ECU определяет количество горючего, впрыскиваемого в движок.
Датчик температуры воздуха мотора (NTS) установлен в главной воздушной трубе меж воздушным фильтром и расходомером воздуха.
Система управления движком также держит под контролем клапан угольного контейнера. Вентиляция топливного бака контролируется датчиком кислорода и регулируется блоком управления.
Блок управления также получает информацию от датчика детонации. В связи с тем, что детонация понижает время зажигания при детонации в цилиндрах мотора, нет необходимости устанавливать октановое число горючего.
Общий вывод: ДА! Это возможно.
Конкретные варианты по моторам смотрите ниже.
Вот ещё сводная табличка применения модулей по моторам
OVC
http://www.webparts.ru/opel.lmz?p=1&i=1 . in=0018467 
N1 Z16xe 12 08 307
N3 Z16xep, Z18xer 12 08 021
N5 Z18xe, Z18xel 12 08 008
N11 Z22se 12 08 551 (12 08 553) (12 08 026)
N17 Z22yh 62 35 124
N1 Z20net 12 08 018
OVB
http://www.webparts.ru/opel.lmz?p=1&i=1 . in=0019109 
N6 X16szr 12 08 063
N6 X16xel,y16xe,z16xe Дорестайлинг 12 08 063
N11 X16xel,y16xe,z16xe Рестайлинг 12 08 307
N17 X18xe, X20xev, C20sel 12 08 071
N23 X18xe1,z18xe,z18xel 12 08 008
Из схемы на Z18XE и единого номера кассеты, предполагаю, что
для X18xe1,z18xe,z18xel можно использовать самодельную кассету
рестайлингового X16XEL (12 08 307) с соответствующей заменой контактов.
Мотор X18XE X20XEV
ECU Simtec
оригинал 1208071
замена 2111
Схема оригинальная 
Включение переходника:
1 <-- катушка свечей цилиндров 2 и 3 --< 1b
2 <-- катушка свечей цилиндров 1 и 4 --< 1a
3 <-- . цепь 15. --< 15
======================================================
Кашак
И так выложу,что имеем. А именно первый опыт установки модуля от ВАЗ 2111 на двигатель x20xev.
Вот сам модуль. Ставится на штатное место. Для подключения был куплен родной разъем для модуля ВАз и был спилен вход от родного модуля Опель. 
Розетка переходника 
Вилка переходника 
Нет четвертого контакта на разъёме косы 
Итак, вот ОН. Z22SE
1. Фишка
2. Собственно.
3. ОН и колпачки. Идиллия..
4. Снятый "коммутатор" (или хз чо это) 
5. Кассета (ну или кароч катушки). Чо дальше разбирать - хз.
Резюме какое-никакое. На входе 6 проводов. На выходе к катушкам - 4. Катушки 2 штуки.
======================================================
Теоретически, существует деталь N18.
Найти её в реально поставляемых на Opel не удалось.
Но существует клуб http://saturnvue-club.ru/
и у него есть магазин по Z22SE.
Там коммутатор стоит 2800р.
Для случая исправного коммутатора, имеем схему подключения катушек от 2111 вместо кассеты катушек.
Первого и пятого контактов нет. 
Можно использовать, как заменитель, и катушки от X20XEV.
2 masterok: +1, но есть сомнение насчет достаточности энергии катушек мотора X16XEL для Z22SE.
Народ, чтобы не покупать, отпиливает оригинальные разъёмы от убитых катушек.
Итак, на z22se установлено:
модуль зажигания 2111-3705010 (1150 руб)
комплект каких-то чешских ВВ проводов (1150 руб)
разъем для модуля зажигания (110 руб, тож тазовский)
разъем 4-хконтактный первый попавшийся подходящий под ножки коммутатора (110 руб, таз)
скидка - 50 руб.
Итак, результаты частичного вскрытия модуля z22se (пока только фото, комментарии добавлю попозже):
На заднем плане мой "родной", на переднем - присланный горелый (спасибо algeron и Kylak за модуль и труды)
Разъем - 4 контакта 
Снята крышка, отколот пластик вдоль металлической планки
Собственно сама планка, она же и является нашим неизвестным контактом №6 и по совместительству датчиком системы CSI
Далее: от этой планки не отходит никаких токоведущих частей - ни контактов, ни проводков, НИЧЕГО. Светлые пятнышки, которые видны на месте ее крепления - это тот материал, которым залита вся катушка.
Вывод: данная планка и является чувствительным элементом (датчиком) системы CSI
======================================================
Мотор Z18XER.
Разъём на косе проводов 
1 - корпус
2 - питание
3 - катушка 4 цилиндра
4 - катушка 3 цилиндра
5 - катушка 2 цилиндра
6 - катушка 1 цилиндра
Вторичные обмотки катушек подключены одним концом - к свече, вторым - через диод на корпус. Поэтому между собой эти катушки "не звонятся".
Сопротивление вторичной обмотки катушки и резистора 40кОм.
Схема подключения катушек ВАЗ 2112-3705010-10 аналогична схеме рестайлового X16XEL, за исключением того, что
- первый контакт разъёма кассеты соединяется со 2-ми выводами каждой катушки.
- на X16XEL другой вид разъёма (двух-рядный).
======================================================
Мотор Z18XE
Варианты: 
Схема соединения для Z18XE будет очень похожа на схему для Z18XER 
Разъём на косе проводов
2 - питание 12В (Цепь 15)
3 - катушка 4 цилиндра
4 - катушка 3 цилиндра
5 - катушка 2 цилиндра
6 - катушка 1 цилиндра
======================================================
Мотор X16XEL дорестайлинг
Serg-83
Вот такой мне сегодня поставили на x16xel дорест. от 10-ки старого образца, пока полёт нормальный.
4-->1
3-->2
2-->3
1-->4
первые цифры на нашей косе, вторые на модуле от 10-ки там всё подписано.
этот модуль НЕ подходит, как и было написано ранее машина троит и зажигает ошибки 0352 и 0351.
следующие два мною были опробованы и хорошо работают
1
2 
Как видите отличаются они только последними цыфрами.
кто решится делать лучше сразу сделать косу и на авторынок, с цыфрами 02 сразу не берите.
я сегодня пол дня по городу катался пробывал даже с продавцом поругался.
а вот так у меня сейчас, колхоз он и в африке колхоз. 
Вот так у меня сейчас,
на проводах наконечники обрезаны, модуль от ВАЗ установлен на штатное место на 1 болт. Были бы вазовский провод на 1 цилиндр на пару сантиметров подлиньше вообще бы всё было в шоколаде а так он немного внатяг. Третий день поездок вроде всё нормально.
бюджет
1452р-модуль Ваз
550р-провода Ваз
60р- коннектор Ваз
40р- 4 коннектора для подключения к проводке (чтобы провода не резать)
итог---2102р
результатом доволен.
Кашак
Подтверждаю,катушка от ВАЗ работает прекрасно на дорестайл x16xel. Вчера ради интереса протестил. Цена от 1300 до 1500,плюс разъем на катушку 80 рублей.
Опозновательные признаки катушки:
55.3705
(2112-3705010)
ЗАО группа "ОМЕГА" город Москва.
AlexBeck
Поставил 2112-3705010-03 Модуль зажигания. Полет нормальный.
yellow50
2112-3705010-07
======================================================
Мотор X25XE
Схема переходника для катушек X25XE 
Проект замены на дискретные катушки.
Идея - последовательно катушечки соединять.
Схема стандартной катушки X25XE
Синим отмечены контакты на разъёме.
первичная 1,3 Ом
вторичная 12 кОм
Схема кассеты для замены катушки X25XE
Синим отмечены контакты на разъёме.
Черные - контакты на катушке 2112-3705010-10
http://eshop.rd-lab.ru/product_info.php?products_id=82
Катушка зажигания на свечу 2112-3705010-10 предназначена для работы в составе системы управления зажиганием и впрыском двигателей автомобилей. Катушка зажигания на свечу устанавливается на 16-ти клапанные двигатели автомобилей семейства ВАЗ, инжекторной группы, с рабочим объемом 1500 - 1600 см³.
* Вторичное напряжение: более 24 кВ, температуре -40ºC, напряжении питания 6 В.
* Ток искрового разряда: Ip = (85 - 95) мА, при работе на диоды Зенера с Uпр = 800 В.
* Энергия искрового разряда: не менее 35 мДж, (Uпр = 800 В).
* Рабочая температура: : от -40° С до +100° С.
* Катушка работоспособна при напряжении от 6 до 16 В.
* Масса: не более 0,19 кг.
Cопротивление первичной обмотки 1,3 Ом
По результатам испытаний, на X25XE не рекомендуется устанавливать НИКАКИЕ свечные катушки зажигания.
Все выходят из строя от перегрева и приходится возвращаться к стандартной схеме.
При этом на других, более холодных моторах эти же катушки работают успешно.
======================================================
DARICH
Данную схему Сегодня я испытал на Х18ХЕ1,работает как часики :o
На все про все ушло 40 минут :D
Вот как это дело выглядит на моторе
Цена вопроса 3900 руб,но это окупиться если вдруг в дальнейщем полетит какой модуль его легко можно заменить :wink:
======================================================
Где не указаны авторы - текст мой.
Но извините, если кого пропустил, напишите в личку, добавлю.
Читайте также: