Распиновка эбу вольво 940

Опубликовано: 28.04.2024

Как уже, наверное, многие знают — я неплохо разбираюсь в штатных мозгах, делаю свои прошивки для топливного мозга и компа зажигания. В общем и целом — направление понятное и что с ним делать дальше также понятно. Но ввиду определённых сложностей с грамотной настройкой на двойное топливо (бензин/Е85, история повторится с парой бензин/газ) и неточностью вводных для расчёта верной смеси двигателя в любых режимах и условиях — посетили мысли о замене штатного ЭБУ, либо серьёзной его доработке. Предлагаю в этой заметке пройтись по нескольким основным направлениям, которые я вижу, а ты, дорогой читатель и подписчик, коли будет что добавить — велкам в комменты.

1. Штатные ЭБУ LH + EZK.

Продвинутый Piggyback, как пример — ECU Master Digital ECU Tuner

Давайте для начала разберёмся с терминологией, что же такой пиггибэк. Это комп, который врезается между штатным ЭБУ и штатными исполнительными устройствами, корректирующий показания штатного компа так, как нравится самому пиггибэку. В случае с DET3 и подключением его к штатному LH мозгу — мы получаем ДАД, карты зажигания от топлива напрямую, USB порт и возможность настраивать реально на лету, а не по логам, как в случае с TunerPro и остричем. Цена вопроса: $200 или около 15000 рублей у российских дилеров (+12000 ШДК+контроллер).
Плюсы очевидны — возможность настройки на лету, появившаяся карта зажигания не через перемыкание контактов эмулятора-пиггибэка в EZK ECU, отсутствие геморроя с чипами для штатных мозгов. Минусы — всё та же непрозрачность настройки по ШДК, возможно даже бОльшая, чем по TunerPro, отсутствие канала детонации, минусы из штатных мозгов — калечный ДПДЗ и отсутствие ДТВ.

Жига наше всё! Или Январь в Volvo.

Опция, которой воспользовались многие на Volvo. Требует: сам блок Января, катушку, жгут подкапотных проводов от ВАЗ, иной РХХ, иной ДПДЗ, ДАД, ДФ (можно и без), ДТВ, ДТОЖ, форсунки высокоомные. Возможно с форсунками и ДТОЖ я перегибаю и можно заставить работать штатные форсы с резисторами — поправьте. Ставится — как любой другой нештатный мозг. Всё достаточно просто, особенно если разложить на несколько этапов. Стоит всё не конских денег. Настраивается очень прогрессивно и грамотно, Январь — очень хороший мозг.

Однако есть одно но, которое лично для меня перечёркивает все его плюсы. Невозможность самостоятельной настройки за адекватные деньги. Что я имею ввиду: Январь 5.1 замечательный мозг, для настройки которого на Volvo, ввиду смещения зуба ВМТ, существует лишь одна нормальная прошивка и имя ей — TRS. Так как для настройки на лету нам нужен только инженерный Январь — то копия TRS в инженерный блок с нестандартным расположением зуба ВМТ стоит, по состоянию на день написания статьи, 12 тысяч рублей для ньюфагов. Плюс стоимость программы ИОН (Инжектор онлайн), каковой откатывается данная прошивка. Итого: исключительно на желание порулить Январём самостоятельно — будьте добры приготовить 8000 (инженерник)+12000 TRS251 + 6000 ИОН + 12000 ШДК+контроллер. Это, на минуточку, 38 тысяч рублей. Без учёта запчастей, требуемых для перехода на Январь, тут цена варьируется от степени вашей крутизны в покупке запчастей, в том числе и б/у, можно принять за 10000 рублей как нижний порог.

Кстати — о настройке. Вот прочитали вы всё выше и подумали наверняка: а зачем же мне настраивать всё самому? Покупать все эти блоки, шэдэка-хуэдэка, мучаться, курить форумы, справку к прогам, читать теорию работы ДВС, вникать… Лучше ведь отдать 5 тысяч за одну настройку и всё! Так и есть! Но зачем тогда читать эту статью, если нет никакого интереса ковыряться с собственным автомобилем, менять конфигурации и под них собственноручно менять конфиги. Да и с первого раза откатать идеально не получится, инфа сто процентов.
Но, несмотря на столь близкую мне проблему, Январь — отличный вариант для тех, кто хочет сменить систему управления на более продвинутую, поиметь уменьшенный расход и возросшую динамику. Стоимость установки под ключ в столице нашей родины и в северной столице примерно одинаковый — порядка 30-35 тысяч рублей под ключ (без возможности дальнейшей правки самому).

Прочие системы управления.

Тысячи их. AEM, Lync, Megasquirt, MaxxECU, Haltech, Bosch Motorsport, Motronic, ECUMaster, VEMS, EasyECU. Минус только один. Стоимость.

Вместо итогов.

Вместо подведения итогов я бы попросил высказать ваше мнение в комментариях, потому что мне крайне интересно пообщаться на данную тему.

Доброго времени суток. Напишу о замене системы впрыска топлива LH-Jetronic и системы зажигания на простую и проверенную- "Январь 7.2+".
Получилось все очень просто и эффективно.

В целом, все получилось очень хорошо, надежно и просто.
Прошивка ЭБУ делалась индивидуально.

Volvo 940 1994, engine Gasoline 2.3 liter., 131 h. p., Rear drive, Manual — tuning

Comments 25

над датчиком детонации справа температура а слева давления масла?

Справа- датчик температуры для ЭБУ (Январь), а слева- датчик температуры для приборного щитка (указатель температуры)

у меня вылезла сложность: на датчике разъём стандартый — двухштырьковый а в проводах и близко такого нет только мамы простейшие… придётся всё звонить и искать что откуда и куда (зажигание не с ключа а два провода замыкаются и то перестали…

Отличная модернизация!
Не подскажите координаты специалистов по созданию прошивки под Январь?

Приветствую, что нужно для того чтобы все переделать как у тебя и как можно подробное описание получить что и как делал… Если не трудно объясни подробнее…

А можно подробнее о датчике распредвала? Как из чего изготовить?

Что именно вас интересует? Посмотрите на фото в бортовом журнале. Если этого мало то постараюсь дополнить их коментариями

Интярэсно оочань. А что такое Январь? ) для чайников в 2-ух словах. Спс)

Январь- это условное название серии контроллеров (блоков управления двигателей- ЭБУ). Как правило, они применялись на автомобилях ВАЗ

Понял, спс.буду тему "фильтровать" )

А сколько денег стоит переоборудование?

Я покупал и переделывал авто больше восьми лет назад. ЭБУ приобрел за 5 тыс. рублей

Понял! спс) Буду узнавать

Опять вернулся я к этой страничке бж. Я сейчас мотор разобрал, решил делать, так как немного я его запорол. Так вот думаю может есть смысл сделать с мозгами то же.
Когда програмировал свой Январь, то под какой режим работы, и как с экономией?

Режим оптимальный. С одной стороны экономичный, с другой- максимальной мощности. Специалисты сделали на свое усмотрение.
Насчет экономии: смотря как ехать. О сильной экономии говорить не приходится. Самое главное, что двигатель обрел вторую жизнь. Не работает, а "мурлычет". Можно ездить на предельных скоростях, по желанию. Ему, как будь-то бы, только этого и надо.

Спасибо за разьяснение

И как теперь едет? Какой расход? Цель замены была в экономичности или динамике?

Цель- снижение расхода и увеличение динамики. С тем что было раньше- большая разница. Я считаю, что все авто тех годов, если, конечно, того стоит, необходимо переделывать. Получается современный автомобиль, легко диагностируется, все комплектующие в любом авто-магазине. В общем, одни преимущества. Езжу уже несколько лет. Нареканий нет

Кстати, а лямбда-зонд стоит или без него? Бортового компьютера нет? Просто хотелось бы количественные данные по расходу, у меня после экспериментов с родной прошивкой получается уложиться в 10 литров в большинстве случаев, в городе до 13, я Январем стал бы заморачиваться только если там существенно меньше.

Добрый день! Недавно стал вольводрайвером 940 97 г.в. и сразу начал с решения проблем! Поэтому, сразу делюсь опытом!

Если у вас вольво 940 или другая Volvo двигатель B230 (или возможно другой) не заводится или заводится не каждый раз, живет своей жизнью, возможно виновато реле бензонасоса. Диагностируется просто:
Пробуем завести - стартер крутится, но не схватывает. Разбираем обивку багажника, находим лючок бензонасоса. Из него провода идут на разъем в багажнике. Разъем 4-контактный: 2 на датчик топлива, 2 на питание насоса. Разъем как в тетрисе. 2 самых дальних по углам провода - это питание (по моему, точно не ручаюсь). Там должно быть 12 вольт, когда крутим стартер или на 1 сек при ПЕРВОМ включении зажигания.

Если 12 В не подается, насос не жужжит, ищем реле. Оно под пепельницей за предохранителями, на плате релюшек слева дальнее от вас. Белое прямоугольное. Вынимаем рукой из колодки. Вскрываем. Внутри оно сдвоенное. Если почистить и замкнуть с помощью вставки изоленты язычки обоих реле, то можно проверить работу насоса. В таком положении вставляем реле в колодку на 1 секунду (дольше не рекомендую). Должен появится звук работы насоса даже при выкл. зажигании. Если получилось - приговор справедлив. Внимание! Чистка контактов дает временный эффект (проверено), поэтому мы его восстановим полностью. При этом мы не поедем на Южный Порт и не будем его заказывать за 30-50 евро.

Покупаем два 5-ти контактных простых реле 12В на колодках (100-150 руб пара). Я взял от сигнализации. Далее просверлим родной корпус по углам и вставляем проводку. По фото припаиваем провода к плате и контактам родных релюшек и соединяем снаружи. Снимаем родные пружинки и убираем родные язычки контактов реле. (Их можно не отрывать, а сложить вместе в задней части корпуса, главное,чтобы они не перемкнулись с другими проводами). Закрываем крышку и на место.

На фото припаяна только 1 штука. Замена 1 штуки для меня ничего не дала, когда я допаял 2-ю - все заработало как надо. Доставать 2-й раз и фоткать я не стал.

В итоге имеем - новое реле почти забесплатно и возможность замены "расходных" элементов в любых условиях, т.к. наши релюшки на колодках и продаются всегда и везде!

З.Ы::На фото также обрисована мной схема реле бензонасоса вольво 940. Я её даю для "общего развития", для всего процесса она не нужна достаточно фоток. Я её нарисовал глядя на плату, принцип питания я так до конца и не понял, просто собрал по аналогии. Если кому есть что добавить - отпишите.

Да я тоже думал что там только BDM, тут у Алекса увидел в пакете модуля и озадачился.
в инете не нашел информации про Алекс флэшер и ме9.0 вольво.
Скорей всего какая то ошибка у Алекса.

С другой стороны VF2 flasher делает в bsl

incommunicado

RomanKursk

sharky

VF2 flasher делает в bsl

incommunicado

Способы программирования
Разделим условно их на "диагностический"(ПС)* и "инженерный"(ПС)*. В чем-же их различия.
Первое и самое главное в порядке доступа к содержимому Flash-памяти ЭБУ.
"Диагностический" предполагает всегда доступ через сервисный разъем автомобиля посредством программы-загрузчика подгружающей "Loader" в ОЗУ или ПЗУ ЭБУ автомобиля на время сессии чтения-записи. Тут надо сразу оговориться, что не все Флешеры (от слова Flash, так мы будем далее именовать устройства работающие с ЭБУ через диагностический разъем) имеют возможность читать содержимое Flash-Памяти. Некоторые, как например практически все дилерские приборы, умеют только производить запись.

"Инженерные" варианты загрузчиков работают с содержимым памяти ЭБУ через так называемый отладочный интерфейс, который по своему существу и называется "инженерным". В зависимости от семейства процессоров, этот интерфейс на сегодня может быть различным.
Для ЭБУ, оснащенных процессорами Motorola MPC, он носит название BDM (Background Debug Mode).
Для ЭБУ, оснащенных процессорами семейств "Infineon" (С167xx, ST10xx, TC17xx и т.д.), он носит название BSL (Bootstrap Loader)
Для ЭБУ, оснащенных процессорами семейства "Renesas", он носит название JTAG (Joint Test Action Group)
Данные загрузчики используют Loader самого процессора ЭБУ.

Следующим достаточно существенным отличем являются принципы "получения разрешения" загрузчиком от ЭБУ на начало процесса чтения-записи. При работе "дилерским" методом ЭБУ запрашивает ключ доступа (пароль) для разрешения сессии репрограмминга.
При получении правильного ключа, ЭБУ разрешает работу со своим массивом памяти. При не получении ответа, получении неправильного ответа — сессия закрывается. Назовем такой метод полученя разрешения ВИРТУАЛЬНЫМ.

При работе "инженерным" методом разрешение на такую сессию получается путем изменения физического уровня сигналов на соответствующих выводах процессора ЭБУ. Принято называть такие выводы Boot-Pin. Их может быть от одного и до… Зависит от схемотехники и конфигурации конкретного процессора. В ряде случаев необходимо бывает снять физический уровень с одного пина процессора и подать его на другой. Например С167хх ST10хх. Снимем со 105 пина процессора, подаем на 104 пин.
Соответстенно и назовем такой метод получения доступа ФИЗИЧЕСКИМ.

Но… производитель не стоит на месте. С целью затруднить доступ тюнерам к своему ПО, способы защиты постоянно совершенствуются. Повышается ее уровень (TPROT от Protection). Примерно с TPROT9 при открытии BSL-Сессии процессор запрашивает у загрузчика ключ доступа.
Еще одним действием для защиты ПО стало помещение одного из ключей RSA в ОТР (одноразово программируемая) область Flash-Памяти процессора. Например Bosch Kefico ME17.9.хх, что затруднило работу с данным ЭБУ "Диагностическим" методом. Благо сам же производитель закладывает в ПО ряд моментов, которые позволяет тюнерам обходить данные способы защиты. (например флаг конфигурации " Не рассчитывать RSA")

«Топливная» часть рассматриваемой системы работает по принципу прерывистого многоточечного впрыска. На каждом цилиндре установлена одна форсунка. Все форсунки управляются ЭБУ, установленным в салоне на левой передней части боковины кузова. Регулировка холостых оборотов осуществляется регулятором, имеется также пусковая форсунка в задней части впускного коллектора. Форсунка рассчитана на запуск двигателя при температуре ниже -20 градусов. Кстати, если на вашем автомобиле проблемы с турбиной, устранить их вам поможет http://remont-turbin.kiev.ua/.

Топливная система состоит из следующих основных компонентов: а) датчика положения дроссельной заслонки установленный на ее оси рядом с воздухозаборником; б) объедененного реле, включения ЭБУ и топливного насоса; в) расходомера воздуха, установленного между воздушным фильтром и впускным коллектором (не регулируется на автомобилях с нейтрализатором); г) регулятора холостого хода, который установлен «параллельно» дроссельной заслонке; д) датчика температуры охлаждающей жидкости, который находится в верхней левой части головки блока цилиндров под впускным коллектором.

Сигнал на срабатывание форсунок поступает от контроллера. Сигнал должен быть стабильным. Датчик положения коленвала, фиксирующий прохождение зубцов венца маховика зубчатого колеса, выдает сигнал на контроллер (расположен справа, за полкой панели приборов). Контроллер в свою очередь дает запускающий сигнал на вывод 1 ЭБУ, который использует этот сигнал для синхронизации впрыска форсунок.

В связи с тем, что существуют два отдельных запускающих сигнала — один поступает с вывода 16 контроллера а другой с вывода 17 ЭБУ — могут возникнуть неполадки, если один или другой блок управления выйдут из строя. Возможен случай, когда зажигание работает нормально, а сигнал на ЭБУ отсутствует. Это может означать, что в контроллере есть неисправность. Так что, если даже катушка зажигания работает нормально, то это вовсе не означает, что контроллер в порядке. Он должен обязательно подавать сигнал в ЭБУ, причем, правильный.

Еще одна сложность заключается в том, что могут применяться два разных контроллера, и, если поставить не тот, который нужно, то машина не поедет. По-видимому, это вызвано разным расположением выводов.

Система зажигания на VOLVO-940 обычная батарейная. Распределитель зажигания располагается сзади двигателя и сильно загрязняется, поэтому накрыт пластмассовым кожухом. Однако это не спасает его от грязи и влаги, так что с мокрого и давно не очищавшегося распределителя зажигания высокое напряжение может «пробивать» на ЭБУ, что грозит неприятностями.

Под капотом находится индикатор, светодиоды которого выдают диагностические сигналы. Это устройство позволяет во время работы двигателя считывать данные: в частности, продолжительность впрыска, расход воздуха, показатели кислородного датчика и т.д.

Источник статьи: http://avtomasta.ru/neispravnosti-dvigatelja/sistema-upravleniya-dvigatelem-volvo-940.html

Блок управления двигателем вольво 940 где находится

Модераторы: Viking, DrEvil

нужна помощь, не заводиться 940 ая

vladimr » Вс дек 28, 2014 7:07 am

Bobrik » Вс дек 28, 2014 9:11 am

vnukoff » Вс дек 28, 2014 9:53 am

vladimr » Вс дек 28, 2014 10:05 am

vladimr » Вс дек 28, 2014 10:09 am

vnukoff » Вс дек 28, 2014 10:17 am

Bobrik » Вс дек 28, 2014 10:25 am

Lebedev » Вс дек 28, 2014 11:15 am

janson » Вс дек 28, 2014 11:43 am

akush » Вс дек 28, 2014 12:28 pm

Bobrik » Вс дек 28, 2014 1:50 pm

atol » Вс дек 28, 2014 2:51 pm

vladimr » Вс дек 28, 2014 4:38 pm

Похожие темы Ответы Просмотры Последнее сообщение

После замены масла дизель начал плохо заводиться[в этом окне]
dima1961 в форуме Ремонт и обслуживание 4 2908 dima1961 [в этом окне]
Чт апр 04, 2019 2:59 pm
Вольво 740, 1988 г.в. Вчера перестала заводиться[в этом окне]
DVPV в форуме Ремонт и обслуживание 2 2994 DrEvil [в этом окне]
Пт авг 17, 2007 12:13 pm
Не заводиться Volvo 360 glt с двигателем b200ee[в этом окне]
Banan в форуме Двигатель 1 1808 Banan [в этом окне]
Вт сен 13, 2016 8:51 pm
двигатель заглох и перестал заводиться[в этом окне]
1 , 2teddyy в форуме Двигатель 31 11107 Stas340 [в этом окне]
Пт янв 15, 2010 8:43 pm

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Источник статьи: http://www.volvo.com.ua/forums/viewtopic.php?p=289410

Частые причины, по которым не заводится двигатель автомобиля

Причины могут быть как общие, так и частные. Рассмотреть все варианты вряд ли возможно в рамках одной статьи, так что речь пойдет о самых распространенных неполадках.

Первое место, пожалуй, можно смело отдать проблемам с аккумулятором. Очень часто двигатель не заводится в результате разряда АКБ. При этом не обязательно, чтобы заряд отсутствовал полностью. Во многих автомобилях стартер отказывается крутить, если батарея выдает менее 10 вольт. С учетом данной информации становится понятно, что никак не стоит забывать вовремя подзаряжать аккумулятор.
Однако не всегда полный отказ или проблемы с запуском двигателя связаны с низким уровнем заряда АКБ. Довольно часто виной всему окислившиеся или плохо закрепленные клеммы. Время от времени нужно их чистить наждачной бумагой, чтобы убрать налет оксидной пленки, которая плохо проводит электричество. То же самое касается контактов и на самой батарее.
После зачистки клеммы рекомендуется смазать машинным маслом или литолом, чтобы они не окислялись. А еще лучше будет сменить медные клеммы и установить латунные.

На второе место по частотности можно поставить совсем простую и безобидную причину — отсутствие топлива. Тут два варианта: его может не быть в баке, либо оно не поступает в двигатель.
Действия водителя в этом случае предельно просты. Во-первых, проверить бак (датчик может выйти из строя, либо показывать неправильные значения). Во-вторых, проверить топливопровод. Возможно, где-то произошла утечка и он заполнился воздухом. Сложность и стоимость ремонта зависит от характера поломки. Иногда бывает достаточно просто заменить шланг под капотом.

Проблемы в системе зажигания

Отсутствие искры на свечах зажигания или мокрые свечи. Это также весьма распространенная причина, по которой не заводится двигатель. Проверить свечи можно и самостоятельно. Для этого необходимо иметь в багажнике свечной ключ. Проверить наличие искры также не сложно.
Для этого нужно выкрутить свечу, надеть на нее контактный провод и попробовать поворачивать ключ зажигания в тот момент, когда сама свеча находится вблизи металла. Хорошая искра должна быть «жирной» и яркой. Если же искра слабая или ее вовсе нет, стоит присмотреться к контактам свечи. Возможно, они покрылись нагаром. В этом случае их необходимо почистить наждачной бумагой или металлической щеткой. Если и это не помогает, то стоит попробовать заменить свечу.

Бывает, что свеча в порядке, но искры все равно нет. Тут нужно проверять уже бронепровода и даже катушку зажигания. Кстати, на катушке зажигания может выйти из строя конденсатор. Желательно иметь запасной с собой (стоит копейки).

Нет искры на центральном проводе. Проверить можно так: от крышки трамблера отсоединяется центральный провод, выкручивается наконечник. После этого нужно поворачивать ключ и конец провода держать возле металла. Должна быть хорошая искра.
Проблема с замком зажигания. Бывает так, что в самом замке отваливается какая-нибудь клемма. Особенно на старых автомобилях. Естественно, нужно знать, куда ее ставить вновь. Кроме того, могут перегорать предохранители. Поэтому всегда стоит иметь в машине набор запасных. Стоит он недорого, места не занимает, а сгоревший предохранитель может быть не только причиной того, что не работают, например, повороты. Хуже, когда по этой причине не заводится ДВС.

Другие возможные неисправности

Неполадки со втягивающим (тяговым) реле стартера. Наиболее распространенной проблемой здесь являются подгоревшие пятаки (увидеть можно только тогда, когда устройство разобрано).
Кроме того, от них могут отпаяться контакты. В этом случае при повороте ключа зажигания будет слышен только тихий щелчок реле стартера, а втягивающее будет молчать. Если оно рабочее, то будет издавать явный металлический щелчок. В дороге починить его вряд ли удастся. Хотя ремонт недорогой и относительно несложный.

Вышел из строя стартер. Если во время того, как заводится двигатель автомобиля, при повороте ключа ясно слышен щелчок, но запуска не происходит, а провода аккумулятора греются или даже от них идет дым, то стартер нужно менять.
Неправильно выставлено зажигания. Такое бывает после ремонта мотора. В этом случае следует обратиться к специалисту.

Трамблер залит водой или просто намок. Такое бывает, например, при езде по большим, глубоким лужам. В этом случае искра будет просто уходить (пробивать) и не попадать к свечам. Выход простой: вытереть трамблер и дать ему высохнуть.
Двигатель может не запускаться и потому, что его заклинило. Признаки и причины клина – это обширная тема, которую в рамках данной статьи рассмотреть будет сложно. Кроме того, по различным причинам могут полностью залечь поршневые кольца и т.д.

Итак, как следует из всего того, что написано выше, ответить на вопрос, почему не заводится двигатель, не так-то просто. Все причины можно условно разделить на три основные группы:
проблемы с подачей топлива;
проблемы с электрикой;
проблемы с механикой (то есть, с самим двигателем).
Начинающим автомобилистам рекомендуется составить на основе изложенного в этой статье материала своеобразный чек-лист и пользоваться им в случае проблем с запуском мотора.
Также рекомендуется не забывать регулярно проводить плановое ТО, дополнительно проверять двигатель и навесное оборудование перед длительной поездкой, своевременно заряжать аккумулятор и заливать в бензобак только качественное горючее.

Технические характеристики Volvo 940 Turbo / Вольво 940 в кузове 4 дв. седан с двигателем 165 л.с, 4АКПП, выпускавшихся c 1990 г. по 1996 г.

Источник статьи: http://zinref.ru/000_uchebniki/05303_transport_8/001_dvigatel_ne_puskaetsa_Volvo/602.htm

Ist Volvo-940, LH2.4Jetronic kaput?

: Существует подсос воздуха: или между заслонкой и МАФ, или в прокладке впускного коллектора( что скорее всего).
: Поэтому движек подтраивает, машина тупая, и происходит отстрел в впускной коллектор!
: Удачи в ремонте!!

Немного сумбурно получается, да ладно.
Тут говорили правильно, машина со снятым зондом должна работать нормально. Клемму лучше не скидывать с зонда, а вытянуть дополнительный проводок для диагностики.
Желательно вооружиться дополнительно стробоскопом. Так как стреляет во впускной коллектор, то есть вероятность неправильного зажигания. ( Правильно говорили ниже, датчик коленвала на подозрении ). Стробоскоп должен показать стабильность углов опережения зажигания.

И еще, очень странно, что комп не дает кодов неисправностей.

Читайте также: