Распиновка лямбда зонда 5 проводов шкода октавия
Опубликовано: 14.05.2024
Диагностика показала линейный лямбда зонд, ряд 1/согласующий провод.
Сигнал датчика обрыв цепи.
Может его отключить как-нибудь через Васю,
или еще какие пути выхода есть чтобы чек глаза не мозолил ?
Октавия А5 1.6 MPI 102.
1) Сперва прозвоните проводку.
2) Замена на новую/с разбора, авито в помощь.
Новая ngk 7000 стоит порядка 11 тыс.руб. если менять.
3) Срезать каталики и обманки на лямбду, и забудешь что это такое вообще.
Плюс машинка поедет получше.
По сути нужен нормальный сварщик и все, можно самому в гараже сделать бесплатно.
Подборки по теме:
16 комментариев
Проверь проводку для начала
а если лямбда не рабочая первая, обманка не поможет. Кстати не в курсе как пяти проводную проверить ? Ты когда выбил катализатор пламягаситель варивал ? И еще вопрос не проще ли если лямбда не рабочая прошить мозги и отключить их? Дороже конечно , зато раз и навсегда )) может я чего то не до понимаю ))
Привет братья шкодоводы! Кто нибудь менял верхний лямбда зонт на октавии а5, двигатель 1.6 mpi bse? Если покупать не оригинал то какой?)
Привет Руслан. Была такая проблема в том году на моей а5 1.6 mpi 2008 года. Горел чек. Диагностика показала первая лямбда. Друг работает в автомагазине говорил оригинал около 11тысяч, аналог около 7. Нашёл на авито дядьку который продаёт именно мою лямбду по каталожному номеру. Позвонил встретились. Взял короче её за 4900 он сказал что оригинал заказывает их с Германии. Когда выкрутил свою лямбду сходство идентичное. Придраться не к чему. На момент замены лямбды было 170000 тысяч км отъезжено.
Ах да проехал на новой лямбде уже 27000 км полет отличный.
Евгений напиши контакт дядьки если остался. Очень надо.
А дальше что? Сигнал компом мерять? Видио есть там напряжение меряют от 0.1-0,9 и что? Ну показывает у меня, а как дальше по цепи, куда идет? Ну понятно в эбу но ..
Вообще непонятно как на незаведенную мерять сигнальные провода(((
Николай, выше соклубники хоть и написали начинать с прозвона проводки, я бы рекомендовал Васей диагностом посомтреть что показывает лямбда зонд, какое напряжение выдает.
Лямбда-зонд — это датчик, который определяет процентное содержание кислорода в выхлопных газах и передает эти сведения на электронный блок управления. На основе полученных данных ЭБУ регулирует состав топливно-воздушной смеси. В некоторых случаях кислородный датчик нуждается в замене, но его подключение на первый взгляд выглядит сложным. Рассмотрим, какие используются в датчике лямбда провода и как правильно их подсоединить.
Общие правила подключения
Начиная с 1999 года на автомобили, как правило, устанавливаются циркониевые либо титановые кислородные датчики, отвечающие определенным стандартам относительно расцветки проводов. Количество проводов – обычно четыре. Чуть ниже представлены таблицы для тех и других зондов. В подавляющем большинстве случаев для проверки вам потребуется первая таблица – для циркониевых датчиков, но изредка можно встретить и титановые.
Если при сверке выявлено, что сочетание цветов в одной из колонок таблицы соответствует цветам проводов лямбда-зонда вашего автомобиля, то это означает, что зонд конструктивно устроен именно так, и распиновку следует производить в соответствии с этими данными.
Сочетания цветов (циркониевые зонды)
Сочетания цветов (титановые зонды)
Совет по использованию таблицы:
- Проверьте провода датчика кислорода в своем авто.
- Сравните их цвета с колонками в таблицах.
- Если с одной из них цвета полностью совпадают, значит, у вас именно такая конструкция и от нее следует отталкиваться.
Например, ваш лямбда-зонд оснащен четырьмя проводами таких цветов: бежевый, фиолетовый и два коричневых. Такое же сочетание указано в четвертой колонке первой таблицы. Значит, у вас циркониевое устройство с такими же проводами и принципом работы. Далее смотрим первую колонку этой же таблицы и видим, что расположение проводов по схеме следующее: бежевый идет на массу (минус), фиолетовый отвечает за передачу сигнальных данных, а два коричневых нужны для работы нагревателя. Таким образом вы сможете безошибочно определить провода по их оттенкам.
Инструкция по подключению датчика кислорода
Данная инструкция носит ознакомительный характер. Настоятельно рекомендуется доверять такую ответственную процедуру специалисту сервисного центра, обладающего соответствующим опытом работы.
- Запомнить или записать расположение проводов датчика. Отсоединить штекер от электронной составляющей авто, не повредив и не разомкнув при этом провода самого зонда. Аккуратно вытащить старую лямбду.
- Подрезать проводку нового универсального датчика так, чтобы каждый следующий кабель был на 4 см короче предшествующего (начинать можно с какого угодно). Также укоротить кабели от разъема старого зонда.
- Поместить на каждый из проводов специальную изоляцию и водозащиту (широким концом водозащита обращена к точке соединения провода).
- Снять с каждого провода 8 мм изоляции кусачками, затем надеть контактное соединение и сжать конструкцию так, чтобы соединение было идеальным, а неизолированные провода не выступали. Начинать соединение следует с наиболее короткого провода, так проще.
- Передвинуть водозащиту с обоих концов проводки к соединению, полностью прикрыть место соединения изоляционной трубкой. Закрепить конструкцию при помощи горячего фена.
- Монтировать непосредственно сам датчик, сняв защитный колпак. Распиновка проводов лямбды поможет проложить новую проводку по цветам точно так, как лежала старая. Подключать и крепить проводку необходимо аккуратно, чтобы она не соприкасалась с нейтрализатором, коллектором или другими частями авто, которые нагреваются до высоких температур.
Своевременная замена лямбда-зонда очень важна. Если ЭБУ автомобиля не будет получать достоверную информацию об уровне кислорода в выхлопе, то станет работать на основе усредненных параметров, таким образом топливно-воздушная смесь не будет оптимальной — это отрицательно повлияет на состояние автомобиля.
Наш автосервис в Санкт-Петербурге специализируется на диагностике и ремонте выхлопных систем самых разных авто, от ВАЗ до иномарок. Гарантируем высокое качество ремонта и короткие сроки. Не рискуйте своей техникой — обращение к профессионалам сбережет много нервов, а в перспективе и денег, ведь самостоятельный ремонт по советам с форумов может привести только к более серьезным неисправностям.
Если одни из двух кислородных датчиков лямбда-зонд выходит из строя, то сразу же почувствуется не стабильная работа двигателя. При этом практически всегда увеличивается расход топлива.
А также может загореться чек на приборной панели, либо самый правильный способ - произвести поиск ошибок подключив диагностический кабель VAG COM
Цена нового оригинального датчика просто космос - какой аналог датчика лямбда-зонд купить на Шкоду Октавия А5?
Датчик кислорода лямбда-зонд перед катализатором
Обратите внимание на разъём! Количество пин 5шт, в отличии от заднего лямбда-зонда, у которого фишка более плоская и 4 провода!
Оригинальный кислородный датчик для BSE:
06A 906 262 BR
NGK 1851
ROERS-PARTS RP06A906262BR
Таблица с датчиками для других двигателей:
| № датчика | Двигатель | Аналог |
| 03F 906 262 03F 906 262 B | CBZB | NGK 97375 |
| 03L 906 262 A | CMXA CAYC | NGK 1477 |
| 036 906 262 AA | BUD | NGK 1720 |
| 1K0 998 262 AD | BLS,BMM CHWA,CEGA CFHF,CFHC | Bosch 0281004148 |
| 1K0 998 262 L | CAXA | Bosch 0258017178 |
| 06A 906 262 BR | BSE,BSF CHGA | NGK 1851 |
| 06A 906 262 BR >>30.05.2010 | CCSA | NGK 1851 |
| 06J 906 262 AA | CDAA,CDAB CCZA | Bosch 0258017270 |
Датчик лямбды за катализатором двигатель 1.6
Номер оригинального лямбда-зонд заднего для BSE:
06A 906 262 BS - (4 провода)
MOBILETRON OS-B4180P
DENSO 2344021
PATRON POS014
DELPHI ES20289-12B1
Bosch 0258010036
BOSCH 0258986602 - Универсальный. (Чтобы его подключить, необходимо отрезать фишку от старого датчика и подключить с помощью специального разъёма, который идёт в комплекте.)
Таблица с датчиками для других двигателей:
| № датчика | Двигатель | Аналог |
| 03F 906 262 C | CBZB | NGK 96435 |
| 06A 906 262 BS | BSE,BSF CCSA,CHGA BUD | Bosch 0258010036 |
| 1K0 998 262 S | CAXA | Bosch 0258010036 |
| 1K0 998 262 T | CDAA,CDAB CCZA | Bosch 0258010038 |
| 1K0 998 262 E 01.12/2009>> | CDAA,CDAB CCZA | Bosch 0258006986 |
| 06F 906 262 T >>30.11.2009 | CDAA,CDAB | Bosch 0258006986 |
Рейтинг статьи:
Смотрите ещё
Написать комментарий
Комментарии
На холостом ходу плавают обороты,не всегда иногда преподаёт тяга,ошибок не каких не выдаёт,делал адаптацию дроссельной заслонки,проблема ушла но опять вернулась,подскажите куда копать?
На холостом ходу плавают обороты,не всегда иногда преподаёт тяга,ошибок не каких не выдаёт,делал адаптацию дроссельной заслонки,проблема ушла но опять вернулась,подскажите куда копать?
Зажегся чек, и вылезли ошибки р0136 и р0140, подскажите это дело во второй лямбде? так же слышу звук как будто глушак сечет, но в сервисе говорят: глушитель герметичный (хотя тоже звук слышат),попробуйте лямбду заменить. может была у кого подобная ситуация, как решали? до этого прогорела гофра на глушителе, гофру заменил, пропал и чек и звук, сейчас гофра на месте, но появился и звук и чек(
BOSCH 0258986602 - Универсальный. (Чтобы его подключить, необходимо отрезать фишку от старого датчика и подключить с помощью специального разъёма, который идёт в комплекте.) А где-нибудь можно увидеть мануал по этой операции?
К сожалению нет мануала. Сам лично не менял по этому не подскажу.
Привет! Подскажите, автомобиль при запуске первые секунды 3 работает нестабильно. Будто пропуски зажигания. Двигатель сильно трясет. Если при запуске дать газу, то обороты поднимаются, затем падают и все равно 3 секунды нестабильной работы. Топливный фильтр менялся неизвестно когда. Возможно 50к км назад. Свечи и катушку менял 5000 км назад (были пропуски с ошибкой esp) Была ошибка низкой эффективности катализатора. выскочила на трассе. сбросили и больше не появлялась. Проблема только при запуске
Добрий день . Шкода октавія а5 .Плавають обороти двигуна но на приборнійпанелі нема помилок . Вчому проблема ?
У меня вот висит ошибка по лямбде, НО-расход топлива выше не стал. Из проблем-только периодически двигатель при активном разгоне перестаёт набирать обороты, как будто упирается. Быстрый сброс газа и повторное нажатие лечит проблему-машина дальше без проблем едет. Если же стою на холостых на светофоре-то бывает, что обороты двигателя пару раз немного "рявкнут"-от 700 до 1300-и всё. Как будто мотор "отхаркивается"))) Хотя было, что машина после первого повышения оборотов может заглохнуть-обороты падали ниже 400. Но моментом заводится и дальше едет без проблем. Видимо, где-то идёт некорректное смесеобразование. Этот нюанс возникает только при городской езде, при трассовом пробеге проблем нет. Стирал ошибку по лямбде-машина ездила с чистой приборкой 3-4 дня, а потом вновь пару раз рявкает и загорается "чек". Код ошибки по лямбде не помню. на ХХ сразу при запуске мотора расход показывает 1,7, но через минуты 2 падает до 0,8, на ходу может на ХХ показать и 2,5, но потом вновь-снижается постепенно, причём каждый раз по разному, бывает что сразу 0,8 показывает. Гаражные мастера советовали, мол пока не вырос расход-лямбду можно не менять. В чём-то я согласен, ибо стоит она 100 долларов (я сам из Минска), и потерпеть горящий чек и нерегулярные "отрыжки двигателя" я могу. Так вот-стоит ли терпеть? не загублю ли ещё какую-нибудь деталь? и ещё-можно ли ставить не NGK, а тот же FAE? он будет дешевле в моих краях.
На Вашем месте я бы поменял! Можно не дорогую. Мотор не правильную смесь топлива получает!
Появляется ошибка р0420 и 16804.Похоже катализатору конец, или все же лямбда ерундит?Ошибок по лямбдам нет.Предпосылкой возникновения данных ошибок явилась треснутая катушка зажигания и,соответственно, пропуски зажигания.Как проверить лямбду до катализатора?Кабеля нет,есть только elm
5-контактный датчик обедненной смеси
Принцип работы и описание проверки
Как уже отмечалось, обычные датчики кислорода имеют ограничения по применению, так как они могут использоваться только для поддержания состава топливно-воздушной смеси в диапазоне стехиометрического состава смеси (14,7:1). С развитием конструкций двигателей и повышением их мощности, ужесточением требований к содержанию вредных веществ в отработавших газах возникла необходимость более точного определения состава топливно-воздушной смеси.
Для анализа состава смеси в диапазоне от 12:1 до 23:1 HONDA (и не только) использует датчик кислорода, называемый датчиком обедненной смеси (LAF-Sensor). Блок управления (ECM) использует сигналы этого датчика наряду с данными о частоте вращения коленчатого вала, положением коленчатого и распределительного валов, положением дроссельной заслонки, нагрузкой, температурой для поддержания устойчивости работы двигателя при обедненной смеси при 2500-3200 об/мин (в зависимости от положения дроссельной заслонки и нагрузки). Такие датчики использовались в Civic VX 1992-95 гг., Civic HX 1996-98 гг. и двигателях VTEC-E. Кроме этого, они применялись на некоторых европейских моделях VAG.
В атмосфере содержится приблизительно 21 % кислорода. В отработавших газах бензинового двигателя примерно 1-2 %. В обычном датчике, за счет разницы концентрации, ионы кислорода перемещаются в твердом электролите ZrO2 и создают разность потенциалов. Чем больше разница концентраций кислорода в атмосфере и отработавших газах, тем больше выходное напряжение. Это напряжение поступает в БУ, что позволяет регулировать состав смеси.
LAF датчик напоминает традиционный кислородный не только внешне, но и некоторыми внутренними особенностями. Как видно из рисунка 1 он фактически "собран" из двух обычных датчиков (1 и 2). Внешняя сторона чувствительного элемента датчика 1 находится в потоке отработавших газов, а его внутренняя сторона соприкасается не с атмосферой, а с диффузионной камерой.
Позже мы увидим, что ECM управляет концентрацией кислорода в ней. Датчик 2 установлен "позади" датчика 1 и его внешняя сторона создает герметичный отсек между этими двумя датчиками. Внутренняя часть датчика 2 находится в атмосфере. Контакт внешней стороны датчика 1 подключен к ECM и называется входом ячейки напряжения (cell voltage input). На этом выводе генерируется напряжение, которое пропорционально разнице в концентрации кислорода в отработавших газах и в диффузионной камере. Диффузионная камера не соприкасается с атмосферой, но компьютер управления двигателем может изменять в ней содержание кислорода.
Второй контакт (reference voltage) соединен с внутренней областью датчика 1 и к внешней стороне датчика 2. На этот контакт комп подает эталонное напряжение 2,7 В относительно минуса аккумулятора.
Третий контакт - от внешней стороны датчика 2 используется для того, чтобы управлять направлением "покачивания" кислорода - в диффузионную камеру или из неё (pump cell control).
Управление LAF Датчиком
Благодаря тому, что ECM управляет содержанием кислорода в диффузионной камере, LAF датчик измеряет состав топливно-воздушной смеси в широком диапазоне (на рис. 2 структурная схема датчика). При этом он проверяет выходное напряжение датчика 1, который аналогично традиционному кислородному датчику, вырабатывает напряжение, обратно пропорциональное разнице концентрации кислорода у своих электродов. Управляя количеством кислорода в диффузионной камере, ECM пытается поддерживать на «выходном контакте датчика 1 напряжение 0,45 В.
В зависимости от направления протекания тока через датчик 2 (контакт управления ячейкой насоса), кислород перемещается ("накачивается") в диффузионную камеру или из неё. Так же, как многие другие электрические явления, движение ионов кислорода есть обратимый процесс. Например, протекание электрического тока создает магнитное поле, и, в свою очередь, изменение магнитного поля вызывает перемещение электронов (электрический ток). В кислородном датчике перемещение ионов кислорода между электродами создает разность потенциалов. Но при этом, если на электроды подать напряжение от внешнего источника, то это вызовет перемещение ионов кислорода.
Блок управления изменяет величину напряжения на датчике 2 и, тем самым, определяет направление перемещения ионов кислорода в диффузионной камере. Иными словами, элемент, который контактирует с отработавшими газами, является чувствительным элементом. Пространство между двумя циркониевыми элементами образует диффузионную камеру. Прилагая переменное напряжение к управляющему элементу, ECM изменяет количество кислорода в диффузионной камере. Так как она является опорной для чувствительного элемента, то это позволяет влиять на его выходное напряжение. При этом компьютер проверяет напряжение чувствительного элемента, которое зависит от изменения количества кислорода в отработавших газах. И прикладывает напряжение к элементу достаточное для поддержания выходного напряжение датчика равным 0,45 В.
По величине приложенного напряжения определяется реальный состав смеси. В отличие от стандартного датчика кислорода, напряжение такого датчика может быть как положительным, так и отрицательным. Положительное напряжение указывает бедную смесь, отрицательное напряжение - признак обогащенной смеси. Нормальный диапазон изменения напряжения составляет примерно 1.5 В.
Рассмотрим состояние системы при богатой смеси. Поскольку смесь обогащается, то происходит снижение содержания кислорода в отработавших газах и увеличивается поток ионов кислорода из диффузионной камеры (diffusion chamber) к системе выпуска. Это увеличивает выходное напряжение датчика 1 точно так же, как и любого другого кислородного датчика. БУ обнаруживает увеличение напряжения на входе ячейки напряжения (cell voltage input) и понижает напряжение на насосной ячейке (pump cell) датчика 2 относительно обычного опорного напряжения (reference voltage) (фактически напряжение становится отрицательным). Это заставляет датчик 2 качать кислород из диффузионной камеры (diffusion chamber) в атмосферу. Когда уровень кислорода в ней понизится, разница содержания кислорода между диффузионной камерой и отработавшими газами станет меньше, и напряжение на контакте ячейки напряжения уменьшится.
При обеднении смеси процесс происходит в обратном (противоположном) направлении. Поскольку содержание кислорода увеличивается, то перемещение ионов кислорода из диффузионной камеры к системе выпуска замедляется. При этом выходное напряжение датчика 1 уменьшается. БУ "ощущает" это изменение, увеличивает напряжение на насосной ячейке, и датчик 2 "качает" в диффузионную камеру (diffusion chamber) большее количество кислорода. Это увеличение количества кислорода в диффузионной камере заставляет большее количество ионов кислорода двигаться по направлению к системе выпуска, что увеличивает выходное напряжение датчика.
В результате ECM контролирует напряжение управления насосной ячейкой для поддержания на датчике 1 0,45 В. Это напряжение используется для определения состава отработавших газов в диапазоне от 12:1 до 22:1. Как будет изложено ниже (описание проверки), напряжение на насосной ячейке пропорционально воздушно-топливному коэффициенту (составу смеси).
Для систем с обратной связью по напряжению LAF-датчика введен новый параметр – «управляющий состав смеси» (commanded AF ratio). Его суть состоит в том, что БУ определяет оптимальное соотношение между количеством воздуха и топлива в зависимости от режима работы двигателя. После определения оптимального состава смеси для текущего состояния двигателя БУ сохраняет его значение в памяти и в дальнейшем поддерживает необходимое напряжение на контакте насосной ячейки в соответствующем диапазоне. На рис. 3 (Данные диагностического сканера) представлены значения параметров инжекторной системы и показания датчиков на различных режимах работы двигателя. Например, ECM определил, что автомобиль может двигаться при более бедной смеси. После обеднения её состава уменьшением времени впрыска (pulse width, PW) проверяется напряжение на насосной ячейке. Как только достигнут необходимый результат, будет зафиксировано значение длительности открытого состояния форсунок. Иными словами, блок управления определяет оптимальный состав смеси и использует LAF датчик для его поддержания в этом диапазоне.
На рисунке 4 (Назначение контактов разъема) назначение LAF-датчика с помощью 8-контактного разъема его контактов. 1. «+» нагревателя (HT CNTL, оранжевый) 2. "-" нагревателя (GND, желтый) 3. «-» ЕСМ 4. Калибровочный резистор (Label) 5. Свободный 6. Ячейка напряжения (VS+, красный) 7. Насосная ячейка (IP+, красный) 8. Опорное напряжение (IP-, VS+, красный).
Примечание о подключении LAF датчика: в жгуте проводки автомобиля используется семь проводов и подключение с помощью 8-контактного разъема. Но сам датчик подключен к разъему только пятью проводами. К двум контактам разъема присоединены калибровочные резисторы (calibrating resistor), сопротивление которого обычно 4 кОм. Возможно подключение с помощью 10-контактного разъема (фото справа). В этом случае сопротивление "крайнего" резистора примерно 0,65-0,7 кОм, второго – 55 - 60 кОм. Сопротивление нагревателя составляет примерно 2 - 13 Ом.
Проверка LAF датчиков
Главным образом проверка рассматриваемых датчиков состоит из проверок напряжения в трех точках: -«опорное» напряжение (должно быть 2,7 В) -ячейки напряжения (должно быть 0,45 В) -напряжение «насосной» ячейки. Это напряжение эквивалент напряжения кислородного датчика и изменяется в соответствии с изменением состава топливно-воздушной смеси. Однако это напряжение обратно по отношению к обычному датчику: малое (низкое) – при богатой смеси и высокое – при бедной. Все эти проверки (рис. 5 Схема проверки датчика) проделаны при прогретом до рабочей температуры двигателе и после прогрева датчика при 2000 об/мин в течение 2 минут. Опорное Напряжение (Reference Voltage) Провод, который является общим для обоих датчиков - провод опорного напряжения. Не путайте этот провод с "минусом" корпуса автомобиля (chassis ground), так как на нем есть напряжение.
Проверка опорного напряжения проводится с помощью цифрового вольтметра (DVOM) при подключении положительного входа к контакту «Reference Wire» (контакт No. 8), отрицательного - к "общему" проводу (контакт No. 6). Значение – 2,7 В. Напряжения на ячейке насоса (Pump Cell Voltage) Напряжение на ячейке насоса - наиболее информативное напряжение при диагностике, так как оно отражает состав отработавших газов. Это напряжение не постоянно и должно проверяться с помощью обычного, а еще лучше, цифрового запоминающего осциллографа (digital storage oscilloscope, DSO). Все приведенные проверки напряжения сделаны с использованием DSO в масштабе 500 мВ/дел и 200 мсек/дел при подключении следующим образом: положительный провод (сигнальный) к Pump Cell Control (контакт 7), отрицательный - к Reference Voltage (контакт 8). Значение при обогащении примерно 1,0 В, при обеднении примерно 0,4 В.
Тест "на обогащение" Rich Response Test
Впрыскивайте распылителем топливо во впускной коллектор (или снимите и заглушите вакуумный шланг управления клапаном регулировки давления в топливной системе). Это позволит временно обогатить топливо-воздушную смесь. Напряжение на контакте "pump cell" должно изменить полярность (на отрицательную) и стать равным примерно –1,0 В. На рис. 6 (Результаты проверки с помощью осциллографа.) показаны результаты проверки на Civic VX 1992 года выпуска при заведомо исправном LAF-датчике. Значение напряжения на pump cell на этом автомобиле было приблизительно –1,3 В. Тест "на обеднение" Lean Response Test Временно обедните смесь. Это произойдет после прекращения подачи дополнительного топлива (или после того, как будет восстановлено вакуумное соединение). Я предпочитаю отсоединять разъем форсунки. Это быстро создает значительное обеднение смеси в нужное для Вас время. При обедненном состоянии напряжение должно увеличиться примерно до 0,4 ч 0,6 В. На рис. 7 (Результаты проверки "на обеднение") показаны результаты такой проверки на том же автомобиле. Значение этого параметра составляет примерно +0,4 В. Эта проверка была проведена при отключении форсунки. Полный диапазон изменения при переходе от положительного к отрицательному напряжению должен превысить 1 В. На тестируемом автомобиле он составлял 1,7 В, что является признаком исправного датчика.
Время отклика (постоянная времени)
Кратковременно обогатите топливную смесь, резко открывая и отпуская дроссельную заслонку. Напряжение pump cell должно немедленно уменьшиться. Время перехода в состояние обогащенной смеси должно быть не более 100 мсек. Если длительность переключения больше, то датчик неисправен и его желательно заменить. На рис. 8 (Результаты проверки на кратковременное обогащение) показаны результаты проверки после того, как была дважды открыта дроссельная заслонка. После первого открытия произошло временное обеднение (сразу после первоначального обогащенного состояния), и второе открытие проверило способность датчиков реагировать (откликнуться) на изменение состава смеси от обедненного к богатому. Вполне исправный датчик.
Следует заметить, что LAF датчикам присущи те же проблемы, что и обычным кислородным датчикам (см. статьи в этой страничке). Наиболее вероятные причины их неисправностей это обрыв нагревательного элемента и загрязнение датчика из-за применения некачественного топлива. Следует принять к сведению, что цена LAF датчика для Civic HX 1996-1998 гг. иногда составляет более чем 400 $US. Поэтому чтобы не попасть впросак следует быть максимально уверенным в необходимости его замены. Надеюсь, что этот материал будет полезен для этого.
Лог я к сожалению не сохранил, но «сгенерировал» вам вот такую подделку:
Address 01: Engine Labels: 06A-906-033-BGU.lbl
Control Module Part Number: 06A 906 033 CA
Component and/or Version: SIMOS71 1.6l 2VG 5755
Software Coding: 0000071
Work Shop Code: WSC 01279 785 00200
VCID: 60CFC6A5B392304189-8034
3 Faults Found:
17589 — Linear O2 Sensor; Reference Voltage
P1181 — 006 — Open Circuit — MIL ON
Freeze Frame:
RPM: 608 /min
Bin. Bits: 00000100
Voltage: 0.000 V
Voltage: 0.440 V
17511 — Oxygen (Lambda) Sensor Heating; B1 S1
P1103 — 009 — Performance too Low
Freeze Frame:
RPM: 1056 /min
Mass Air / Rev.: 267.1 mg/str
Voltage: 1.940 V
Voltage: 14.28 V
19617 — Linear Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1; Pump Current Wire
P3161 — 008 — Open Circuit — MIL ON
Freeze Frame:
RPM: 1216 /min
Bin. Bits: 00100000
Voltage: 5.000 V
Voltage: 0.080 V
Новый оригинальный широкополосник стоит весьма значительных денег, при этом датчик от именитого брэнда NTK только чуть дороже какого-нибудь M&D. Принципы такого ценообразования мне не совсем понятны, а кучу денег вываливать — задушила жаба, плюс — интересно же попробовать чего там китайцы изготовили.
Кратенький «экскурс в теорию», для тех кому это интересно. Лямбда-зонды предназначены для достижения правильной смеси, то есть соотношения воздух-топливо — они выдают блоку управления текущее содержание кислорода в выхлопе, на основании чего ЭБУ понимает текущее соотношение воздух-топливо и корректирует топливоподачу. Изначально они предназначались скорее для поддержания оптимальной смеси для работы катализатора. Первые лямбда-зонды были на основе диоксида циркония — это «керамический электролит». Суть работы лямбда-зонда: это батарейка которая работает на разности содержания кислорода по обе стороны от измерительного элемента. Эти лямбда-зонды достаточно примитивны, они по сути могут говорить только богатая смесь или бедная, соответственно коррекция смеси осуществляется «волнообразно» — богатая? бедним. бедная? обогащаем. и так всё время. Для работы лямбда-зондов требуется определенная температура. Первые шли без подогрева, потом начали делать и датчики с подогревом, что способствует более быстрому выходу на рабочий режим.
Потом появились лямбда-зонды на основе диоксида титана. Эти датчики также «ступенчатого типа», но работают на другом принципе — у них в зависимости от разности содержания кислорода в глушителе и на улице изменяется сопротивление. Баловалась такими датчиками фирма Сименс, применялись они на Опелях, БМВ и некоторых других марках в середине 90х — начале 2000х. Датчики дорогие, потому что редкие. Отличительная особенность — все провода разных цветов, обычно красный-черный-желтый-белый, бывают только 4-проводные. У циркониевых датчиков может быть один, два, три или 4 провода, в последних двух случаях два из них ВСЕГДА одного цвета.
Японцы баловались еще и датчиками обедненной смеси — штука в наших краях крайне редкая и экзотическая. От обычного циркониевого отличается тем, что может работать в том числе и в режимах переобедненной смеси, но на немного другом принципе — ток через датчик в режимах обедненной смеси зависит от концентрации кислорода. Поэтому в режиме нормальной смеси он работает как обычный датчик, а в режиме обедненной смеси на него подается напряжения и контролируется протекающий ток. Если я, конечно, ничего не путаю.
Ну и в итоге производители придумали широкополосные лямбда-зонды. Отличительная внешняя особенность — 5 проводов. Пара картинок: внутреннего устройства и графика зависимости тока от содержания кислорода (ниже опишу что это)
вот что пишет фирма NTK о принципе действия:
Широкополосные датчики имеют две ячейки — измерительную ячейку и ячейку накачки. С помощью измерительной ячейки измеряется содержание кислорода в отработавшем газе, находящемся в камере детекции и затем сравнивается с заданной величиной 450 мВ.
Если эта величина отличается, то ячейка накачки включает ток накачки, при этом в камеру детекции поступают ионы кислорода до тех пор, пока величина напряжения измерительной ячейки не будет снова соответствовать 450 мВ.
Этот ток накачки является измерительной величиной, которая почти линейно описывает точную лябда-величину смеси. При стехиометрической смеси эта величина равна нулю, поскольку частичное давление кислорода в камере детекции соответствует упомянутой заданной величине.
Теперь я поясню грубо и «на пальцах». Датчик отличается от «обычного» наличием ячейки накачки, которая перегоняет кислород извне в измерительную камеру. Вот значение (и направление) этого тока — и есть величина связанная с коэффициентом избытка воздуха λ. Напомню, что λ<1 это богатая смесь, λ>1 — бедная.
Общая идея работы такова: на проводе Vs поддерживается напряжение 450мВ, путём изменения тока накачки Ip. Величина и направление этого тока показывают состав смеси.
Чуть подробнее о типовой схеме включения: компаратор А сравнивает сигнал кислородной ячейки Vs с эталоном 450мВ и выдает результат на контроллер, который управляет источником тока В для поддержания Vs равного эталонным 450мВ. Этот ток (Ip) измеряется операционным усилителем С по падению напряжения на резисторе 62 Ом и включенном параллельно корректирующем резисторе. Значение этого тока и показывает коэффициент избытка воздуха λ. как они связаны — см график выше.
Широкополосники можно условно разделить на два типа — BOSCH и NTK. У них немного отличается конструкция, в частности, у бошевского датчика присутствует внешний калибровочный резистор, у NTK — нет его. Соответственно, и работа ЭБУ с датчиками тоже немного отличается. Кроме того заметно отличается распиновка датчиков, то есть поставить один вместо другого просто так не получится. Внешне проще всего отличить по цветам проводов: у условного боша будет серый-белый-красный-желтый-черный, у условного нтк — серый-белый-синий-желтый-черный
На этом теоретическую часть я думаю можно закончить и перейти к сути обзора.
Я, как вы знаете, молодец, и конечно же не могу без косяков и приключений. поэтому я при выборе датчика заказал «бош», чему был «страшно рад» (кстати, обзор на аналогичный датчик был). Поэтому был заказан уже правильный датчик, ну и вот он у меня в руках.
Самое сложное — выкрутить старый датчик. стоит он в глушителе и как правило значительно пригорает, что крайне затрудняет его выкручивание. А в данном конкретном автомобиле еще и подлезть к нему — нетривиальная задача. Но мне удалось открутить его прям из моторного отсека, потому что из ямы его и не видно даже толком…
Старый датчик: 
Вместе с новым: 
Ну и группенфото старого датчика с двумя новыми: 
Внешний вид датчиков порадовал. Если бы на них написали бош и нтк — я б пожалуй поверил. Сложилось впечатление, что они, в отличие от оригинала, полностью из нержавейки. На разъеме правильного датчика даже «314» написали, как на оригинале. ;) Единственное отличие — на оригинальном датчике на выходе есть гофра (на фото не видно, спряталась под кембрик), на китайском — провода выходят из датчика без неё. Длина провода как у оригинала.
Вкручиваем датчик, и идём подключать ноутбук и проверять работу.
Коррекции меняются, воздух-топливо меняется, лямбда работает, ошибки не появились.
Счастье однако длилось не долго. Через пару дней начали появляться ошибки по лямбда-зонду:
19058 — Linear Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1 Pump Current Trim Circuit
P2626 — 000 — Open
Freeze Frame:
RPM: 1376 /min
Mass Air / Rev.: 87.2 mg/str
Voltage: 5.100 V
Bin. Bits: 00000100
(no units): 0.99
Voltage: 0.000 V
16514 — Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1
P0130 — 000 — Malfunction in Circuit
Freeze Frame:
При этом на холостых всё работает отлично, и тесты датчик проходит, но в движении при сбросе газа — увы имеем вот такую картину с большим значением параметра A/F что вроде бы и правильно по логике, но неправильно с точки зрения ЭБУ, и как следствие — вышеприведенные ошибки
Таким образом можно констатировать, что широкополосные датчики — датчики непростые, и могут не работать нормально с некоторыми системами. При этом в данном конкретном случае датчик нормально работает на всех режимах кроме режима принудительного холостого хода (отсечки топлива при сбросе газа). При этом нельзя сказать что датчик работает совсем уж неправильно, но тем не менее такое его поведение не нравится блоку управления и он зажигает лампочку.
На другом блоке управления, другом двигателе, другой машине — «китаец» может и прокатить. Но на двигателе BSE данный датчик работать не захотел. Точнее, с ним не захотел работать блок управления двигателем. Кстати, не исключено что с другой прошивкой — будет работать нормально. Мне же придётся таки купить оригинал (ну, точнее, как «придётся купить оригинал» — собственно, оригинал куплен и установлен, и с ним всё
ок уже пару месяцев)… А эти датчики — я при случае опробую на других машинах, но уже с большой осторожностью, благо знаю что возможны «подводные камни».
Читайте также: