При какой температуре включается вентилятор охлаждения на оке

Опубликовано: 17.05.2024

Система охлаждения в ОКЕ - жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией. Герметичность системы обеспечивается впускным и выпускным клапанами в пробке расширительного бачка. Выпускной клапан поддерживает давление в системе на горячем двигателе (за счет этого повышается температура кипения жидкости, уменьшаются паровые потери), он открывается при давлении около 110 кПа (1,1 кгс/см2). Впускной клапан открывается при понижении давления в системе относительно атмосферного на 3-13 кПа (0,03-0,13 кгс/см2) (на остывающем двигателе). Тепловой режим работы двигателя поддерживается термостатом и электровентилятором радиатора.
Насос охлаждающей жидкости - лопастной, центробежного типа, приводится от шкива коленчатого вала зубчатым ремнем привода ГРМ. Корпус насоса - алюминиевый. Валик вращается в двухрядном подшипнике с "пожизненным" запасом смазки. Наружное кольцо подшипника стопорится винтом. На передний конец валика напрессован зубчатый шкив, на задний - крыльчатка. К противоположному торцу крыльчатки прижато упорное кольцо из графитосодержащей композиции, под которым находится сальник. При выходе насоса из строя рекомендуется заменять его в сборе.

Система охлаждения: 1 - пробка расширительного бачка; 2 - расширительный бачок; 3 - пароотводящий шланг; 4 - подводящий шланг радиатора; 5 - радиатор двигателя; 6 - крыльчатка вентилятора; 7 - кожух радиатора; 8 - датчик включения электровентилятора; 9 - сливная пробка; 10 - зубчатый ремень привода ГРМ; 11 - насос охлаждающей жидкости; 12 - всасывающая труба насоса; 13 - подводящая труба отопителя; 14 - кран; 15-отводящая труба отопителя; 16 - радиатор отопителя; 17 - датчик температуры охлаждающей жидкости (в левом торце головки блока цилиндров); 18 - шланг отвода охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения впускной трубы; 19 - отводящий шланг радиатора; 20 - выпускной патрубок головки блока; 21 - заправочный шланг; 22 - термостат; 23 - шланг всасывающей трубы насоса.

Перераспределением потоков жидкости управляет термостат с твердым термочувствительным элементом. На холодном двигателе клапан термостата перекрывает патрубок, ведущий к радиатору, и жидкость циркулирует только по малому кругу (через байпасный патрубок термостата), минуя радиатор. Малый круг включает радиатор отопителя и впускную трубу. При температуре 87±2°С клапан начинает перемещаться, открывая основной патрубок; при этом часть жидкости циркулирует по большому кругу, через радиатор двигателя. При температуре около 102°С основной клапан полностью открывается, а байпасный закрывается, и вся жидкость циркулирует через радиатор двигателя. Ход основного клапана должен составлять не менее 8 мм.

Радиатор двигателя состоит из двух вертикальных пластмассовых бачков (левый - с перегородкой) и двух горизонтальных рядов круглых алюминиевых трубок с напрессованными охлаждающими пластинами. Для повышения эффективности охлаждения пластины штампуются с насечкой. Жидкость подается через верхний патрубок, а отводится через нижний. Рядом с впускным патрубком расположен тонкий патрубок пароотводящего шланга.

Электровентилятор радиатора включается через реле 113.3747 датчиком-выключателем ТМ-108, ввернутым в правый бачок радиатора. Его контакты замыкаются при температуре 99±3°С, а размыкаются при 94±3°С. Реле расположено под панелью приборов слева. Его характеристики описаны в разделе "Электрооборудование".

Расширительный бачок изготовлен из полупрозрачного полиэтилена, что позволяет визуально контролировать уровень жидкости. В верхней его части выполнен штуцер для пароотводя-щего шланга от радиатора двигателя, в нижней - для заправочного шланга.

Для контроля температуры охлаждающей жидкости в головку цилиндров двигателя ввернут датчик, подающий сигнал на указатель температуры приборной панели. Система отопления описана в главе "Система отопления и вентиляции".

На китайской Оке за температуру срабатывания вентилятора охлаждения отвечают мозги в совокупности с датчиком температуры под термостатом. И в чем минус. Температура срабатывания 98oC. Отключения 92oC. Что я считаю высоким. У стандартной Оки 92-88. На моей пред. Оке я ставил 88-84 от Волги. Ну не могу я видеть когда стрелка превышает значение 90. Тем более на Понарри. Там стрелка прибляжается к 100. прежде чем сработает вентилятор. В итоге думаю встроить обычный контактный датчик включения вентилятора. Но не в радиатор ( для этого его потребуется поменять), а в патрубок. Такое уже делал на ЗМЗ 402. Придется и здесь что бы двигатель не перегревался.

СеАЗ Ока 2007, двигатель бензиновый 1.0 л., 53 л. с., передний привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Hyundai Tucson, 2009

Volvo S40, 1998

Лада 2107, 2011

Toyota Nadia, 1999

Комментарии 9

Недавно столкнулась с такой проблемой. После замены помпы перестал срабатывать вентилятор. Поменяли предохранитель все заработало, но не надолго. Опять тосол чуть не закипел. На СТО весь табун мастеров развели руками. Уехала домой с этой проблемой и в придачу с горящим джекичаном. Накрутили мастера. Дома посмотрела интернет и решила поставит термодатчик с Chery Amulet номер детали А 113808030 . Это конечно не помогло. Электрик настоящий от Бога нашёл причину в поломанном реле, которое стоит за панелью предахранителей . Оно стояло 2 слева( кто-то полазил, потому что везде пишут, что оно 1 слева) . Все заработало! И что интересно, если раньше температура срабатывания вентиляторах была 88 из-за датчика температуры стала 68 . Наверное датчик неродной так повлиял . А электрик посоветовал поменять тосол на антифриз . Для инжекторных он больше подходит. Тосол быстрее нагревается, чем антифриз. Так что если кого — то напрягает высокая температура срабатывания вентилятора. Поменяйте датчик и залейте антифриз.

"Что я считаю высоким". А вы кто? Инженер-двигателист? У инжектора рабочая температура двигателя поддерживается выше, чем у карбюратора. Например, у инжекторной 2108 на 101-103 градусах срабатывание, а у ауди 100 и 200 вообще 110 градусов — и это на турбовых моторах, чувствительных к перегреву. Вот инженеры тупые наверное, у них моторы по краю ходят почти кипят. И система охлаждения зря наверное под давлением держится пробками с клапанами.

Может сразу термостат выкинуть и вентилятор на постоянку замкнуть, чтобы температура выше 70 не росла? Так максимально безопасно ведь, точно не закипит.

А скажи ка мне пожалуйста, что включается кнопкой что на фото, слева она?

Эта кнопка каким-то образом связана с сигналкой. А точнее с функцией автозапуска. В принципе все равно т.к. сигналку буду менять.

Это ты так думаешь, что температура срабатывания вент. высокая глядя на стрелку. А она нагло врёт. Этот прибор неправильно откалиброван. В Оке все датчики/которые на моторе, не путать с приборкой/связаны с Эбу, который обеспечивает оптимальный режим работы мотора, в зависимости от условий, о которых эти датчики ему сообщают. Следственно твоё вмешательство отразится на расход, тягу, долговечность и ещё Аллах ведает на что. Смотри проводку и будет тебе счастье.

У меня 92-94 срабатывает, причем смотрю не по приборке, а по борткомпу, датчик на термостате стоит. Было время когда вентилятор не срабатывал и температура переваливала за 100, но тосол не закипал, если пробку не открывать. Давления в системе хватает до 110-115 градусов и не закипает, так что 98 нормально. Может еще и прибор с погрешностью.

В том то и дело, что бывает не срабатывает. Вот и собираюсь переделать.

Когда у меня не срабатывал, я фары выключал и вентилятор включался, потом включал фары. Вот такой глюк был.

Всем привет не поверите сразу после покупки Оки, на второй день сгорел регулятор, который включает вентилятор на определенной температуре, открутил пошел искать новый, в магазине мне сказали, что старый от москвича

Кто, что скажет, может кто то, чем-нибудь поделиться, а то я новичок пока ) может кто знает, от каких других моделей подходит на будущее, всем удачи на дорогах

Лада Ока 1999, двигатель бензиновый 0.8 л., 33 л. с., передний привод, механическая коробка передач — поломка

Машины в продаже

Лада 1111 Ока, 2001

Лада 1111 Ока, 2002

Лада 1111 Ока, 2003

Лада 1111 Ока, 2004

Комментарии 27

На Оке устанавливается датчик с температурой 99-94, а этот для классики

С 99-94 машина будет закипать. А с 92-87 спокойнее, я бы даже 87-82 поставил для проверки… Делов то переставить — 2 минуты, ключ только на 24 нужен.

да я тоже с тобой согласен, вот у меня который сгорел был 87-82, такой не нашел пока на время поставил 92-87, правда у меня ключ был на 30 и на старом датчике и на новом

Может и на 30, спорить не буду) . Знаю только, что меняется быстро, можно даже жидкость не сливать.

мне почему то тоже казалось, что на 24, а у меня ключа не было, рядом есть знакомый автомагазин, к ним подъехал говорю ключ на 24 дайте, проверил говорю нет на 27, когда третий раз зашел мне уже стыдно было говорить )), смотрю на 30 лежит. его взял он подошел, а на счет замены ты прав легко и быстро

Сам откручивал шпильковертом ( разводным)).

Закипать не будет с исправной системой охлаждения (99-94 — это заводские данные). Согласен 92-87 спокойней будет т.к. погрешность всё-таки есть. Но меньше не нужно, у двигателя рабочая температура 90-95. Если ставить меньше летом на холостом ходу вентилятор будет постоянно работать.
Те же десятки не кипят же хотя у них установлена температура 101-98. А двигатель у них такой же, только на 2 цилиндра больше)
Я у себя на инжекторе настраивал на 95-92 и всё гуд.

Согласен, только Ока это отдельный разговор: пока есть воздушные пробки система не будет работать как надо, по этому лучше поставить термореле с меньшей температурой срабатывания. Пробки — это болезнь Оки почти не излечимая).
А еще лучше поставить программируемое термореле и задать пороги включения и отключения ( на алиэкспресс стоит 124р., недавно пришла посылка, скоро установлю).
s.aliexpress.com/MV7zEZNB

У меня пробок нет, норм прокачуется, хотя может это заслуга десятого термостата

Я на сиерре сам делал электропривод охлаждения. 87-82 ставится на нижнем патрудке радиатора, а 92-87 на верхнем. Пробовал на верхний патрубок поставить 87-82, так вентилятор не выключался, что тоже кумарит.

Ниже уже есть топик про перегрев машины, но симптомы немного не те.

Машина Ока. Возраст 1 год. Эксплуатирутся нещадно.
Описание болезни: Греется до 120 градусов. Уже 3 раза тосол вскипятил. Вентилятор не включается. (точнее включается, но когда температура уже ближе к красной зоне в 130 градусов). Поменял в сервисе термостат. Патрубок малого круга горячий. А патрубок, идущий к радиатору холодный. Термостат поменян дважды - результата нет. Помпа тосол гоняет исправно ( в бачке булькает).

Вопрос: Чем лечить?

Группа: Отключенные
Сообщений: 6 960

Группа: Донатор
Сообщений: 2 526

Группа: Пользователи
Сообщений: 869

Группа: Донатор
Сообщений: 2 526

Группа: Отключенные
Сообщений: 6 960

QUOTE (igor_rnc2002 @ Sep 19 2005, 15:45)

Гы. этоже унитаз

QUOTE

там только температура двигла "в целом" так сказать.

Группа: Донатор
Сообщений: 2 526

Группа: Отключенные
Сообщений: 6 960

На панели приборов показывается температура именно ТОСОЛа. Но должен быть и второй датчик, по которому включается вентилятор. По крайней мере, так сделано у зубилок. не думаю, что в ОКА - иначе.

Так вот, если нижний, подводящий патрубок радиатора ХОЛОДНЫЙ, а охлаждающая жидкость кипит, то это значит, что через радиатор ОЖ не идёт. А не идти она может только потому, что кто-то не пускает: или термостат, или сам радиатор. Датчики температуры тут абсолютно ни при чём, термостат их не использует.

Группа: Донатор
Сообщений: 2 526

Группа: Пользователи
Сообщений: 17 876

Группа: Отключенные
Сообщений: 6 960

Вообще-то, если всё исправно, то на высоких оборотах любая пробка в системе охлаждения должны прогнаться. Самая высокая точка системы охлаждения - патрубки обогрева нижней части корпуса карбюратора. Обычно, при заливании ТОСОЛа их снимают и тогда ОЖ заполнит всю систему.

Совсем противный вариант - пробита прокладка под ГБЦ и выхлопные газы идут в систему охлаждения.

Ещё один идиотский вариант - в каком-то из сервисов перепутали патрубки. Но я себе такое могу представить с трудом.

Группа: Донатор
Сообщений: 2 526

Группа: Донатор
Сообщений: 2 526

Группа: Пользователи
Сообщений: 350

QUOTE (igor_rnc2002 @ Sep 20 2005, 09:42)

не оказалось мастера, специализируещегося на окушках

Группа: Донатор
Сообщений: 2 526

Группа: Пользователи
Сообщений: 137

Проверь температуру рукава соедтняющего термостат и раиатор при прогретом двигателе около 100 градусов (перед тем как движок начнет кипеть) кипятил знаешь, что показывает датчик на панели. Горячий рука - термостат работает.
В радиаторе стоит датчик включения вентилятора.

замкни клеммы проводов, должен завестись вентилятор(зажигание должно быть включено). если не завелся то он неисправен либо вентилятор, либо реле его включения, если же он завелся то попробуй заменить датчик-включения вентилятора (он расположен выше сливной пробки на радиаторе)

При какой температуре включается вентилятор охлаждения двигателя?У меня за 90 и не включается и термрстат не открывается.Может дело в термостате?На прямую срабатывает вентилятор.Жижа почти кипит.Термостат наверное заклинило.И вообще может на лето без термостата?У кого была такая проблема? Отпишитесь что посоветуете.Спасибо.

Показать список оценивших

Показать список поделившихся

Андрей, спасибо за отзыв.Я вас услышал.Патрубок нижний не горячий.Так скорее всего термостат.А жижа так сказать хорошая залита.Не экономим на этом.

Ну так я не увидел ответы на остальные вопросы.
Более подробные ответы дадут полную картину.

Включение вентилятора зависит только от температуры антифриза в радиаторе. Термостат, антифриз, помпа не влияют. Если вентилятор не включается при заданной тампературе (у классики она ниже, у переднеприводных выше), значит либо датчик, либо реле неисправны. Если, конечно, сам вентилятор и провода в норме.

Андрей, почти всё правильно.
Но. Если не будет циркуляции из-за помирающей помпы то датчик не сработает. То же самое будет при пробое прокладки ГБЦ, когда завоздушивает движок. Дохлый термостат тоже не даст запустить вентилятор, ибо циркуляция охлаждающей жидкости идёт мимо датчика.
А если залито говно, в систему охлаждения, то оно будет кипеть раньше, чем сработает датчик радиатора, попутно завоздушивая движок.

Надо читать весь текст вопроса, а не несколько знакомых слов. А из текста видно что реле не при делах, как и силовые цепи вентилятора.

При замене термостата выбирай на температуру 87 градусов латунный черный. Прямо в магазине подуй в патрубок радиатора, закрыв рукой выход к расширителю. Воздух не должен проходить, на деле каждый второй пропускает. Дюралюминиевый на 85 градусов. Недостаток 2-х градусов зимой будет чувствителен. Тепловое излучение зависит в четвертой степени от температуры (закон Стефана-Больцмана).

Может еще краткий курс термодинамики изложить? Здесь все будут в восторге! Кстати, о точности. Зная физику теоретически, не советуйте. Я знаю практически, ни одна формула точно не описывает явления. Разнобой бывает такой, что начинаешь сомневаться в правильности этих формул!

Без термостата даже летом температура двигателя не достигнет нормы. Поэтому будет сильное образование нагара в цилиндрах от недогорания топлива и увеличится износ.

Тимирбулат, без термостата все будет с точностью наоборот, двигатель просто мгновенно закипит и не более того! Причина довольно просто, вода идёт по пути наименьшего сопротивления, поэтому она никогда не пойдёт по большому кругу, только по малому( т.е. В радиатор вода не пойдёт вообще!!)

Если термостат удалить, то малый круг куда соединять? Ее просто глушат нормальные люди, а выход из головки соединяют напрямую к радиатору. Это известная схема ГАЗ-52, ГАЗ- 53 и других старых авто.

Тимирбулат, Ни в коем случае его глушить нельзя,потому как головка просто мгновенно перегреется.

Leonid, Головка вообще не будет греться, так как тосол напрямую пойдет в радиатор. Смотри Москвич-412.

Leonid, да ладно.
Можно по подробнее? А то мы не в курсе )

Андрей, я не понял, поподробнее что? У ВАС есть предложение снимать и выбрасывать термостат? Пробуйте , дерзайте, потом узнаете и отпишитесь. Чего мне спорить-то. Удачи в экспериментах!!

Всем спасибо.Потом отпишусь.

Большую роль в обеспечении оптимального температурного режима играет клапан пробки расширительного бачка. Он поддерживает в системе избыточное давление не менее 0,1 МПа (1,1 кгс/см 2 ). При этом температура кипения воды повышается до 120°С, а тосола до 130°С. К сожалению, при заклинивании клапана в закрытом положении при перегреве возникает значительное превышение избыточного давления [более 0,2 МПа (2 кгс/см 2 )], что может привести к разрыву расширительного бачка или срыву одного из шлангов. Поэтому раз в год пробку расширительного бачка необходимо промывать проточной водой, а клапан проверять на отсутствие залипания нажатием пальца. При наличии сомнений замените пробку.

Очевидно, что если на перегретом двигателе снять пробку расширительного бачка и по времени это действие совпадет с “тепловым ударом”, вскипание жидкости и образование воздушных пробок в системе охлаждения будет гарантировано.

Двигатель Ока

Ока создавалась как народный автомобиль, призванный удовлетворить спрос не только молодежи, но закрыть образовавшуюся нишу транспортных- мобильных средств для людей с ограниченными возможностями.

Исходя из технических требований и задания, выдвинутого конструкторам, весь автомобиль и в частности силовой агрегат, должен был быть выполнен из широко распространенных комплектующих изделий, иметь возможность выполнять техническое обслуживание и ремонт своими руками без привлечения квалифицированных услуг сертифицированной станции технического обслуживания.

История развития семейства автомобилей Ока видела применение различных силовых агрегатов. Изначально при «прототипировании» на автомобиль был установлен оригинальный мотор Daihatsu Cuore серии AB, имевший 2 цилиндра и развивавший мощность 26-30 л.с. Было изготовлено несколько первых автомобилей для проведения испытаний.

Несмотря на то, что конструкция двигателя была полностью отработана конструкторами Toyota, данный мотор не был скопирован советскими конструкторами, так как при анализе конструкции выявились повышенные требования к качеству изготовления деталей и сборки самого мотора.

Кроме того, установка такого силового агрегата потребовала бы полностью создать производство двигателей с «0», что повлияло бы на конечную стоимость автомобиля и сроки выхода авто в серию.

К моменту утверждения концепции «молодежного» или «народного» автомобиля на конвейер тольяттинского автозавода был поставлен автомобиль ВАЗ 2108, что и определило судьбу силового агрегата для малышки.

К 1979 году конструкторы силовых агрегатов ВАЗа полностью отработали двигатель 2108 и уже были готовы перейти к смене линейки 1,1 л экспортных двигателей ВАЗ 2108-1 на 1300 кубовый мотор 2108, который шел на внутренний рынок. Поэтому было принято решение разрабатывать свой 2-х цилиндровый мотор на базе нового силового агрегата, который составлял основу производственной линейки ВАЗа.

Двигатель ВАЗ 1111

Двигатель Оки объемом 650 куб.см. получился из половинки силового агрегата 2108. Выбор именно половины уже разработанного блока и самого двигателя обуславливался стоимостью разработки оснастки для изготовления 2-х цилиндрового двигателя. Особенностью конструкции этой рядной бензиновой двойки является верхнерасположенный распределительный вал, который управляет работой четырех клапанов — по 2 на каждый цилиндр.

Рабочий процесс в двигателе происходит за два оборота коленчатого вала, что обуславливает наличие вибраций при работе ДВС. Для компенсации дисбаланса установлены два уравновешивающих вала, гасящих вибрацию. Мощность движка составляет 29 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 44,1Нм, который достигается при 3400 об/мин.

Система снабжения топливом выполнена по стандарту Евро-0 на базе карбюратора. Топливный насос имеет механический привод от агрегатов двигателя.

Масляная система выполнена аналогично оригинальному 2108 с применением шестеренчатого насоса. Забор масла производится из картера и направляется по внутренним каналам непосредственно к трущимся парам распределительного и коленчатого валов.

Стенки цилиндров смазываются масляным туманом, образовывающимся при вращении коленчатого вала. Штоки клапанов и детали механизма газорапределения за исключением собственно распредвала смазываются самотеком.

Двигатель ВАЗ 11113

Двигатель Ока 11113 (ВАЗ 11113) появился в процессе доработки силового агрегата ВАЗ 2108 и доведения его рабочего объема до 1500 л.с. Опять же использовалось половинчатое решение. Блоки двигателей и 650 и 750 кубового объема внешне были абсолютно идентичны. Изменения коснулись диаметра поршня, который был увеличен с 76 до 81 мм. Блок двигателя был изменен по внутренней конструкции.

Были утончены перегородки между цилиндрами и устранен дополнительный контур охлаждения камеры сгорания. Силовой агрегат стал более высоконагруженным в температурной части. Этот недостаток на первых этапах приводил к заклиниванию поршней, образованию задиров на стенках цилиндрах и прочих неисправностей, возникающих по причине недостаточного охлаждения.

За счет выполнения доработок мотор 11113 стал более мощным и выдавал уже 35 л.с. и 52 Нм тяги. Двигатель остался карбюраторным и соответствовал экологическим требованиям Евро-0.

Основные неисправности

К основным неисправностям и первых 650 кубовых движков и мотора 11113 можно отнести повышенный шум и вибрацию. Повышенный шум проявляется при прогреве двигателя и обуславливается наличием балансирных валов. Шум считается нормальным, хотя и вызывает беспокойство автовладельцев.

Дополнительный шум могут вызывать повышенные клапанные зазоры. Устраняется регулировкой. Вибрация же имеет причину конструктивную и обусловлена работой всего 2-х поршней, которые имеют рабочий ход только за 2 оборота КВ, то есть в процессе работы 1 поршень проворачивает КВ на 360 о .

Прогар прокладки головки цилиндров. Он вызван неточностью изготовления прокладок на заводах и неправильной затяжкой головки блока, допускающий неполное обжатие прокладки. При ремонте не допускается повторное использование этого уплотняющего элемента. Требуется обязательная замена, при этом стоит обращать внимание на поверхность прокладки и в случае обнаружения задиров не стоит ее использовать.

Сложности при запуске горячего 750 см 3 двигателя обусловлены диафрагмой топливного насоса и компоновкой моторного отсека. Повышенные рабочие температуры блока двигателя приводят к образованию топливных паров в полостях насоса, а агрегат не предназначен для перекачивания газообразной среды.

При возникновении неисправности на трассе достаточно положить смоченную тряпку на корпус насоса. Этого будет достаточно для того, чтобы доехать до места базирования и выполнить замену диафрагмы.

Потеря искры. Система искрообразования в цилиндрах выполнена по бесконтактной схеме с применением катушки зажигания. Расположение катушки допускает попадание воды при прохождении луж. Это вызывает отказ элемента, повышающего напряжение, и выражается в невозможности запустить двигатель.

Система охлаждения. Имеет те же проблемы, что и все двигатели ВАЗ. Низкое качество исполнение помпы приводит к ее отказу, что в свое время влечет перегрев двигателя. Тоже относится и к надежности термостата. При возникновении проблем требуется замена элементов.

Отказы электронных датчиков. Обусловлены некачественным исполнением электроники российскими производителями, а также низкой культурой сборки силовых агрегатов, допускающих неполную фиксацию датчиков на корпусе мотора.

Ремонт двигателя ОКА может быть выполнен в гаражных условиях при наличии опыта обслуживания и ремонта ДВС российского производства. За исключением специфических элемен6тов ремонт двигателя выполняется с применением комплектующих, используемых для ремонта двигателей ВАЗ 21083 и ВАЗ 21093.

ТО двигателей Ока

Двигатель Оки и первого и второго поколений достаточно надежен. И при соблюдении заводских требований по регламенту прохождения ТО имеет ресурс 120 000 км.

По паспорту транспортного средства и двигатель 11113 и двигатель 1111 имеют программу прохождения ТО каждые 15 000 км. Для прохождения ТО с таким интервалом рекомендуется использование полностью синтетического моторного масла. При использовании полусинтетики, а тем более минеральных моторных масел мотор Ока требует замены смазки в соответствии со сроком работоспособности масла, то есть не реже 10 000 км пробега.

При этом обязательно выполняется промывка масляной системы и замена фильтрующего элемента. Объем масла в двигателе Ока составляет 2,5 л, но при замене на стенках мотора остается 150-300 мл смазки, поэтому объем заливки контролируется по щупу. Перелив масла не допускается.

Система охлаждения двигателя ОКА 11113 требует замены жидкости при наработке 60 000 км. При этом ОЖ сохраняет смазывающие и антикоррозийные свойства и продлевает работу системы охлаждения.

Каждые 30 000 км требуется обязательная регулировка клапанов. Но по факту регулировка зазоров производится по техническому состоянию с контролем на данном пробеге.

К дополнительным работам, не актуальным на современных автомобилях, относится обязательная прочистка карбюратора каждые 30 000 км с регулировкой холостого хода при каждом очередном ТО.

На 60 000 км вне зависимости от технического состояния выполняется замена ремня привода ГРМ. Конструкция цилиндро-поршневой группы допускает загиб клапанов при обрыве ремня, поэтому данной процедурой пренебрегать не стоит.

Тюнинг и доработка двигателей Ока

Тюнинг двигателя Ока не представляет практического смысла в условиях обыкновенной эксплуатации. Повышение мощности и крутящего момента при перепрошивке блоков ЭСУД может дать прирост до 10% лошадиных сил, что при мощности около 30 л.с. будет не особо целесообразным.

В качестве гаражных доработок тюнинг двигателя Ока выполняется установкой инжектора от ВАЗ 21083i, но стоимость доработки может быть сравнима с установкой китайского литрового двигателя TJ376QE FAW (Daihatsu), который монтировался на автомобиль серпуховского производства СеАЗ Ока 11116-02 в 2007-08 гг.

Прочие мелкосерийные силовые агрегаты Ока

Серийно на автомобиль устанавливали только двигатели ВАЗ 1111 и ВАЗ 11113. Именно с такими силовыми агрегатами автомобиль поставлялся в торговые сети.

В качестве вариантов по спасению производства и обеспечения требований по экологичности и СеАЗ и КАМАЗ пробовали применять силовые агрегаты других производителей. Это было обусловлено тем, что АвтоВАЗ отказался от продолжения выпуска микролитражек и фактически прекратил поставку силовых агрегатов для комплектации автомобиля.

Так в 2004 г была выполнена произведена пробная серия авто с корейским двигателем Hyundai Atos. Было произведено 15 автомобилей для пробных испытаний, но программа не пошла в серию.

Также в этом году проводились мелкосерийные испытания на СеАЗ автомобилей с двигателями мелитопольского завода МеМЗ 245. Автомобиль имел название ОКА-Астро и впоследствии выпускался мелкой серией на базе камовского автосборочного завода. Другим вариантом украинского силового агрегата был МеМЗ 247.1 Этот мотор, соответствовавший требованиям Евро-2 не был поставлен для серийного производства, хотя на вторичным рынке редко встречается такая комплектация.

В 2007-2008 гг на серпуховском заводе устанавливали китайский трехцилиндровый инжекторный мотор, который развивал 53 л.с.

Спортивный вариант Оки использует двигатель от Приоры.

Гусеничный вездеход на базе Оки использует двигатель ВАЗ 2131.

Как вариант гаражного тюнинга, есть несколько экземпляров автомобилей применяющих трехцилиндровые дизели Фольксваген.

Читайте также: