Распиновка эбу 2tr fe
Опубликовано: 02.05.2024
4E-FE MT
1NZ-FE, 2NZ-FE, 1SZ-FE
1KZ-TE
| E01 | Масса | THW | Датчик температуры ОЖ |
| E02 | Масса | IDL | Датчик положения дроссельной заслонки |
| TCV | Клапан регулировки угла опережения впрыска | THA | Датчик температуры воздуха на впуске |
| S-REL | Реле свечей накала | VA | Опорное напряжение на датчик ДТ и ДПДЗ |
| SPV | Клапан SPV | PIM | Датчик давления наддува |
| EGR | Управление клапаном EGR | TFN | Датчик нейтрали в раздатке |
| SNW | Включение «зимнего режима» | VC | Датчик положения дроссельной заслонки |
| S/TH1 | Управление клапаном № 1 малой заслонки | E2 | Масса датчиков |
| S/TH2 | Управление клапаном № 2 малой заслонки | STA | Сигнал стартера |
| SNWL | Индикация «зимнего режима» | NSW | Сигнала от выключателя нейтрали или выключателя запрещения запуска |
| PS | Датчик давления рейки | A/C | Муфта кондиционера |
| 2 | Положение селектора 2 (−) | OD1 | Круиз контроль |
| L | Положение селектора L (−) | SP1 | Датчик скорости № 1 |
| L4 | Пониженная передача | HSW | Включение режима Idle-Up (+) |
| SP2 | Датчик скорости № 2 | IMO | Иммобилайзер |
| TDS+ | Датчик положения коленвала + | H-IND | Индикатор режима Idle-Up |
| TDS- | Датчик положения коленвала - | ACT | Контроллер кондиционера |
| NE+ | Датчик частоты вращения ТНВД + | G-IND | Индикатор свечей накала |
| NE- | Датчик частоты вращения ТНВД - | TAC | Тахометр |
| SP2+ | Датчик скорости № 2 | OIL-W | Индикатор перегрева АКПП |
| SP2- | Датчик скорости № 2 | IMI | Иммобилайзер |
| S1 | Соленоид АКПП № 1 | W | Индикатор Check Engine |
| S2 | Соленоид АКПП № 2 | OD2 | OD / Off |
| SL | Соленоид блокировки гидротрансформатора | STP | Стоп-сигнал |
| DG | На разъём диагностики | P | Режим Power |
| E1 | Масса | PWR | Режим Power |
| VF | На разъём диагностики | M-REL | Главное реле |
| TT | На разъём диагностики | IG SW | Плюс с замка зажигания |
| TE2 | На разъём диагностики | S-REL | Реле свечей накала |
| TE1 | На разъём диагностики | SVR | Управление реле SPV |
| VRP | Корректирующий резистор № 2 | BATT | Постоянный плюс |
| VRT | Корректирующий резистор № 1 | B+ | Плюс с главного реле |
| VAT | Корректирующий резистор № 1 | H-IND | Индикатор режима Idle-Up |
| THF | Датчик температуры топлива | +BG | Плюс с главного реле |
| THO | Датчик температуры жидкости АКПП | +BF | Плюс с главного реле |
©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).
Я всегда стараюсь писать статьи только о необычных или достаточно редких случаях диагностики. Об интересных дефектах, потребовавших мозгового штурма. Какой смысл писать «приехала машина, двигатель троит при дросселировании, заменили провода и свечи, всё прошло»? Это банально и неинтересно.
Гораздо полезнее описать случаи, которые случаются раз или два в жизни. Наверно, такие бывают в практике каждого диагноста. Вроде бы дефект явный, ищешь-ищешь его, а никак не получается. Ну не укладывается картина дефекта в нормальную логику!
Один из подобных случаев я описал в статье «Моторист-стоматолог». Напомню, там двигатель Subaru вёл себя абсолютно противоестественно: на холостом ходу работал на двух цилиндрах, а при открытии дросселя – на четырёх. Всё началось после капитального ремонта, но тест Рх, сделанный во всех цилиндрах, показал практически идентичный результат. Кто читал статью, наверняка помнит, чем все это закончилось. А я хочу рассказать о ещё одном случае подобного дефекта.
Только автомобиль на этот раз будет другой.
Итак, старушка Toyota RAV 4 1995 года выпуска с мотором 3 S-FE. Знаю, что кто-то из диагностов попросту не берёт автомобили такого возраста в работу. Мол, что взять с этого старья и его владельца! Ну, во-первых, не все катаются на новеньких Мерседесах, а во-вторых, японские машины весьма надёжны и, как показывает практика, даже в таком возрасте всё ещё находятся в весьма неплохом состоянии.
Дефект необычный. Прежде всего: двигатель запускается и тут же останавливается. Но если немного приоткрыть дроссель, то набирает обороты 1500 – 2000 . Однако при частоте вращения выше двух тысяч двигатель попросту глохнет. Выяснился ещё один интересный момент: если снять разъём с датчика абсолютного давления (а именно он служит для расчёта наполнения воздухом), то можно даже немного «погазовать», но с сильными хлопками во впускной коллектор. Свечи чёрные, покрытые толстым слоем сажи. Значит, смесь богатая.
Хозяин сообщил, что показывал машину мотористу. Тот осмотрел двигатель и заявил: все метки газораспределительного механизма находятся на своих местах. Так как сканер на этих автомобилях показывает лишь несколько параметров, работать придётся мотортестером.
Да, кстати. Как водится, машина в поисках истины побывала уже на трёх автосервисах. Были заменены ДАД и распределитель зажигания, результата это не дало. Давайте начнём!
И прежде всего проверим банальные вещи: давление топлива и компрессию. И то, и другое в норме. Обязательно нужно оценить состояние вакуумного шланга от коллектора до ДАД. Здесь также всё в порядке. Ну и для полного успокоения выворачиваем одну свечу и вновь заводим двигатель. Напомню, что таким образом можно определить непроходимость выпускного тракта. Тоже безрезультатно. Впрочем, этого стоило ожидать.
Руками поработали достаточно. Давайте теперь поработаем мотортестером и прежде всего снимем осциллограмму давления в первом цилиндре (все изображения кликабельны):
Ну, знаете ли… С такой осциллограммой давления двигатель просто обязан работать. Даже навскидку видно, что все характерные точки на месте, нормальная осциллограмма давления исправного мотора приблизительно так и выглядит.
Но настораживают два нюанса… Искрообразование происходит в 29 градусах после ВМТ (на иллюстрации эти моменты указаны красными стрелками), это во-первых. Во-вторых, давление в ВМТ составляет почти 8 бар. Многовато. Впрочем, с таким поздним зажиганием это неудивительно: неоптимальный момент искрообразования скомпенсирован повышенным наполнением цилиндров смесью.
Попробуем снять осциллограмму давления во втором цилиндре:
Странно. Здесь также слишком высокое давление в ВМТ, но зато совершенно нормальный УОЗ, около 7 градусов.
Снимаем осциллограмму давления в оставшихся двух цилиндрах и видим очень необычную закономерность: в первом и четвёртом цилиндрах искра возникает после ВМТ примерно в 29 градусах, а во втором и третьем всё совершенно нормально. Искра в них, как и должно быть, появляется примерно за 7 градусов до ВМТ.
Ко всем загадкам прибавилась ещё одна: почему это ЭБУ двигателя устанавливает столь разный угол опережения зажигания в парах цилиндров 2 – 3 и 1 – 4 . Чудеса, да и только! Если бы это была Лада Калина, я бы сказал, что в ЭБУ двигателя попала охлаждающая жидкость. Но это не Лада, и внутри блока управления антифриза явно нет.
На всякий случай дунем-ка генератором дыма во впускной коллектор. Может быть, большой подсос воздуха сводит блок управления с ума? Быстро выяснилось, что это не так: со впускным коллектором всё в порядке.
Так, с наскока взять крепость не удалось, переходим к длительной осаде. Как и положено в подобных случаях, снимаем осциллограммы высокого напряжения и форсунок. Здесь следует вспомнить, что у Тойоты есть одна особенность: сигнал IGF с коммутатора на блок управления. Если этого сигнала нет, то двигатель работать не будет. Выведем на экран также и его. Ну и для полноты картины – сигнал с датчика положения распределительного вала:
Сверху вниз по порядку – ДПРВ, система зажигания, форсунка, IGF. Как видим, в момент остановки двигателя пропадает управление форсунками. Искра при этом есть, сигнал IGF на входе ЭБУ также есть. Обратите внимание на осциллограмму системы зажигания. Импульсы идут не ровным строем, а парами: в двух цилиндрах нормально, в двух – поздно.
Подумаем. Если бы один из сигналов периодически пропадал, то проявление дефекта было бы спорадическим. То заводится, то нет, то глохнет, то нет… А здесь поведение двигателя подчиняется строгой логике: оно всегда одинаковое, всегда предсказуемое, но всегда совершенно неправильное! Это позволяет сделать грустный вывод: проблема скрыта где-то в ЭБУ. Только он может работать всегда строго по программе, но неправильно.
Возможно, он действительно «поплыл». Но прежде, чем сделать такой вывод, нужно убедиться в том, что на входах ЭБУ присутствуют все необходимые для работы сигналы, и прежде всего сигналы синхронизации. А их два: с датчика положения коленчатого вала и с датчика положения распределительного вала. Подключаемся и смотрим:
Так, а это что за фокус? Что там с задающим диском на коленчатом валу? Зуба нет? Кажется, мы близки к разгадке. Поищем-ка эталонную осциллограмму ДПКВ этого двигателя. Она выглядит вот так:
Собственно, всё, диагностика завершена. Налицо проблема с задающим диском коленчатого вала. Глядя на осциллограмму, можно предположить, что один из зубьев диска сломан.
Передаём машину мотористу для дальнейших изысканий. Ждать пришлось недолго, можно сделать прощальное фото задающего диска со сломанным зубом.
Подведём итог нашей интересной и необычной диагностики. Собственно, главный вывод прозвучал ещё в статье «Моторист-стоматолог»: отсутствие одного или нескольких зубьев на задающем диске приводит к совершенно непредсказуемым изменениям в алгоритме работы ЭБУ. Как блок отреагирует на выбитый зуб, пожалуй, не скажет даже производитель блока.
В нашем случае это привело к остановке двигателя после запуска, совершенно неестественному углу опережения зажигания в двух цилиндрах, богатой смеси и ко всяким прочим чудесам, описанным в начале статьи.
Осталось дождаться новой запчасти, и старушка-Тойота вновь покатится по дороге.
1) Тип разъема №1 — 17-ти контактный прямоугольный разъем
Марки и года (ориентировочно): часть моделей до 1990 г.
Типичное расположение: под капотом. Как правило, закрыт крышкой.
Внешний вид:
Для диагностики автомобилей Toyota с подобным разъемом используется переходник OBD2 – TOYOTA 17 PIN
Марки и года (ориентировочно): часть моделей после 1990 г.
Типичное расположение: под капотом. Как правило, закрыт крышкой.
Внешний вид:
Назначение выводов диагностического разъема:
FP — Контроль напряжения на топливном насосе или выводдля подачи напряжения на топливный насос при проверке давленияв топливной системе
W — Используется для считывания кодов самодиагностики двигателя (цепь лампы Check Engine)
E1 — Используется для считывания кодов самодиагностики двигателя
Ox — Контроль выходного напряжения лямбда-зонда
TE — Используется для считывания кодов самодиагностики двигателя
Te1 — Используется для считывания кодов самодиагностики двигателя
Te2 — Используется для считывания кодов самодиагностики двигателя
CC2 — Используется для диагностики второго лямбда-зонда
Tс — Используется для считывания кодов самодиагностики дополнительных систем — ABS, Трэкшн-контроль, Система управления уровнем Hight Control и пр.
OP2 — K-линия диагностики
+B — Питание +12В
Vf1 — Vf-feedback voltage — контакт, напряжение на которомявляется результатом анализа компьютером состояния и
быстродействия лямбда-зонда, а также для индикации режима, в котором находится инжекторная система.
Иногда выходное напряжение выведено на CCO
Vf2 — Аналогично Vf1, но для второго лямбда-зонда
Ox2 — Аналогично Ox1, но для второго лямбда-зонда
Ts — Используется для считывания кодов самодиагностикидатчиков скорости ABS и Трэкшн-контроль
Tt — Используется для диагностики АКПП
OP3 — L-линия диагностики
TD — Используется для отключения пневмоподвески (LS400)
T — Используется для считывания кодов самодиагностики двигателя
OP1 — Используется для считывания кодов самодиагностики иммобилайзера
IG — Масса
Видео обзор разъемов авто
- Toyota Land Cruiser (2000 г.) Расположение: под капотом. Разъем закрыт крышкой с надписью DIAGNOSE
- Toyota Carina (1996 г.) Расположение: под капотом. Закрыт пластмассовой крышкой
- Toyota Camry (1991-1996 гг.) Расположение: под капотом. Закрыт пластмассовой крышкой
3) Тип разъема №3 — 17-ти контактный полукруглый разъем
Марки и года (ориентировочно): часть моделей после 1990 г.
Типичное расположение: под капотом. Как правило, закрыт крышкой.
Внешний вид:
Назначение выводов диагностического разъема:
TE1 — Используется для считывания кодов самодиагностикидвигателя
E1 — Используется для считывания кодов самодиагностикидвигателя
W — Используется для считывания кодов самодиагностикидвигателя
4) Тип разъема №4 — 16-ти контактный разъем OBD-II в форме трапеции в салоне
Марки и года (ориентировочно): часть моделей после 1998 г.
Типичное расположение: в салоне под торпедой со стороны водителя.
Внешний вид:
Назначение выводов диагностического разъема:
2 — J1850 Шина+
4 — Заземление кузова
5 — Сигнальное заземление
6 — Линия CAN-High, J-2284
7 — К-линия диагностики (ISO 9141-2 и ISO/DIS 14230-4)
10 — J1850 Шина-
13 — TC — Timing Check — Вывод для отключениякорректировки УОЗ для проверки базового угла (?) или вывод длясчитывания медленных кодов самодиагностики ABS
14 — Линия CAN-Low, J-2284
15 — L-линия диагностики (ISO 9141-2 и ISO/DIS 14230-4)
16 — Питание +12В от АКБ
Toyota IQ (Bosch 0 281 015 509) 
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota Land Cruiser 30 с двигателем 1FZ-FE 
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota Aygo, Yaris 
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota Aygo (Bosch 0 261 S04 464) 
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota HiAce 2011 1KD-FTV 89661-26L10 
Подключение что у хайаса что у прады с таким мотором одинаковое
Иформация дёрнута отсюда
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota Cresta 1UZ-FE 2000 года 
Информация взята здесь
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota Estima MCR30 engine 1MZ-FE, ECU 89666-28171 
Первая часть схемы 
Вторая часть схемы
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota Celsior 3UZ FE 89661 50590 
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Bosch ME 7.9.52 Citroen - Peugeot - Toyota 
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota Surf (Disel) 
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota Prado 3.0 литра двигатель 1KZ-TE 
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota двигатель 1KZ-TE (89661-26180) 
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota Hilux, Surf двигатель 1KZ-TE 
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1UZ-FE ECU 89661-3F170 (Crown/Majesta UZS175 после 08.2001)
Информация заимствована с сайта - https://www.drive2.ru/b/500755804391998755/
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Блок efi 2JZ-GE — 89661-51011 lexus is300
Информация заимствована с сайта - https://www.drive2.ru/b/2874588/
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota Supra JZA80 / Aristo JZS147 2JZ-GTE non-vvti ECU Pinout Diagram 
----------------------------------------------------------------------------------------------------
1JZ-GTE. JZZ30 
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ЭБУ двигателя 2AZ-FE, на Toyota Kluger
Toyota Avensis 1ZZ-FE с 2003-го года. TOYOTA 89661-48701, DENSO 275100-0111 
BAT - E9-3
B+ - E9-1
IGSW - E9-9
GND - E12-7
K-Line - E9-18
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota SUPRA MK3 JZA-70 1JZ-GTE 
В связи с частыми выходами из строя штатного контроллера двигателя на 1KZ-TE (89661-60250) решил собрать в одном месте все распиновки ECT, которые смог найти и проверить. Проверять старался очень тщательно, но 100% гарантию не дам, т.к. многообразие контроллеров на 1KZ-TE впечатляет.
Теоретически с любым из этих контроллеров двигатель должен нормально работать, но возможно какие то датчики отличаются. Перед заменой желательно это уточнить.
Собственно сами распиновки:
Все эти контроллеры имеют одинаковые разъемы: 26P 16P 22P.
Условные обозначения:
THO — Датчик температуры жидкости АКПП
M-REL — Главное реле
S-REL — Реле свечей накала
+B — Плюс с главного реле
+BF — Плюс с главного реле
IG SW — Плюс с замка зажигания
NSW — Сигнала от выключателя нейтрали или выключателя запрещения запуска
STA — Сигнал стартера
BATT — Постоянный плюс
W — Индикатор Check Engine
TAC — Тахометр
SP1 — Датчик скорости № 1 (с панели)
A/C — Муфта кондиционера
ACT — Контроллер кондиционера
STP — Стоп-сигнал (?)
L — Положение селектора L (?)
2 — Положение селектора 2 (?)
N — Положение селектора N (?)
G-IND — Индикатор свечей накала
OIL-W — Индикатор перегрева АКПП
L4 — Пониженная передача
HSW — Включение режима Idle-Up (+)
H-IND — Индикатор режима Idle-Up
P — Режим Power
DG — Диагностика
VF — Диагностика
TE1 — Диагностика
TE2 — Диагностика
E1 — Масса
TDC+ — Датчик положения коленвала +
TDC- — Датчик положения коленвала ?
NE+ — Датчик частоты вращения ТНВД +
NE- — Датчик частоты вращения ТНВД ?
E01 — Масса
E02 — Масса
SPV — Клапан SPV
SVR — Управление реле SPV
TCV — Клапан регулировки угла опережения впрыска
EGR — Управление клапаном EGR
S/TH1 — Управление клапаном № 1 малой заслонки
S/TH2 — Управление клапаном № 2 малой заслонки
E2 — Масса датчиков
THF — Датчик температуры топлива
VRP — Корректирующий резистор № 2
VRT — Корректирующий резистор № 1 (Серая фишка)
VAT — Корректирующий резистор № 1
THW — Датчик температуры ОЖ
PIM — Датчик давления турбины
VC — Датчик положения дроссельной заслонки
VA — Опорное напряжение на датчик ДТ и ДПДЗ
IDL — Датчик положения дроссельной заслонки
THA — Датчик температуры воздуха на впуске
OIL — Датчик температуры жидкости АКПП
S1 — Соленоид АКПП № 1
S2 — Соленоид АКПП № 2
SL — Соленоид блокировки гидротрансформатора
SP2 — Датчик скорости № 2 (с коробки)
TFN — Датчик нейтрали в раздатке
OD2 — OD / Off
OD1 — Круиз контроль
IMO — Иммобилайзер
IMI — Иммобилайзер
SNW — Включение «зимнего режима»
SNWL — Индикация «зимнего режима»
PS — Датчик давления рейки
1KZTE (KZJ78 89661-60250) 
6AR-FSE Toyota 50 2 литра 
2AR-FE Toyota 50 2.5 литра 
2GR-FE 3.5L V6 
Новость отредактировал: Admin - 9-12-2019, 15:08
Причина: Добавлены разъёмы
В наше время, когда появились бортовые компьютеры и для старых японцев, нужно оставлять еще TE2 и VF1.
При наличии GPS-датчика скорости и бортового комп. катер ни чем не отличается от машины с бортовиком.
Какие борткомпьютеры идут на 3S ? Протоколы нашим авто никаким не родственны ?
с права от него сам датчик. У него просто трубка ломаная вот и думаю нужен он или нет.
Рулевой 1-го класса
- Из: г.Кушва
- Судно: лодка Сарепта
Какие борткомпьютеры идут на 3S ? Протоколы нашим авто никаким не родственны ?
Рулевой 1-го класса
- Из: Город на Волге
- Судно: Амур
Приехали оригинальные сальники клапанов . И если впускные такие же , как и стояли : NOK , то выпускные - безликие , хотя сделаны качественно . Внутри присутствует маркировка - 88 (это , как я понимаю , обозначение выпускных ) и , диаметрально - буквенно-цифровой , 2-3х значный код : С . . Внутренний буртик присутствует (ранее предлагали корейские аналоги без буртика) , но присутствует и ещё одна , невиданная доселе особенность : внутри сальника , в верхней части , поверх резины , сделана вставка из материала , похожего на тефлон , переходящая на рабочую кромку .
Это похоже на оригинал и какое-то фирменное ноу-хау ?
Рулевой 2-го класса
- Из: Хабаровск
- Судно: Водометный катер
- Название: Восток
Да , но ЭБУ будет жечь джекичана , что не комильфо . Пусть уж висит балластом .
Рулевой 3-го класса
- Из: г. Соликамск
- Судно: Амур-Д и 3S-FE
John Zaitsev .писал.
Через ломаный "датчик" клапан "проветривает" адсорбер , в котором накапливаются пары бензина из бака . Будешь городить эту систему ? Если нет - заглуши "датчик" , и дело с концом
А это не фильтр к вакуум-сенсору??
Номер датчика что справа с трубкой подскажи.
Вакуум-сенсор тоже подсоединяется к ресиверу через фильтр под ключ на 22
Рулевой 1-го класса
- Из: Город на Волге
- Судно: Амур
Отряд не заметит потери бойца, обратной связи нет.
Вероятно , система не видит обрыва клапана адсорбера . По-крайней мере , в списке ошибок самодиагностики не нашёл такого пункта .
- Из: Торжок
- Судно: Катер
- Название: SPIDER JET 3S-FE
Рулевой 2-го класса
- Из: Хабаровск
- Судно: Водометный катер
- Название: Восток
- Из: Kassel
- Судно: Ladoga 2
Рулевой 1-го класса
- Из: Город на Волге
- Судно: Амур
Здравствуйте
Тоже ставлю 3s-fe на катер
Вопрос по схеме - можно ли исключить датчик температуры ОГ ?
Также прошу разьяснить принцип работы по клеммам STA, NSW.
Заранее спасибо
Кстати на схеме от John Zaitsev клеммы NE-, NE как датчик распредвала обозначены - они вроде к датчику коленвала идут - у меня на ЭБУ G-,G и датчика распредвала нет
Всё верно - к контактам 4 и 17 разъёма "J" подключены выводы NE+ и NE- датчика КВ . Как говорится : "доверяй , но проверяй". Сам схемы рассматривал лишь для ориентировки , проверяя действительное назначение выводов и трассировку проводов . Датчика РВ у меня тоже нет , хотя двиг катушечный . ДТОГ тоже нет , по поводу его исключеия ничего не скажу , но я бы оставил .
На клеммы STA и NSW подаётся "+" от замка зажигания при повороте ключа в положение "старт". В варианте с МКПП они замкнуты между собой . В варианте с АКПП разделены блокировкай запуска в переключателе на АКПП . Второй вариант , нам , естественно , не нужен .
Прикладываю остаток к вышеприведённой мной схеме - вдруг кому понадобится .
- Из: Kassel
- Судно: Ladoga 2
Рулевой 1-го класса
- Из: г.Кушва
- Судно: лодка Сарепта
У меня тоже катушечный без ДРВ и вроде ДТОГ тоже нет, я просто схему изучал.
John Zaitsev,нет желания схему до конца доработать и сделать универсальную ?
Многим бы пригодилось.
Рулевой 1-го класса
- Из: Город на Волге
- Судно: Амур
John Zaitsev,нет желания схему до конца доработать и сделать универсальную ?
Многим бы пригодилось.
На предыдущей странице писал уже , что универсальной схемы не может быть в принципе .
Чтобы не быть голословным , приведу распиновку колодок на различные ЭБУ для 3S-FE . Взято только из одного мануала . Моего среди них нет .
Рулевой 2-го класса
- Из: Хабаровск
- Судно: Водометный катер
- Название: Восток
и сделать универсальную ?
Многим бы пригодилось.
- Из: Абакан
- Судно: Катер
Рулевой 1-го класса
- Из: Город на Волге
- Судно: Амур
У 10-го ДС жесткая механическая связь с выходным валом , так что этот вариант отпадает . Калиновский - Холла , что вроде бы подходит . Но . Неизвестно - будет ли он работать с зубцами венца ввиду их относительно слабой намагниченности . Второе : несложные подсчёты показывают , что на скорости автомобиля 150км/ч "зубцы" ротора калиновского ДС проходят мимо датчика с частотой примерно 736Гц . На частоте вращения мотора 5000об/мин зубцы венца пойдут мимо датчика уже с частотой приблизительно 10400Гц . Вопрос - рассчитан ли датчик на такой режим работы ?
С другой стороны , проще изготовить схемку на копеечной микрухе , которая железно будет работать :
Номиналы ёмкости и сопротивления указаны ориентировочно . Для определённой скорости авто с 3S-FE приведу позже - записаны на работе .
Если по этой схеме захочется менять частоту импульсов пропорционально оборотам , то нужно будет поставить переменное сопротивление и закрепить его соосно с рукояткой управления газом , или на оси дроссельной заслонки . Ну это , если уж совсем кузяво . А так - один раз выставить частоту для крейсерских оборотов и забыть .
Третий вариант - пока на мой взгляд самый простой и правильный - просуммировать с помощью той же ЛЕ5 импульсы управления , приходящие с компа на модули (две катушки зажигания на самом деле не просто катушки , а содержат внутри себя ещё и коммутаторы) и подать их на вход SPD .
Ну и четвёртый предлагает нам Анатолий (Lai) : генератор импульсов , работающий от датчика GPS .
З.Ы. Обороты плавают на холостом , или на ходу ? В первом случае сигнал скорости не причём . Да и во втором - сомневаюсь .
- Из: Камышин
- Судно: пешаход
- Название: 41-й размер
- Из: Абакан
- Судно: Катер
У 10-го ДС жесткая механическая связь с выходным валом , так что этот вариант отпадает . Калиновский - Холла , что вроде бы подходит . Но . Неизвестно - будет ли он работать с зубцами венца ввиду их относительно слабой намагниченности . Второе : несложные подсчёты показывают , что на скорости автомобиля 150км/ч "зубцы" ротора калиновского ДС проходят мимо датчика с частотой примерно 736Гц . На частоте вращения мотора 5000об/мин зубцы венца пойдут мимо датчика уже с частотой приблизительно 10400Гц . Вопрос - рассчитан ли датчик на такой режим работы ?
С другой стороны , проще изготовить схемку на копеечной микрухе , которая железно будет работать :
Номиналы ёмкости и сопротивления указаны ориентировочно . Для определённой скорости авто с 3S-FE приведу позже - записаны на работе .
Если по этой схеме захочется менять частоту импульсов пропорционально оборотам , то нужно будет поставить переменное сопротивление и закрепить его соосно с рукояткой управления газом , или на оси дроссельной заслонки . Ну это , если уж совсем кузяво . А так - один раз выставить частоту для крейсерских оборотов и забыть .
Третий вариант - пока на мой взгляд самый простой и правильный - просуммировать с помощью той же ЛЕ5 импульсы управления , приходящие с компа на модули (две катушки зажигания на самом деле не просто катушки , а содержат внутри себя ещё и коммутаторы) и подать их на вход SPD .
Ну и четвёртый предлагает нам Анатолий (Lai) : генератор импульсов , работающий от датчика GPS .
З.Ы. Обороты плавают на холостом , или на ходу ? В первом случае сигнал скорости не причём . Да и во втором - сомневаюсь .
Читайте также: