Подогрев руля рено каптур где включается

Опубликовано: 07.05.2024

Диапазон цен на Kaptur 1.6 (114 л.с.) с «механикой» — от 859 000 до 919 990 рублей без учёта опций. Рекламная Creta 1.6 (123 л.с.) без кондиционера стоит 749 900 рублей, реальная, только что подорожавшая, — 859 900−1 009 900. Renault и Hyundai с моторами 1.6 — только переднеприводные.

Найти для сравнительного теста кроссовер Hyundai Creta в Москве оказалось задачей нетривиальной, хотя машина продаётся уже почти месяц. Пришлось организовать мини-экспедицию в Минск ― взяв для сравнения Renault Kaptur, главного соперника. Дуэль вышла на редкость честная: обе машины с моторами 1.6 и «механикой», стоят по миллиону рублей, однако насколько они разные! Корея или Франция, Питер или Москва, белое или чёрное? Сразу стало понятно одно: это не лёд или пламень. Вообще не пламень. Разница, как между шаурмой и шавермой.

Экскурсия по прайс-листам превращается в квест «кому чего недоложили». Базовая Creta беднее Каптюра, и никакая доплата не спасёт от нехватки круиз-контроля, датчика дождя и электропривода складывания зеркал, дистанционного запуска двигателя, светодиодных противотуманок, навигации, подсветки бардачка…

Скорбный лист Каптюра шире: даже в «топе» он лишен преднатяжителей ремней безопасности и доступных для самой дорогой Креты надувных занавесок, дисковых тормозов сзади, бокса в подлокотнике и очечника, подогрева подушки заднего сиденья и руля, рейлингов на крыше, крючков для крепления груза в багажнике и одежды ― в салоне, регулировки руля по вылету, системы помощи при спуске с горы.

Какой же маленькой кажется Creta! И скучной. Простенькая коробчонка на маленьких колёсиках, без хрома и украшательств. Незамысловатый образ по-своему гармоничен, но нынче иной «китаец» выглядит веселее! Кузовные зазорчики ровные, однако в щели между чёрными накладками дверей неприятно бросается в глаза металл кузова, а целый ряд «ништяков» вроде линзованных фар доступен только в «топе» версии 2.0 4WD с самым дорогим пакетом опций. У всех остальных нет «поворотников» в зеркалах, а фонари дневного света выглядят примитивно, как тракторные фары.

Рядом с Кретой даже базовый Kaptur ― щёголь и стиляга. А уж если приодеть его в любой из 19 вариантов двухцветной окраски и 17-дюймовые колёса — любо-дорого. Встречает Renault тоже душевнее: во всех версиях кнопочный запуск, а к нашей Крете без брелока с выкидным ключом не подходи. А подошёл, так садись аккуратнее, чтобы не испачкаться: порог у Hyundai торчит — будь здоров и не прикрыт от грязи дверью, как это сделано в Renault. Мало того: двери Креты ещё и лишёны важных для чистоты проёмов дополнительных нижних уплотнителей.

Глядя на миниатюрные козырёчки, названные в прайс-листе брызговиками, задумываешься: эту машину точно испытывали в России? Но с мягким хлопком двери приходит покой. В салоне Креты порядок, несмотря на жёсткий пластик везде, включая дверные подлокотники. Кажется, что кнопок и опций куда больше, чем в Renault, хотя это не совсем так: корейцы — мастера пустить пыль в глаза! А затем выжечь их синей подсветкой всего и вся, кроме щитка приборов.

Начиная усаживаться в Крете, чувствуешь уже немецкую речь. Выверенность подножки под левую ногу ― ну чисто Volkswagen! Словно корейские разработчики заполучили для анализа ещё не вышедший компактный кроссовер Taigun. Как будто от него же — огромные диапазоны регулировок руля и жёсткого удобного сиденья. Анимированный, но монохромный дисплей приветствует запуск и бесшумную работу мотора на холостых.

В разгоне нет драмы, но нет и вибраций, и моторного шума: знай перекладывай лёгонький рычаг «шестиступки», чтобы обороты не падали ниже 1700 об/мин, в зону, где «никого нет». Только трогаться запарно, потому что момент схватывания сцепления плавает по прихоти задемпфированного привода. Но вкупе с рулём, невесомым на малых скоростях, в городе Creta ощущается лёгкой пушинкой.

После Креты в Kaptur забираешься как во внедорожник: сиденье высокое и мягкое, руль толстый, передачи переключаются туже. Малы зеркала, модерновый щиток приборов скуп на информацию: борткомпьютер загнан в две строчки, вместо указателя температуры двигателя ― синяя лампа «недогрева». Баранка тяжеловата на парковке, а для девушки и вовсе тяжела, но как только на цифровом спидометре побегут циферки, о манипуляциях рулём и педалями не задумываешься. Платить за «интуитивную понятность» старой школы приходится вибрациями и шумом. Радостно рыча, двигатель вытягивает с «низов», пока рычаг пятиступенчатой «механики» зудит и дёргается под рукой.

На шоссе, в отличие от города, Kaptur не кажется так уж шумнее Креты. Мотор где-то ближе, да и по шестой передаче скучаешь. Однако ветер путается в зеркалах обоих кроссоверов уже на 80−90 км/ч, а изоляция от внешних шумов и цоканья камешков по аркам одинаково хороша. Почему тогда для дальнего вояжа из двух «К» я предпочту французский вариант? Во-первых, из-за круиз-контроля и ограничителя скорости: на пустынной и ровной минской трассе М1 шофёрская работа превращается в отдых. А во-вторых, из-за дурацкого электроусилителя руля, поджимающего на скорости баранку Креты так, что вести машину по прямой «кончиками пальцев» становится невозможно.

Лёгкость ощущений на органах управления Креты создаёт в голове и легкомысленность образа машины, поэтому поначалу перед глубокими ямами сбрасываешь скорость почти до нуля. Но с каждым неровным километром приходит уверенность: подвеска-то что надо! Чуть более тряская на латаном асфальте, она прекрасно ― не хуже Каптюра! ― держит сильные удары и в целом воспринимается не жёсткой, а по-немецки собранной. Ездили и на пустой машине, и с четырьмя пассажирами ― всё одно. Конечно, посмотрим, что будет через годик-другой езды по разбитым дорогам, но пока новоприобретённая энергоёмкость Креты не уступает наследственной у Renault.

Другое дело ― проходимость. Hyundai на внедорожные подвиги не провоцирует: водитель сидит не сильно выше, чем в легковушке, под хлипкой пластиковой защитой Креты мы намерили 18 сантиметров дорожного просвета, а мягкий спойлерочек под передним бампером скребёт по любому бордюру. Хода подвески меньше, чем у Renault, а несогласованность приводов сцепления и газа может аукнуться не только в пробках, но и на «скользоте». В плюсах Креты ― помощник при спуске с горы и возможность отключить противобуксовочную систему и ослабить хватку системы стабилизации. За Kaptur ― дастеровские 205 мм клиренса, стальная защита и крупные катки.

А что будет зимой? У Креты левый дворник не доходит до стойки на добрых (на самом деле, недобрых) шесть−семь сантиметров. В отличие от Renault, форсунки омывателя не веерные, а бачок для «незамерзайки» на пол-литра меньше, зато есть индикатор низкого уровня. Подогрев руля и подушки заднего дивана, обогрев форсунок омывателя ― сильные строчки в прайс-листе Креты. Но они пригодятся лишь если машина вообще заведётся. Здесь шансы Renault выглядят весомее: на капоте ― утеплитель, аккумулятор имеет ёмкость 70 А•ч против шестидесяти у Креты, а главное ― у Каптюра есть дистанционный и программируемый запуск. Холод ― не тётка, спросите Наполеона.

Если при коротком летнем тест-драйве вокруг автосалона Creta кажется великолепной, то поживёшь с ней пару дней, и обнаруживаешь, что она просто хороша. В то же время ни одного по-настоящему весомого недостатка: ошибки Соляриса с его подвесочной немощью учтены. Kaptur по-солдатски прямолинеен и местами грубоват. Проигрывая в вышколенности, он смелее смотрит на дороги российской глубинки ― и особенно на бездорожье. Главная разница сводится к тому, что за одну внешность в Kaptur можно влюбиться и простить все недостатки. А вот в Крету ― не уверен. Но и прощать ей особенно нечего.

Забавно, что Каптюру тоже словно поменяли маску и очистили салон от следов логановской эргономики. Ведь снаружи единственная новая деталь — это решетка радиатора: если не считать расширенной палитры цветов кузова и переоформленных колес. Зато салон модернизирован как по книге покупательских жалоб и предложений.

Из мягкого пластика сделана часть передней панели, на которой находятся круглые дефлекторы, верхний бардачок и пассажирская подушка безопасности. А козырек над приборами и низ панели остались жесткими

За что ругали Kaptur? За примитивные материалы и ущербную организацию места водителя. И вот наконец есть и новый руль с регулировкой по вылету, и мягкий пластик на передней панели, и нормальные подстаканники, и кнопки подогрева сидений на приличном месте — и даже реальная крутилка громкости рядом с восьмидюймовым тачскрином. Всего я насчитал 20 важных новшеств. Даже если не брать в расчет, например, новый ключ или ручку наклона спинки кресла, переехавшую на другую сторону сиденья, то это два десятка важных узлов или функций, почти половина из которых будет доступна на всех Каптюрах, независимо от комплектации.

С появлением бокса-подлокотника объем полезных емкостей в салоне вырос на 2,8 л

Кстати, удобно — в 2020 году 20 изменений и 20 тысяч рублей, на которые подорожал кроссовер. Хотя эта разница справедлива только для самой доступной версии, которая раньше стоила ровно миллион рублей, а теперь — 1 млн 20 тысяч. Но топ-комплектации подорожали уже на 30—40 тысяч рублей. Если учесть, что Creta с кондиционером стоит от 1 млн 47 тысяч, а базовый Seltos 1 млн 120 тысяч, и держать в уме объем новшеств — более чем разумная наценка.

Турбомотор здесь лишен декоративной крышки. Передних уплотнителей капота и газовых упоров тоже нет

Так что платформа — громкое слово, но силовые агрегаты и рулевая колонка здесь теперь точно такие же, как на Аркане. Базового атмосферника 1.6 (114 л.с.) модернизация не коснулась, он по-прежнему доступен либо с пятиступенчатой «механикой», либо с вариатором JF015E, как на Ладах, но и в обоих случаях возможен только передний привод.

А турбомотором 1.3 заменен атмосферник 2.0 F4R. Настройки аркановские — 150 л.с. и 250 Нм: с практически той же мощностью, что у старого двухлитрового двигателя, Kaptur будет эластичнее, быстрее и экономичнее, хотя с новым мотором он стал примерно на 80 кг тяжелее. Renault обещает 10,1—10,4 с до 100 км/ч и 7,1—7,4 л на 100 км, однако наш опыт общения с Арканой показывает, что реальнее будет 11 секунд и 8 литров, — тоже отличный результат на фоне прежних 14 секунд и 10—12 л.

Кстати, статистика демонстрирует, что покупатели Арканы не боятся турбомотора: на версию TCE 150 приходится 43% продаж, что совпадает и с долей двухлитровых машин в спросе на Kaptur (45%). Но если раньше, покупая самый мощный вариант, можно было выбирать между «автоматом» и «механикой» (на версию 2.0 МТ приходилось 23% от всего объема продаж), то теперь альтернативы нет — только вариатор. Правда, такой Kaptur можно выбрать с передним или полным приводом. В компании Renault говорят, что не боятся потерять покупателей «механики», потому что ее в основном брали не за идею, а просто чтобы не связываться с медленным старым «автоматом». И что если спрос на «механику» возникнет, то ее несложно будет поженить с турбомотором.

По «автомату» скучать не буду: вариатор CVT8 адекватнее и отзывчивее, — но на Каптюре нет аркановской системы MySense с возможностью выбрать спортивный режим трансмиссии (хотя режим Eco сохранился), поэтому о темпераменте порассуждаем после настоящего тест-драйва.

Рулевой механизм обновлен полностью, включая подрамник. Настройка электроусилителя отличается от аркановской чуть большим фоновым усилием

А вот замену рулевого механизма вместе с передним подрамником можно оценить уже сейчас: баранка стала легче и немного короче (3,0 оборота от упора до упора вместо 3,25), не упирается при быстром вращении и не кажется излишне пустой. А еще важнее, что ее можно выдвинуть на себя, хотя диапазон регулировки невелик, но все равно сидеть за рулем теперь удобнее.

Судя по первым впечатлениям, характер управляемости не изменился: новый силовой агрегат потребовал иных пружин и амортизаторов, однако крены и раскачка остались с Каптюром. С другой стороны — длинный ход подвески и клиренс тоже никуда не делись: обещаны прежние 205 мм под защитой спереди (наши измерения до рестайлинга показывали реальные 193 мм).

Кнопки подогрева руля и мониторинга слепых зон поселились слева от рулевой колонки

Сам руль почти такой же, как на Аркане, — с обогревом и вынесенными на спицы кнопками управления круиз-контролем. То есть интерьерщикам наконец удалось распутать узел компоновочных компромиссов и ошибок, из-за которых раньше у Каптюра кнопки подогрева сидений располагались в дверном проеме, управление круиз-контролем — под ручником, а шайба полного привода — на дне лотка для мелочей. Теперь центральный тоннель перекроен на всем протяжении от «бороды» до заднего дивана. Кнопки второстепенных функций выстроились в ряд, ручник отъехал вправо, освободив площадку для шайбы, подстаканников и клавиш подогрева сидений, ниша для мелочей осталась на месте, а между креслами появился бокс с подлокотником, в задней части которого расположены USB-порты для пассажиров второго ряда и кнопки подогрева дивана.

• Водительская зона центрального тоннеля отделена от пассажира «заборчиком». С консоли исчез разъем для карты-ключа, а кнопки перед селектором отвечают за Eco-режим, ESP, обогрев ветрового стекла, парктроники и круговой обзор
• На Аркане можно заказать либо USB для задних пассажиров, либо подогрев дивана, а Kaptur предлагает и то и другое вместе

Приборы и блок климат-контроля не изменились, но мультимедийка в дорогих версиях новая — с измененным интерфейсом, системой Яндекс.Авто и возможностью дистанционного обновления софта. Самый дорогой дисплей можно дополнить и стереосистемой Bose с шестью динамиками, сабвуфером и усилителями, но, по-моему, наиболее полезная функция этого медиакомбайна — возможность запрограммировать пуск двигателя по таймеру.

Так выглядит топовая мультимедийка EasyLink с восьмидюймовым тачскрином, системой Яндекс.Авто и обновлениями «по воздуху». В базовых версиях стереосистема будет прежней с ЖК-дисплеем и физическими кнопками, а кондиционер — с тремя круглыми ручками

На самом деле дистанционный запуск теперь есть у любого Каптюра в базовой комплектации, однако брелок действует в радиусе до 200 м, а запуск по таймеру сработает на любом удалении. И так как подогрев руля, кресел и ветрового стекла включается фиксируемыми клавишами, то с пробуждением мотора Kaptur будет греться практически с ног до головы, потому что в арсенале теперь есть даже теплые форсунки стеклоомывателя.

Жаль, кресла и задний диван почти не изменились. В дорогих версиях на передних сиденьях появились элементы из натуральной кожи, но профиль и диапазон регулировки прежние и не самые выдающиеся. Сзади тоже по-прежнему тесно, и багажник не вырос. Вообще все, что находится за центральной стойкой кузова, осталось практически в первозданном виде, начиная с фонарей и заканчивая муфтой полного привода. Бюджет модернизации явно был сфокусирован на дизайне, комфорте и новом моторе, поэтому у Каптюра, например, не появилось надувных шторок безопасности или дисковых задних тормозов, зато в качестве опций теперь есть четыре камеры кругового обзора, система мониторинга слепых зон и цветная светодиодная подсветка салона.

Как все это работает, узнаем в июне, когда обновленные Каптюры появятся на дорогах и Renault объявит цены на промежуточные версии. Пока же кроме стартовой планки «от 1 млн 20 тысяч» обнародован только прайс-лист на премьерную серию Edition One, которая нафарширована сразу всеми опциями, за исключением встроенной навигационной системы (за нее придется доплатить), и стоит 1 млн 440 тысяч рублей за переднеприводный кроссовер либо 1 млн 515 тысяч за 4WD.

Именно поэтому отпущенные на модернизацию инвестиции были распределены так: мизерную сумму отдали на обновление внешности, а основные ресурсы были брошены на интерьер и шасси.

А разве он обновился?

Вот и всё. Ну, можно еще упомянуть новые варианты окраски. Восемь базовых цветов кузова и три возможных цвета крыши дают палитру из 24 доступных композиций. Мне глянулся синий Kaptur с серебристой крышей.

Если опускаться «вниз» по комплектациям, то и повторители будут обычными, и головные фары. Светодиодными в базе остаются лишь ДХО и задние фонари. К слову, светодиодные фары ничуть не изменились. Мы проводили сравнительный тест Каптюров с галогенками и светодиодным светом и пришли к выводу, что светодиоды светят получше — не так, как на дорогих машинах, но разница все же есть. Так что, если надумаете доплатить за них, не проиграете.

Интерьер наконец-то другой?

Не полностью, но — другой. Все изменения можно разделить на две составляющие — дизайнерскую и эргономическую. Глобально передняя панель салона не изменилась, но стало больше мягких материалов, преобразилась центральная консоль, которую избавили от хромированной окантовки и одели в модный черный пластик. Сиденья не изменились по «нутру», но обрели новую обивку (просто ткань, ткань с искусственной кожей или сочетание искусственной и натуральной кожи). Модники оценят дизайн-пакет Blue Pack с ярко-синими декоративными вставками на передней панели, центральной консоли и подголовниках. А для тех, кому важны не «рюшечки», но разумные решения, у меня сразу несколько приятных новостей.

Во-вторых, появилась новая мультимедийная система с 8-дюймовым цветным тачскрином, на который можно зеркалить смартфоны на обеих известных платформах. Все обновления — «по воздуху», без подключения смартфона. Рукоятка громкости — это именно рукоятка, а не прежняя клавиша. И даже USB-разъем сделан в более удобном месте. За это тоже спасибо. Кому не хочется всякий раз коннектить телефон, могут заказать встроенную навигацию TomTom — это опция.

В-третьих, полностью переработано пространство между передними сиденьями. Из глубокой и неудобной ниши перед рычагом коробки/вариатора на свободу вынесли шайбу управления полноприводной трансмиссией. И неудобный подстаканник из этой ямы убрали — теперь между сиденьями два приятно оформленных подстаканника достаточной глубины. Исчез слот для смарт-ключа — теперь его можно вовсе не доставать из кармана.

В-четвертых, между спинками появился регулируемый по длине подлокотник, а под ним — небольшая ниша для мелких вещей. И — как торжество разума — вынесенные на центральный тоннель удобные кнопки включения обогрева сидений. Правда, обогрев остался простым, одноступенчатым — и это, пожалуй, недоработка.

Есть ли новые опции?

Первое и главное — обогрев руля. Не беда, что кнопка включения расположена в неудобном месте слева от рулевой колонки! Главное — что обогрев есть, а баранка быстро теплеет по всей окружности. Появился и обогрев задних сидений. Хотя тоже не без нюансов: он одноступенчатый, а греются только «основные» места слева и справа. Центральная часть остается холодной. Сидящих сзади порадуют и два силовых USB-разъема. А в пределе может обогреваться всё, включая форсунки омывателя ветрового стекла.

Впервые на Каптюре появилась аудиосистема фирмы Bose: это два высокочастотных динамика, четыре широкополосных, сабвуфер и усилитель. Звучит не премиально, но вполне сносно. Многим понравится фоновая подсветка салона с восемью цветами на выбор — ненавязчивая, не крикливая. Есть система кругового обзора и функция контроля слепых зон, но первая не умеет склеивать из четырех изображений 3D-картинку, а вторую я пока не опробовал в деле. И очень важно для наших условий, что все Каптюры теперь оснащают дистанционным пуском двигателя — даже в базовой комплектации. А вот надувных подушек по-прежнему четыре.

Зачем нам турбомотор?

Конечно, нам хотелось добротный атмосферник мощностью под 150 сил (не очень прожорливый) и современный 6-ступенчатый автомат. Но в гамме Renault нет такого автомата: на европейских машинах стоят роботы (а их мы тоже недолюбливаем), у которых нет гидротрансформатора, что при малейших пробуксовках оборачивается палеными дисками сцепления. Старый четырехступенчатый — вчерашний день. Вот и получается как с Арканой: турбо плюс вариатор.

Мы уже подробно рассказывали про мотор TCe 150 рабочим объемом 1,33 литра, который разработан совместно с концерном Daimler AG. Поэтому скажу коротко о своих впечатлениях после первых километров на турбо-Каптюре. Существенная разница с мотором F4R! Трогается шустро, скорость набирает гораздо резвее. И, что крайне важно, стало заметно тише. Мотор сам по себе менее рычащий, так еще увеличили площадь шумоизоляционных матов и подобрали для них другие материалы — и это работает.

Да, вопросов много. Прежде всего — к надежности малокубатурного турбодвигателя. И европейский опыт (там реализовано 300 тысяч машин с этим мотором) нам не указ. А все проданные Арканы еще слишком молоды, чтобы всерьез говорить о надежности силового агрегата.

А зачем нам вариатор?

На стороне вариатора другой козырь: это более экономичная трансмиссия. И для Каптюра 1.33 с вариатором производитель декларирует приятный средний расход топлива — 7,1 л/100 км. А если прожимаешь педаль газа больше чем на 30%, включается режим D-Step — и вариатор начинает имитировать работу автомата, перебирая свои семь квазиступеней. Но — лишь имитировать.

Как он едет?

Лучше! Потому что от Арканы заимствован не просто силовой агрегат, а весь передний модуль: подрамник, двигатель, вариатор, подвеска и электрический усилитель рулевого управления. Даже моторный щит другой — он, кстати, немного увеличил жесткость кузова на кручение.

Так вот. Пружины — в точности как у прежнего Каптюра. Амортизаторы — немного другие. Но главное — это электроусилитель с переменной производительностью вместо прежнего электрогидравлического (на 1.6) и чистой гидравлики (на 2.0). Благодаря ему Каптюр стал более легким (по ощущениям), более шустрым, он охотнее следует за поворотами руля. На баранку приходит меньше ударов (в том числе в поворотах), а крутить ее надо чуть меньше — теперь ровно три оборота от упора до упора. Это еще не Аркана, но от увальня Дастера обновленный Каптюр сделал еще один шаг в сторону.

Образно выражаясь, сохранив поведение автомобиля в вертикальной плоскости (в первую очередь я говорю о всеядности непробиваемой подвески), инженеры сделали Каптюр более живым в горизонтальной плоскости. И это хорошо.

Механики больше не будет?

В случае с турбомотором TCe 150 — да. Во всяком случае, пока. Нет никаких особых проблем, чтобы спарить турбомотор с современной 6-ступенчатой механикой. Но слишком много моторно-трансмиссионных версий на конвейере да еще с новой шестиступкой — это хлопотно и дорого. Поэтому выбор получается специфический.

Если хочешь полный привод — только с турбомотором. Если хочешь бодрый турбомотор — только с вариатором, механики нет. Если все же настаиваешь на механической коробке, то только маленький мотор 1.6, только старая пятиступка и только передний привод. Вот полный перечень возможных версий обновленного Каптюра:

4х2 1.6 МКП
4х2 1.6 CVT
4х2 1.33 CVT
4х4 1.33 CVT

Другие версии в обозримом будущем едва ли появятся.

Клиренс (205 мм) и прочие геометрические параметры не изменились — в этом смысле обновленный Каптюр не проигрывает себе дореформенному.

А дизель будет?

Нет. И не ждите. Даже в продажах «деревенского» Дастера дизельные версии занимают лишь 15–20% от общего объема. А напомаженному городскому Каптюру дизель вовсе не нужен — в лучшем случае, его выберут 5% покупателей. Тот же клин: малый потенциальный объем продаж, сложное производство, необходимость сертификации. И цена будет, как вы понимаете, не бросовая.

Он дорогой?

Каптюр дороже Арканы? Это временно. Как только распродадут Арканы 2019 года выпуска, цены поднимут: на базовую Аркану свежей сборки уже навесили новый ценник — от 1 089 000 рублей.

Самый простой Каптюр за 1 020 000 рублей и множество промежуточных версий поступят в продажу в июне. А пока его можно заказать, оплатить и оформить только в онлайн-шоуруме — помните, так же начинали продавать Аркану? Заказы принимаются с 21 мая — пока только на машины в лимитированной серии Edition One. Это самый топ — турбомотор, вариатор, все возможные опции, оформление Blue Pack, двухцветная окраска кузова, металлические накладки на порогах и прочие плюшки. Цена такой переднеприводной машины — 1 440 000 рублей. За полноприводную придется отдать 1 515 000 рублей.

Под кроссовер подкатили платформу Арканы, поставили вариатор вместо классического автомата и турбомотор вместо атмосферника. В общем, цена выросла. Перед тем как приступить к модернизации четырехлетней машины, маркетологи из Renault проанализировали опросы клиентов. Оказалось (хотя это ни для кого и не было секретом), что покупателей устраивает внешность кроссовера, но выводит из себя связка 2-литрового двигателя в паре с медлительным автоматом: это очень шумная и прожорливая парочка. А еще покупатели жаловались, что в Каптюре мало фишек, которые стали привычными на других автомобилях, — например, обогрева руля.

Что нового?

Новая решетка радиатора с хромированными блестками, новый дизайн колес (диаметр по-прежнему 16 или 17 дюймов, шины те же) и светодиодная оптика на машинах в богатых комплектациях, включая повторители указателей поворотов в корпусах наружных зеркал. В более дешевых комплектациях повторители и головные фары обычные: светодиодные в базе, лишь ДХО и задние фонари. Я оставил комплектацию базовую..

А в интерьере?

Глобально передняя панель не изменилась. Но появился мягкий пластик, центральную консоль избавили от хромированной окантовки и одели в черный пластик. Сиденья — с новой обивкой (ткань, кожзам или сочетание искусственной и натуральной кожи). Можно заказать дизайн-пакет Blue Pack с ярко-синими декоративными вставками на передней панели, центральной консоли и на пяти подголовниках.

Рулевая колонка теперь регулируется не только по углу наклона, но и по вылету. Руль «выезжает» всего на 40 мм (замерил рулеткой), но и за это донору Аркане огромное спасибо.

Новая мультимедийная система с интегрированным Яндекс.Авто и 8-дюймовым цветным тачскрином, на который можно зеркалить смартфоны на обеих платформах. Все обновления — по воздуху, без подключения смартфона. Встроенная навигация TomTom — опция 👍

Пространство между передними сиденьями переработано. Шайбу управления полноприводной трансмиссией и подстаканники расположили более удобно. Между спинками появился регулируемый по длине подлокотник, а под ним — небольшая ниша для мелких вещей. Кнопки включения обогрева сидений вынесли на центральный тоннель. Правда, обогрев остался простым — одноступенчатым .

Новые опции

Наконец-то, Каптюр перестал (или почти перестал) отставать от конкурентов — прежде всего корейских — по опциям, которые требует каждый второй покупатель.Наконец-то, Каптюр перестал (или почти перестал) отставать от конкурентов — прежде всего корейских — по опциям, которые требует каждый второй покупатель.

Первое и главное — обогрев руля. Кнопка включения расположена в неудобном месте — слева от рулевой колонки. Но баранка быстро теплеет по всей окружности. Появился обогрев задних сидений. Он одноступенчатый, а греются только «основные» места слева и справа. Центральная часть остается холодной. Но в топе может обогреваться всё, включая форсунки омывателя ветрового стекла.
Сидящих сзади порадуют два силовых USB-разъема.
Впервые на Каптюре появилась аудиосистема фирмы Bose: два высокочастотных динамика, четыре широкополосных, сабвуфер и усилитель. Звучит не премиально, но достойно.
Фоновая подсветка салона с восемью цветами на выбор — ненавязчивая, не крикливая.
Есть система кругового обзора и функция контроля слепых зон (первая не умеет склеивать из четырех изображений 3D-картинку).
Каптюры теперь оснащают дистанционным пуском двигателя и в базовой комплектации.

А вот надувных подушек по-прежнему лишь четыре — фронтальные и боковые.

А турбомотор зачем?

Конечно, нам хотелось добротный атмосферник мощностью под 150 сил (не очень прожорливый) и современный 6-ступенчатый автомат. Собственно, к старому 2-литровому мотору с приличным ресурсом и высокой ремонтопригодностью претензий у большинства покупателей не было. Требовалась лишь новая трансмиссия. Но в гамме Renault нет такого автомата: на европейских машинах стоят роботы, у которых нет гидротрансформатора, что при малейших пробуксовках оборачивается палеными дисками сцепления. И стало заметно тише. Мотор сам по себе менее рычащий, вдобавок увеличили площадь шумоизоляционных матов и подобрали для них другие материалы — и это работает.

Вопросов, однако, много. Прежде всего — к надежности малокубатурного турбодвигателя. И европейский опыт (там реализовано 300 тысяч машин с этим мотором) нам не указ. А все проданные Арканы пока слишком молоды, чтобы всерьез говорить о надежности силового агрегата в российских условиях.

Вариатор какой?

Конструктивно он явно лучше вариатора JF015e, которым оснащают Kaptur 1.6 и который ставят на многие машины, включая нашу Весту. Крайне важно, что у JF016e есть отдельный радиатор охлаждения (на JF015e его нет) и что предусмотрена двухступенчатая защита от перегрева: при очень высоких нагрузках машина сначала предупреждает водителя контрольными лампами, а затем обрубает доступный крутящий момент. Все это позволит уберечь агрегат от преждевременного износа. Классический гидромеханический автомат все равно лучше — надежнее на бездорожье и долговечнее, но у вариатора козырь: это более экономичная трансмиссия. И для Каптюра 1.33 с вариатором производитель декларирует приятный средний расход топлива — 7,1 л/100 км. А если прожимаешь педаль газа больше, чем на 30%, включается режим D‑Step — и вариатор начинает имитировать работу автомата, перебирая семь квазиступеней. 😆☝️🤘

Как управляется?

Лучше! Потому что у Арканы заимствован не просто силовой агрегат, а весь передний модуль: подрамник, двигатель, вариатор, подвеска и электрический усилитель рулевого управления. Даже моторный щит другой — он, кстати, немного увеличил жесткость кузова на кручение.Лучше! Потому что у Арканы заимствован не просто силовой агрегат, а весь передний модуль: подрамник, двигатель, вариатор, подвеска и электрический усилитель рулевого управления. Даже моторный щит другой — он, кстати, немного увеличил жесткость кузова на кручение.

Пружины — в точности как у прежнего Каптюра. Амортизаторы — немного другие. Но главное — это

Пружины — в точности как у прежнего Каптюра. Амортизаторы — немного другие. Но главное — это электроусилитель с переменной производительностью вместо прежнего электрогидравлического (на 1.6) и чистой гидравлики (на 2.0). Благодаря ему Каптюр стал более легким (по ощущениям), более шустрым, он охотнее следует за поворотами руля. На баранку приходит меньше ударов (в том числе в поворотах), а крутить ее надо чуть меньше — теперь ровно три оборота от упора до упора. 1.6) и чистой гидравлики (на 2.0). Благодаря ему Каптюр стал более легким (по ощущениям), более шустрым, он охотнее следует за поворотами руля . На баранку приходит меньше ударов (в том числе в поворотах), а крутить ее надо чуть меньше — теперь ровно три оборота от упора до упора.

Что с механической коробкой?

В сочетании с турбомотором TCe 150 МКП не будет. Во всяком случае пока. Нет особых проблем, чтобы спарить турбомотор с современной 6-ступенчатой механикой. Но слишком много моторно-трансмиссионных версий на конвейере да еще с новой шестиступкой — это хлопотно и дорого. Поэтому выбор получается специфический.

Клиренс (205 мм) и прочие заявленные геометрические параметры не изменились, но я намерил под металлической защитой мотора лишь 194 мм.

Будет ли дизель?

Нет. Даже в продажах «деревенского» Дастера дизельные версии занимают лишь 15–20% общего объема. В случае с городским Каптюром дизель выберут 5% покупателей. И цена была бы соответствующая.

Базовая машина с мотором 1.6 и старой 5-ступенчатой механикой оценена в 1 020 000 рублей. Самая дешевая переднеприводная Аркана с таким же силовым агрегатом — от 1 089 000 рублей.

Заказы на обновленный Каптюр начали принимать с 21 мая — только на машины в лимитированной серии Edition One. Это самый топ — турбомотор, вариатор, все возможные опции, оформление Blue Pack, двухцветная окраска кузова, металлические накладки на порогах и прочие плюшки. Цена такой переднеприводной машины — 1 440 000 рублей. За полноприводную придется отдать 1 515 000 рублей. В июне в продажу поступили базовые машины по цене 1 020 000 рублей и множество «промежуточных» версий.

За полтора миллиона выбор большой. Можно взять Seltos (с автоматом или с вариатором), замахнуться на Karoq (с роботом), подобрать самую дорогую Крету (а она с автоматом) или ту же Аркану. Я же очень жду новый Duster — думаю, он станет моим фаворитом в обновленной модельной линейке Renault.

Всем привет! Проехал около 3000км., пока в целом всё ок. Однако с наступлением холодов заметил такую вещь… При включении обогрева руля не греется левый нижний сектор. Т. е. у меня локоть левой руки обычно на дверном подлокотнике, а хват именно за эту часть руля.
Есть ли у кого такая проблема или это конструктив?

Renault Kaptur 2020, engine Gasoline 1.3 liter., 150 h. p., AWD drive, CVT — observation

Comments 38

Сейчас проверил у себя греет полностью по кругу, но ощущениям больше с 2-5 и 7-10

Как в инструкции .

Завидую тем у кого есть обогрев руля. Всё меня устраивает в моей комплектации кроме обогрева руля ((

Думаю не стОит ) т.к. на прошлой машине его не было и восемь зим без проблем. Здесь просто у меня есть дискомфорт в ощущениях. Не было бы обогрева -да и фиг с ним, но он есть и отсюда все заморочки)

Я проверял при покупке машины в жаркую погоду, (без печки) руль обогревается как написано в инструкции и никакой магии. Машины у всех одинаковые, обогрев либо работает либо нет. Если вам кажется что одна сторона греет чуть ниже, то это вопрос к обтяжчикам руля, возможно электроды уложили не ровно. У кого где-то греется сильнее где-то слабже, помните что руль нагревается сам. У кого руль греется полностью, у вас всё что угодно только не Каптур. 😂

Вопрос то очевидный зато 22 комментария 😂

Я скажу так, у меня Каптюр и руль начинает нагреваться с верхней её части, между левой и правой спицей, именно сверху. Специально водил руками по рулю, и с верху он теплеет быстрее чем в других местах, а после становиться одинаков по всему периметру.
До этого была Киа Рио, там руль теплел от спиц и далее по всему рулю.

Ну и с чем вы не согласны с моим комментарием? Вы же сами обозначили область работы электродов откуда идёт нагрев. Потом электроды нагревают основу руля.
Равномерно комнатной температуры он будет только в период когда отключатся обогрев по таймеру и пойдёт остывание, а к тому моменту у вас печка нагреет салон полностью вместе с рулем.

Никто не поверит, что у вас какойто особенный автомобиль, только если вы сами не закастомили обогрев руля.

А вот если человек как я не любит жару в салоне и выставляет температуру 20-21. Он долго будет ощущать холодно-горячий руль.

Мне перешивали руль на Рио и я видел как сделан обогрев руля : тонкая нить на подложке шириной 2 см в форме ёлочки с внутренней и внешней стороны руля приклеена к обшивке руля по всему периметру( что доставило трудностей при её демонтаже), вход питания по спицам.
Я не буду спорить как сделанно на моём особенном авто, но ни когда не поверю, что каркас руля прогревается быстрее чем место с нагревательным элементом. Прикрепить фото с показанием пирометра будут не доказуемы, так как нет безпрерывного тайминга. Да и производство двух отдельных зон обогрева с двумя элементами на мой взгляд более затратна, нежели проложить один жгут с двумя кантактами. ИМХО.

Я не говорил, что каркас прогревается быстрее чем нагревательные элементы, это глупо. (Возможно мы не поняли друг друга) И не видел в комментариях противоречий инструкции в зонах прогрева. Наоборот большинство комментариев как раз обращают внимание на неравномерный нагрев, что меня и удивило, ведь именно так и написано в инструкции. И только вы утверждаете, что на вашем автомобиле прогревается весь руль. Но сначала обращаете внимание, все же что нагрев идёт именно из указанных зон.

Вроде в инструкции (не читал) указаны зоны 19-23 и 13-17 (по часам), а руль быстрее греется совсем в противоположных местах. Вот в чём спор )))

Тогда явный брак, руль зашили вверх ногами. Сочувствую.

Да нет не стоит, мой хват на руле 95% составляет как раз 10-14 по часам. Так что можно сказать сделали на заказ! :) Меня устраивает на 💯

Den4ik71Russ

Согласен, верх нагревается быстро и не хуже тех мест которые обозначены в инструкции.

В нижней части (5,6,7 часов) греет, но градусов на 5 слабее чем на 3 и 9 часов.

Подогрев руля включен постоянно, греется полностью, равномерно по всей окружности . Довольно горячий. Сидения начинают греть примерно через 1 минуту (салон кожа), сидушка и спина не горячие но и не тёплые, где то между (комфортно). На подогрев лобового и форсунок омывателя нареканий нет, лёд и снег таит практически за 1 минуту. Зеркала оттаивают до состояния сухого за 1.5-3 минуты. Заднее стекло минуты 3.
Вообще к зимнему пакету претензий ноль. Тьфу-Тьфу-Тьфу )

Согласен! Тьфу-тьфу-тьфу, у меня аналогично👍🙏

Вот скриншот из нашей инструкции. По нему видно, что если поделить руль на четыре части крест-накрест и повернуть этот самый крест на 45 градусов, то греется только левая и правая четверти.
По факту же получается, что на нашей машине греется сильнее всего в месте хвата, где утолщения. Верхняя часть руля тоже теплая, а вот как раз внизу чуть левее центра руля самая холодная зона.
Я этого даже не замечал, потому что либо двумя руками держу руль обычным хватом, либо одной рукой сверху по центру.
Вообще одной рукой рулить — это неправильно, но при небольших скоростях или в пробке я могу себе иногда это позволить. И в таком случае хват сверху более правильный, потому что в случае необходимости совершения резкого маневра сверху вниз куда легче и проще крутануть руль, чем из положения снизу.
Но тут, конечно, каждый сам решает ))

Читайте также: